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Moteur et boîte de vitesses

Moteur

Le moteur de 2,0 l à 4 soupapes par cylindre offre une force de traction élevée grâce à son couple max. de 195 Nm à 3300 tr/min.

Le moteur V6 de 3,0 l à culasse cinq soupapes tire de ses 2976 cm3 162 kW (220 ch) à 6300 tr/min. Le couple maximal de 300 N est fourni à 3200 tr/min.

Nouveautés relatives au moteur V6 TDI de 2,5 l

Caractéristiques techniques
Cylindrée : 2496 cm3
Alésage : 78,3 mm
Course : 86,4 mm
Taux de compression : 18,5 : 1
Puissance : 132 kW (180 ch)
Couple : 370 Nm/1500 tr/min
Système d’injection : Bosch VE VP 44 S3.5
Turbocompresseur : VNT 20
Norme antipollution : EU 3
Consommation :         urbaine 11,0 l/100 km
(6 vitesses, quattro)    sur route 6,1 l/100 km
                                moyenne 7,8 l/100 km

Le moteur de base reprend dans ses grandes lignes le moteur V6 TDI de 132 kW (180 ch) que l’on connaît. Les caractéristiques de puissance et de couple ont pu être conservées tout en restant bien en deçà des seuils définis dans la norme EU 3. Le système d’injection a été remanié en vue
de réduire les émissions de gaz d’échappement et de particules.

Seuils EU 3 100 %
Particules = 0,05 g/km
CO             = 0,64 g/km
HC+NOx     = 0,56 g/km
NOx            = 0,50 g/km

Pompe d’injection VP 44 S3.5

La partie haute pression de la pompe d’injection a été remaniée en termes de niveau de pression et d’actionnement plus rapide de
l’électrovanne. La pression d’injection a été augmentée dans la plage de charge partielle par :

– Augmentation de la levée de la came de 3,5 à 4,0 mm
– Appui plus stable de la partie haute pression sur le corps de pompe
– Passage de 3 pistons d’un diamètre de 6,0 mm à 2 pistons d’un diamètre de 7,0 mm.

La réduction du nombre de pistons haute pression de 3 à 2 a permis de réduire les pertes de haute pression par fuite via les surfaces d’étanchéité.

Pour pouvoir amorcer la préinjection à moteur froid et chaud, la dynamique de l’électrovanne a été nettement augmentée. Le développement de chaleur plus important de l’électrovanne qui y est lié est compensé par un meilleur flux du carburant et un remplissage optimal de la partie haute pression est obtenu. La préinjection à froid et à chaud et la mise en oeuvre du porte-injecteur à deux ressorts a permis d’améliorer considérablement le niveau sonore.

    /!\ Jusqu’à présent, une préinjection par le biais de l’électrovanne était seulement réalisée durant la phase de réchauffage du moteur.

Injecteur

Il est fait pour la première fois appel à un injecteur IRH (à évidement inversé), doté d’un double guide-aiguille. L’avantage de cette géométrie réside dans la nette amélioration de la forme du jet, notamment dans la plage de charge partielle, dans le cas de débits d’injection et de levées d’aiguille faibles.
La mise en oeuvre de l’injecteur IRH à permis, par l’amélioration de la forme du jet, de réduire de jusqu’à 20 % les émissions polluantes et la teneur en particules.

Géométrie du siège IRH (à gauche)          Géométrie standard du siège (à droite)

Refroidissement de l’air de suralimentation

Le montage en série classique des deux radiateurs d’air de suralimentation du moteur de 110 kW ne suffit pas pour le moteur de 132 kW, au débit d’air plus important. Un nouveau concept de radiateur d’air de suralimentation a été développé en vue de garantir un flux optimal de l’air de suralimentation.
Le radiateur d’air de suralimentation est réalisé en deux éléments, une partie de l’air de suralimentation étant acheminée par un canal continu, relié à un tube d’encombrement réduit, à l’autre radiateur de suralimentation, dans la partie dotée d’ailettes de refroidissement.
La seconde part de l’air de suralimentation est directement envoyée dans le canal continu au deuxième radiateur d’air de suralimentation, à travers les ailettes de refroidissement et en empruntant un tuyau distinct.

Nouveautés relatives à la boîte automatique

Boîte automatique 5 vitesses 01V

L’Audi A4 quattro millésime 01 équipée d’une boîte automatique à 5 vitesses est dotée d’une nouvelle coulisse de levier sélecteur allant de pair avec une nouvelle philosophie de passage des rapports. Les positions précédentes du levier sélecteur 4,3,2 ont été supprimées au profit de la position “S”.
On a renoncé aux positions de passage des rapports 4,3,2 , qui ne sont pratiquement plus utilisés dans la pratique. Le programme dynamique de passage des vitesses (DSP) et la fonction "tiptronic" les rendent pratiquement superflus.

Lorsque le levier sélecteur se trouve en position “S”, un programme sportif de passage des rapports assure la dynamique routière requise. Le DSP assure également en position “S” une adaptation aux exigences du conducteur et à la situation routière. L’introduction du programme “S” a permis un élargissement notable de la plage de commutation exploitable entre économique et sportif.

Le programme “S” présente les particularités suivantes :
– Si le levier sélecteur est, durant le trajet, amené en position “S” en maintenant une position constante de l’accélérateur, il y a toujours rétrogradation à l’intérieur de limites définies.
– Pour obtenir une réaction de conduite plus directe lors de l’actionnement de la pédale d’accélérateur, on roule jusqu’aux limites du possible avec un embrayage de prise directe fermé.
– Si la démultiplication totale de la boîte en 5e est définie comme rapport économique (Overdrive, 4+E), seuls sont passés les rapports 1-4.

Le volant de direction multifonction proposé en option, offrant la fonction “tiptronic” au volant (passage des vitesses avec les pouces) est fortement recommandé.

"Multitronic" et boîte automatique 5 rapports

L’une des nouveautés concernant toutes les boîtes automatiques est le “mode tiptronic en D”. Cela signifie que la fonction “tiptronic” du volant est maintenant disponible en position “D” du levier sélecteur également. Pour passer en fonction “tiptronic”, il faut actionner l’une des deux touches du volant de direction multifonction (levier sélecteur en position “D”). Le système se trouve alors, pour 10 secondes environ, en fonction “tiptronic”. Toutes les vitesses peuvent être passées à la seule condition de respecter les régimes-moteur autorisés. 10 secondes environ après la dernière demande de passage de rapport, il y a retour au mode automatique normal.

Particularité :
Le compte à rebours de 10 secondes environ jusqu’au retour en mode automatique normal est interrompu si le système détecte des virages ou si le véhicule se trouve en mode de décélération. Dès qu’un état de marche normal est à nouveau détecté, le compte à rebours de 10 secondes reprend.