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Le marché de l’automobile n’est pas loin d’un phénomène de mode. Il y a des saisons et à chaque saison ses tendances. Quand on combine ce paramètre à la profusion des marques de renom et les exigences grandissantes des consommateurs en matière de véhicules, vous comprendrez que pour rester dans la course, il faut suivre le mouvement. Le délire des marques de voitures, c’est de vous surprendre lorsque vous pensez que plus rien ne le pourrait.
Cependant, ce jeu de séduction perpétuel impose aux marques de continuer à faire leurs preuves tout en se démarquant de la masse. Ca semble n’avoir l’air de rien mais dans la pratique, c’est un exercice plus difficile qu’il n’y parait qui demande savoir-faire inimaginable quand on sait que des marques qui existent depuis plusieurs décennies doivent constamment être à la recherche de la petite touche qui fait la différence sans perdre cette fibre qui permettrait à un consommateur de base de reconnaitre une AUDI d’une MERCEDES ou d’une BMW.

On a tous assisté à la sortie de la première voiture AUDI qui n’avait pour seule véritable atout que la puissante ravageuse de son moteur. Au milieu de ses concurrents qui avait pour argument de vente des looks très épurés, plutôt sportifs, AUDI a vite compris où se trouvaient ses forces et ses faiblesses, comment les travailler et, un peu plus tard, sur quel bouton appuyer pour faire grimper en flèche les ventes. C’est dans cette dynamique qu’a vu le jour la fameuse et non moins légendaire technologie QUATTRO qu’on retrouvera dans les versions améliorées de plusieurs séries.

Audi quattro : la révolution des systèmes de conduite à grande vitesse

Dans les années 80, la fière des véhicules de sport envahi l’Europe. Les constructeurs automobiles avaient besoin d’un nouveau coup de maitre pour continuer à éblouir leurs consommateurs. Ces véhicules très rapides deviennent l’argument de vente phare de plusieurs marques. Mais le dilemme qui s’opposait aux marques était grand. Entre vitesse et dynamisme, il fallait trouver le juste milieu. Ce n’était pas concevable d’avoir une voiture, aussi rapide fusse-t-elle, qui perdait les pédales dans les virages. C’est de ce casse-tête qu’est née la technologie AUDI QUATTRO. Le principe peut paraitre complexe, pourtant il n’en est rien.
Le terme « QUATTRO » est d’origine italienne et signifie tout simplement « Quatre ». La technologie « QUATTRO » doit être comprise comme un système de transmission intégrale sur les véhicules à 4 roues qui implique que toutes les roues soient motrices. C’est celle-là même que certains ont nommé « 4WD » pour Four Wheel Drive ou encore  « AWD » c'est-à-dire All Wheel Drive.

Beaucoup se demandent en quoi ce système peut être innovant. En effet, la transmission est un système qui permet de transmettre aux roues le couple à la sortie du moteur en fonction des commandes de la boite à vitesse. Le mécanisme qui assure cette transmission de commandes est appelé le pont ; deux arbres le relient aux roues. Son rôle est de faire la différence entre deux roues d’un même essieu. En clair, c’est grâce au pont que votre moteur reconnait la roue arrière gauche de la roue arrière droite et comprend, de ce fait, quand et comment il doit envoyer la force motrice dans celles-ci. C’est donc dans le « comment » qu’intervient la transmission. Il y en existe 3 :
    La traction
    La propulsion et ;
    La transmission intégrale

Dans le premier cas, seules les roues avant reçoivent le couple et dans le deuxième c’est plutôt l’inverse. La transmission intégrale vient comme un compromis entre les deux premiers systèmes. Le principe de base part du paradigme qu’un véhicule roulant à grande vitesse doit avoir des roues avec une adhérence parfaite même sur des sols jugés à risque comme  par exemple en temps de pluie, de neige ou en présence de verglas. La transmission intégrale permet de répartir la force motrice nécessaire aux quatre roues mais surtout aux roues arrière. C’est en cela qu’elle est intégrale. Le système est conçu de manière à diminuer la force motrice des roues avant, laquelle est retransmise en fonction du besoin aux roues arrière afin de gérer plus efficacement le risque de patinage.
L’histoire retient que la marque allemande aux anneaux a développé deux types de transmissions QUATTRO :
    Le Quattro Torsen
    Le Quattro Haldex
Quelles sont les différentes implications de ces deux systèmes ?

Audi quattro : entre lumières et obscurités

Les systèmes QUATTRO TORSEN et QUATTRO HALDEX empruntent pour beaucoup l’un à l’autre. De la même manière, ils se particularisent sur plusieurs points.
La force de la technologie QUATTRO TORSEN est la position longitudinale du moteur et son parallélisme aux deux roues avant qui optimise à travers un système différentiel la transmission du couple à la roue comme il faut et quand il faut pour une conduite des plus dynamiques surtout dans les virages.
Les avantages d’un tel système sont indéniables :
    Les problèmes de surpuissance ou de sous-puissance avec ascendance du train arrière sur le train avant et vice versa ne sont plus d’actualité.
    Son automatisme est marqué par son indépendance d’une quelconque intervention extérieure ; ce qui augmente le crédit qu’on accorderait à son efficacité.
    Sa pro activité répond une anticipation sur un éventuel patinage ; ce qui implique que le couple est enlevé dès que le risque de patinage est détecté. Le système n’attend pas la faille avant de réagir.
    Sa capacité à répartir le couple de freinage de la même manière que l’est la force motrice.

Bien évidemment, tout bon système comporte aussi des failles et la technologie QUATTRO TORSEN ne déroge pas à ce principe. Rappelons-le ; ce qui fait la force de ce système, c’est que le moteur soit transversal et placé à l’avant devant l’essieu des roues.
    Avec un moteur de plusieurs kilos empaqueté à l’avant, le constructeur doit jouer le pour et le contre pour équilibrer les masses du véhicule ;
    si le principe de base repose sur la répartition du couple entre les essieux quand il le faut, il est limité à la règle du 20 / 80. Autrement, le couple déployer sur une roue ou un essieu ne descend jamais en dessous des 20%. De même, la roue ou l’essieu ne peut monopoliser au-delà de 80% du couple. Ainsi, si par exemple l’une des roues perd de l’adhérence, il n’y aura que 80% de couple disponibles sur les 3 autres roues.

AUDI ne s’est pas fait prier pour corriger le problème en proposant comme solution un système de verrouillage du différentiel sur plusieurs modes :
    automatique ou manuel
    central, avant ou arrière
Dans le système QUATTRO HALDEN, le moteur est transversal et situé à l’arrière. Encore appelé « faux quattro », le HALDEN emprunte au TORSEN son système de transmission intégrale quoique celle-ci ne soit pas permanente. Ici, les roues avant monopolisent à 100% le couple. Le différentiel ne se met en marche que lorsque les roues avant perdent de la motricité et envoie la force motrice vers les roues arrière.
Ce mode de fonctionnement a pour avantages:
    la règle du 0/100 qui corrige le défaut de limitation de la transmission du système TORSEN.
    la réduction de la consommation en carburant grâce à la limitation des frottements ;
    la baisse du poids du moteur qui joue énormément sur la maniabilité des véhicules dotés de cette technologie.
La QUATTRO HOLDEN n’a pas que du bon puisque l’allègement du moteur associé au fait que la transmission ne soit plus permanente diminue les performances du véhicule sur les sols pénibles.
Entre HOLDEN et TORSEN, AUDI a pris son pied et les modèles de la marque allemande ayant arboré l’une ou l’autre de ses technologies ne se comptent plus.

AUDI QUATTRO : quand la fièvre du « QUATTRO » devient contagieuse

A travers le terme « QUATTRO », c’est un hommage vibrant qui est rendu à la première coupé portant le même nom, sortie en 1980    et vendue jusqu’en 1981. Mais avec l’évolution de ce système et plus tard son démembrement en TORSEN et HOLDEN, le terme est devenu générique pour désigner ce type de système de transmission intégrale à quatre roues motrices. Cette technologie a connu ses heures de gloires avec :
    des véhicules tout-terrain comme ceux de la série Q ;
    des véhicules sportifs comme les séries TT ou R et la mythique A7 qui a fait le pont entre les autres modèles de sa série et le reste de la bande ; et
    les modèles plus classiques comme ceux de la série de A, depuis l’A1 à l’A6.
On les reconnaissait au badge "quattro" incrusté sur la planche de bord. Avec le démembrement du système, retenez pour mémoire :
    les modèles TORSEN : B2 1ère génération, 100 avant 2ème  génération, V8 3ème génération, RS4 4ème génération ou encore RS5 6ème génération, et
    les modèles HOLDEN : S3, TT ou A1.
La technologie Quattro dans son ensemble représente donc une révolution et une évolution sans pareil dans la gamme allemande. Audi, avec cette technologie apporte une plus-value sans pareil à ses véhicules.

Transmission intégrale permanente quattro

La transmission intégrale permanente quattro améliore considérablement la sécurité active lorsque l’adhérence diminue : route mouillée, neige, et même verglas. Par rapport à une transmission classique à deux roues motrices, la répartition de la force motrice sur les quatre roues diminue la puissance « unitaire » à transmettre sur chaque roue :le seuil de patinage (lorsque la force à transmettre excède les capacités d’adhérence de la roue sur le sol) est moins facilement atteint, d’où une meilleure motricité.

La répartition de la force motrice sur les quatre roues diminue également les mouvements parasites du véhicule (survirage et sous-virage), qui conserve un meilleur pouvoir directionnel en toutes circonstances (la sensibilité au vent latéral est elle-même diminuée). Née avec l’engagement d’Audi en rallye, au début des années 1980, la « transmission intégrale » va l’emporter et finalement devenir la règle chez tous les constructeurs engagés. Du fait qu’il répartit la force motrice sur les quatre roues, le système quattro offre des capacités d’adhérence beaucoup plus élevées.

Par ailleurs, il permet un meilleur équilibre général du véhicule grâce à des transferts de charge réduits. La possibilité de « typer » le comportement du véhicule, par une répartition dynamique de la puissance entre l’essieu avant et l’essieu arrière (de 15:85 jusqu’à 65:35), permet également d’accroître la sportivité : la vivacité du comportement en virage est accrue, et avec elle la vitesse de passage en courbe. L’effet est encore plus saisissant surlles Audi S4, RS 5, A7 Sportback et A8 équipées du quattro avec différentiel Sport …

quattro à différentiel central à pignons en couronne

Le nouveau différentiel central Audi est un organe sophistiqué, conçu à partir de deux couronnes, de quatre engrenages à pignons et d’un jeu de disques intégrés.

En conditions normales, les deux couronnes tournent à la même vitesse que le carter de différentiel, tout en privilégiant une répartition du couple sur l’arrière (60 %).

Mais si un essieu perd de l’adhérence, les disques sont comprimés, d’où un effet autobloquant qui réoriente la force motrice en temps réel sur l’autre essieu.

Ce système est compatible avec le différentiel Sport (en option) pour encore davantage de sportivité.

quattro avec différentiel sport

Le différentiel sport est un différentiel à « vecteur de couple », basé sur un principe d’engrenages planétaires tournant 10 % plus vite que le demi-arbre de roue, et d’embrayages multidisques situés de part et d’autre du différentiel.

Lorsqu’un embrayage se referme sur « ordre » de la centrale électronique, celui-ci impose de façon progressive la vitesse supérieure du planétaire d’engrenages à la roue concernée.

Le supplément de couple nécessaire pour tourner à vitesse supérieure est ainsi obtenu auprès de la roue interne via le différentiel, la différence pouvant atteindre 1 800 Nm.

Dernière modification par Audi-Tech (24-10-2016 02:11:27)