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Moteur V8 TDI de 4,0 l ASE:

Description:

Particularités techniques:

– Entraînement de l’arbre à cames par chaîne de distribution
– Chaîne de distribution côté sortie de l’arbre d’entraînement
– Entraînement des organes auxiliaires par chaîne
– Entraînement de la pompe haute pression par courroie crantée
– Rattrapage du jeu entre-dents entre les arbres à cames d’échappement et d’admission
– Tubulure d’admission avec volets de turbulence
– Turbocompresseur TGV à réglage électrique
– Injection directe diesel Common Rail
– Système de refroidissement à double circuit
– Circuit d’huile avec pompe à huile Duocentric et injecteur de départ à froid
– Catalyseur à oxydation avec sondes lambda

Performances:

Couple et puissance:

Les lettres-repères du moteur se trouvent à l’intérieur du V du bloc-moteur, à gauche sur la culasse.

Commande par chaîne

Entraînement des arbres à cames:

Le moteur V8 TDI de 4,0 l est doté d’une commande par chaîne à quatre étages, répartie sur deux niveaux.
La commande par chaîne se trouve côté entraînement du moteur.
La commande par chaîne A est la commande de base, qui entraîne les commandes par chaîne B et C pour l’entraînement des arbres à cames dans les culasses. L’arbre à cames d’admission correspondant est entraîné.
La commande par chaîne D entraîne les organes auxiliaires.

Entraînement des organes auxiliaires

La commande par chaîne D entraîne la pompe à huile, la pompe de liquide de refroidissement et la pompe d’assistance de direction.
Le module de pignons renferme une démultiplication pour l’adaptation du régime de la pompe de liquide de liquide de refroidissement.

Graissage du moteur:

Circuit d’huile:

Le circuit d’huile possède une pompe à huile à engrenage extérieure, entraînée via un arbre par la commande par chaîne D.
L’échangeur de chaleur est logé dans l’intérieur du V du moteur. En raison de sa conception, la température de l’huile s’élève, à puissance maximale et température extérieure élevée, à 150 °C maximum.

Le filtre à huile est monté verticalement à l’intérieur du V du moteur et est d’accès aisé pour les travaux de service.

Aération du carter moteur:

Un triple séparateur d’huile à cyclone assure l’élimination des particules d’huile lors du dégazage du carter. Le séparateur d’huile à cyclone est logé à l’intérieur du V du moteur.
Les gaz de carter sont acheminés via la chambre de tranquillisation dans le triple séparateur d’huile à cyclone, dans lequel les particules d’huile fines sont séparées, côté admission du turbocompresseur pour le banc de cylindres droit.
Après séparation, l’huile est réacheminée au carter d’huile par un canal du carter moteur.

Système de refroidissement

Circuit de liquide de refroidissement:

La circulation dans le carter moteur et les culasses s’effectue selon le principe du flux transversal.
Le régulateur de liquide de refroidissement et la pompe de liquide de refroidissement sont regroupés en un composant, monté à l’avant à gauche sur le moteur. La pompe de liquide de refroidissement est commandée par l’intermédiaire de la pompe à huile, via un axe et un module de pignons, depuis la commande par chaîne D.

La pompe de liquide de refroidissement possède côté pression deux sorties allant respectivement à un banc de cylindres. Les deux côtés du carter cylindres sont équipés de rampes distributrices de liquide de refroidissement, via lesquelles le liquide de refroidissement parvient, par quatre alésages, dans les chemises des cylindres.

La chambre du liquide de refroidissement du carter moteur est divisée en deux dans le sens longitudinal. La majeure partie du liquide de refroidissement parvient ainsi aux culasses, les traverse dans le sens transversal et est réacheminée du côté intérieur des
bancs de cylindres au carter moteur.

Une faible quantité de liquide de refroidissement passe directement dans le carter moteur du côté pression au côté admission en empruntant les alésages du V dans les pontets des cylindres. Ce liquide est nécessaire au refroidissement des zones traversées.

Le liquide de refroidissement collecté par les bancs de cylindres et l’échangeur de chaleur dans le carter moteur est acheminé dans le cas du grand circuit de liquide de refroidissement au radiateur et, dans le cas du petit circuit de liquide de refroidissement, directement à la pompe de liquide de refroidissement.

Admission d’air:

Module d’admission:

L’admission d’air s’effectue via un système à double flux doté de deux filtres à air et radiateurs d’air de suralimentation côté véhicule.
Les deux radiateurs d’air de suralimentation sont logés sous les projecteurs.
Les conduits d’admission et la liaison entre les conduits d’admission des bancs de cylindres sont, pour des raisons de poids et de réduction de la friction de l’air d’admission au niveau des parois, réalisés en matière plastique.

Volets de turbulence:

Dans la tubulure d’admission se trouvent les volets de turbulence servant à la coupure du canal spiral d’admission dans la plage des bas régimes.
Les volets sont moulés en faisant appel à un procédé de fabrication spécial dans les cadres de volets (partie inférieure de la tubulure d’admission).

Le moteur V8 TDI de 4,0 l possède, par banc de cylindres, un cadre de volets avec un volet de turbulence par cylindre.
Les volets de turbulence d’un banc de cylindres sont actionnés via un moteur électrique (actionneur des volets de turbulence) et une tringlerie à levier.

Volets de turbulence fermés:

Un canal d’admission spiral fermé dans la plage des bas régime sert à l’optimisation du couple et de la combustion.

Volets de turbulence ouverts:

Un canal d’admission spiral ouvert dans la plages des régimes moyens et supérieurs sert à l’optimisation de la puissance et de la combustion.
Les volets de turbulence peuvent prendre les positions ouverts ou fermés.

Système d’alimentation

Composants de l’injection:

Il est fait appel à un système d’injection Common Rail de la seconde génération, se caractérisant par une pression d’injection pouvant atteindre 1600 bar.
L’architecture du système est identique à celle du moteur V8 TDI de 3,3 l.
La pompe haute pression à trois pistons et le tube de la rampe d’injection se trouvent dans le V intérieur du moteur.

Le respect de la température maximale admissible du carburant est obtenu par mise en oeuvre d’un radiateur de carburant logé sous le véhicule ainsi que d’un échangeur de température carburant liquide de refroidissement basse température.
L’échangeur de chaleur se trouve sous la pompe haute pression et est alimenté via un circuit distinct avec une pompe de liquide de refroidissement électrique.

* Nota :
Après remplacement d’un injecteur, ce dernier doit être adapté au système d’injection.
Utiliser pour cela l’ «assistant de dépannage» ou les «fonctions de guidage» du système de diagnostic Audi.

Suralimentation

Collecteur d’échappement:

Le collecteur d’échappement est conçu comme collecteur en tôle à lame d’air. Les turbocompresseurs sont disposés centralement sous les collecteurs d’échappement.
Le faible écart entre canaux d’échappement et turbocompresseurs, dû à cette disposition, a des répercussions positives sur les pertes de chaleur
d’échappement.

Turbocompresseur TGV à réglage électrique

Le moteur est équipé de deux turbocompresseurs à turbine à géométrie variable.
Les modifications suivantes ont été apportées aux turbocompresseurs :
– actionneur électrique en vue d’une réponse plus spontanée
– carter central refroidi par le liquide de refroidissement
– détecteur de température des gaz d’échappement
– matériaux améliorés
– paliers améliorés

Ces mesures ont permis d’adapter les turbocompresseurs aux exigences accrues dues aux températures des gaz d’échappement plus élevées, aux
pressions de suralimentation de plus en plus importantes, à l’allongement de la périodicité d’entretien et aux régimes de turbocompresseur plus élevés.

Système d’échappement

Echappement:

L’échappement se compose de
– liaison entre tubes,
– tubes avant à lame d’air,
– deux collecteurs d’échappement à lame d’air,
– deux précatalyseurs et
– deux catalyseurs principaux.

Pour l’épuration des gaz d’échappement, il est fait appel, en plus des mesures spécifiques au moteur, à des catalyseurs à oxydation.
L’échappement est à double flux, les précatalyseurs sont disposés à proximité du moteur, ce qui leur permet d’atteindre rapidement leur température de service.
Les deux catalyseurs principaux sont implantés dans la zone du plancher.

Recyclage des gaz d’échappement EGR:

Le recyclage des gaz d’échappement est assuré distinctement pour les deux bancs de cylindres.
Les gaz d’échappement sont prélevés du collecteur d’échappement dans la zone du cylindre arrière. Les gaz d’échappement sont acheminés à la tubulure d’admission par des canaux refroidis par le liquide de refroidissement du moteur.

Les composants requis (soupapes EGR, radiateur EGR) pour la régulation du recyclage des gaz d’échappement sont disposés à l’intérieur du V du
moteur.
Le taux de recyclage des gaz est régulé par des sondes lambda.