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Liaisons au sol

Vue d’ensemble

Quatre versions de liaison au sol sont prévues pour l’Audi A5. Le châssis 1BA représente l’équipement standard. Un châssis sport 1BE est proposé en option. Les deux versions possèdent le même réglage particulier du châssis (assiette réduite) – les différences existent dans les éléments assurant la définition de la suspension : ressorts, amortisseurs et barres stabilisatrices.
En troisième version est proposé, en option, un châssis à régulation électronique des amortisseurs 1BL. Dans ce cas, le conducteur peut par simple pression sur une touche choisir entre une définition confortable ou sportive de la suspension. La société quattro GmbH propose un châssis S-Line 1BV. Les réglages des trains roulants sont encore plus sportifs que sur un châssis sport et l’assiette du véhicule est abaissée de 10 mm.

Essieu avant

Un essieu avant à cinq bras, de conception nouvelle, est mis en service. Par rapport à l’actuelle Audi A4, cet essieu avant a été placé de 152 mm plus vers l’avant dans le véhicule. Cela a permis d’optimiser la répartition de la charge sur essieu et de réduire le porte-à-faux avant au profit d’une apparence plus dynamique.
Le mécanisme de direction est maintenant vissé sur la traverse d’essieu. La biellette de direction constituant le cinquième bras de suspension. La traverse d’essieu est reliée de façon rigide à la carrosserie. Cela permet d’obtenir une grande rigidité transversale qui entraîne une réponse spontanée et précise de la direction.
L’angle de pivot et l’angle de chasse ont été augmentés par rapport à l’actuelle Audi A4. Cette nouvelle géométrie de l’essieu autorise un bon autocentrage de la direction en marche en ligne droite.
La conception de la cinématique a été établie dans le but de réaliser un cercle de braquage entre murs le plus petit possible malgré un empattement nettement plus grand par rapport à celui de l’actuelle Audi A4.
La conception des paliers de bras de guidage et leur disposition géométrique ont abouti à un comportement routier très sportif, qui se caractérise par une grande agilité, une remarquable précision de la direction et une grande stabilité directionnelle jusqu’aux limites physiques du comportement dynamique.

Essieu arrière

L’Audi A5 est dotée d’un essieu à bras superposés de longueur inégale qui constitue une mise au point nouvelle. Il sera proposé une version pour les véhicules à traction avant et une autre pour les véhicules à transmission intégrale.
Les différences résideront uniquement au niveau de la traverse d’essieu, du porte-moyeu et de l’élément porte-roues. L’objectif du développement était un essieu compact et peu encombrant. Le volume de coffre à bagages obtenu est important, la largeur libre d’ouverture est grande et le plancher de chargement est bas.
La conception cinématique de l’essieu procure une forte compensation de l’inflexion du véhicule sous l’effet d’un freinage.
La disposition spatiale des bras de suspension et la conception de la fixation des bras entraînent une augmentation de l’angle de pincement lors de la compression des ressorts ainsi que sous l’effet de forces latérales et longitudinales. Cet effet de stabilisation de la trajectoire aboutit à une grande sécurité de conduite et une tenue de cap importante allant jusqu’aux limites physiques du comportement dynamique.

Essieu arrière pour les véhicules à traction avant

Essieu arrière pour véhicules à transmission intégrale

Système de freinage

Le système de freinage de l’Audi A5 a été généreusement dimensionné pour, d’une part, être à la hauteur des performances importantes du véhicule et, d’autre part, réaliser une stabilité optimale.

Audi hold assist

Cette nouvelle fonction sera mise en service pour la première fois sur l’Audi A5. Il s’agit d’une fonction confort que l’on peut commander en option. La fonction de base consiste à maintenir le véhicule à l’arrêt pendant l’immobilisation au moyen d’une augmentation de pression de freinage. Cela est réalisé par une montée en pression active impulsée par l’ESP sur les quatre roues. Lorsque les temps d’arrêt sont prolongés, les électrovannes ESP pilotées s’échauffent.
À une température supérieure à 200 °C environ, le freinage est «confié » au frein de stationnement électrique. Cela permet d’éviter un endommagement des bobines des électrovannes ESP. Si le conducteur veut poursuivre sa route, le frein sera desserré au moment où le couple-moteur disponible est suffisant afin d’éviter un recul du véhicule.

Synoptique des freins de roue

Système de direction

Roues et pneumatiques