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Moteur

Combinaisons moteurs-boîtes

Lors du lancement sur le marché de l’Audi Q7, seule sera proposée avec le V6 TDI de 3,0 l et le V8 FSI de 4,2 l la boîte automatique 6 rapports 6A (09D).

Ultérieurement, la gamme de moteurs sera complétée par deux moteurs à essence en technologie FSI et un moteur diesel à rampe d’injection commune, combinés à la boîte mécanique 6 rapports ML 400 et les boîtes automatiques 6 rapports AL 420 et AL 750.

V8 FSI de 4,2 l

Le numéro de moteur se trouve à l’intérieur du V du bloc moteur, à gauche sur la culasse.

Propriétés techniques
– Commande par chaîne côté sortie de l’arbre d’entraînement
– Injection directe d’essence sélective FSI
– Bobines crayons individuelles
– 2 catalyseurs primaires et 2 catalyseurs principaux
– 4 sondes lambda

V6 TDI de 3,0 l Common Rail

Propriétés techniques
– Commande par chaîne côté sortie de l’arbre d’entraînement
– Système d’injection Common Rail (rampe d’injection commune) avec pression d’injection de 1600 bar
– Injecteurs piézo-électriques à 8 trous
– Turbocompresseur à turbine à géométrie variable
– Crayons de préchauffage acier
– Filtre à particules

Modifications apportées au V6 TDI de 3,0 l

Dévers

En cas de situation extrême rencontrée en tout chemin, l’alimentation en huile du moteur doit être assurée. C’est pourquoi le carter d’huile et la tubulure d’admission d’huile ont été conçus et modifiés pour la mise en oeuvre sur l’Audi Q7 en vue de garantir l’aspiration d’une quantité d’huile suffisante même en cas d’angles d’inclinaison extrêmes du véhicule.
Le corps supérieur du carter d’huile a été équipé de chicanes supplémentaires retenant l’huile. Le corps inférieur du carter d’huile, positionné plus bas, permet à la tubulure d’aspiration de l’huile de se trouver toujours dans l’huile.

/!\ Note : Sur ce moteur, l’aspiration de l’huile moteur n’est pas autorisée !

V8 FSI de 4,2 l

Le carter moteur

Le carter moteur avec angle des cylindres de 90°, d’une longueur de 430 mm et d’une largeur de 520 mm, est très compact. Le diamètre de l’alésage est de 84,5 mm pour un entraxe des cylindres de 90 mm. En vue de la réalisation de pontets de 5,5 mm d’épaisseur, les chemises de cylindre ont été supprimées. L’usinage final des surfaces de glissement de cylindre en aluminium est réalisé par un procédé de honage et de mise à nu en trois paliers.

Circuit d’huile

La réserve d’huile se base sur un concept classique de graissage sous pression et à bain d’huile. Par des mesures d’optimisation des paliers du vilebrequin, il a été possible de réduire le débit de refoulement de la pompe à huile. L’huile reste donc plus longtemps dans le carter d’huile et le dégazage s’en trouve optimisé.
En vue de garantir une faible température de l’huile, il est fait appel à un échangeur de chaleur huile-eau monté sur le carter d’huile, en amont du moteur. Le module de filtre à huile, d’entretien aisé, est logé à l’intérieur du V du moteur. La cartouche de filtre s’échange facilement, sans outil spécial. Elle est réalisée en non-tissé polymère.

Système d’alimentation

Le système d’alimentation fait appel à deux pompes monopiston haute pression, entraînées respectivement par une double came de l’arbre à cames d’admission. Par rapport à une pompe à débit constant, il en résulte une puissance d’entraînement réduite asservie à la
pression du rail. La pression de service s’inscrit entre 30 et 100 bar.

Réservoir à carburant

Le réservoir à carburant est, au niveau de la vessie, identique pour les moteurs à essence et diesel. Son volume utile est d’env.103 l. Des différences existent essentiellement au niveau du système de dégazage du réservoir et à l’intérieur du réservoir à carburant. D’autres distinctions, telles que le système de diagnostic des fuites du réservoir, dépendent de l’utilisation du véhicule dans les différents pays.
Un système de dégazage du réservoir spécialement conçu assure un ravitaillement en carburant confortable et évite l’écoulement du contenu du réservoir après un tonneau du véhicule. La mesure du niveau de carburant est identique pour les moteurs à essence et diesel. Il est fait appel à des détecteurs de position passifs magnétiques. Un détecteur équipe chaque chambre.

Moteur à essence

Une unité de refoulement du carburant se trouve dans le réservoir. Elle est logée dans la chambre principale de droite. Pour refouler le carburant depuis la chambre de gauche également, l’unité de refoulement y entraîne deux pompes à aspiration, qui pompent le carburant dans l’unité de refoulement du carburant. La pompe de préalimentation du carburant G6 est régulée par le calculateur de pompe à carburant J538 et génère une pression entre 3,5 et 5,5 bar. Le filtre à carburant est monté dans le raccord à bride gauche. Le réservoir à charbon actif se trouve derrière la goulotte de remplissage du réservoir.

Moteur diesel

Ici, une unité de refoulement du carburant équipe chaque chambre. Chaque unité de refoulement pilote une pompe aspirante dans l’autre chambre.

Vue du réservoir du moteur à essence

Système d’échappement

Moteur V8 FSI de 4,2 l

Le système d’échappement complet est en exécution double flux, des culasses aux embouts d’échappement. Des collecteurs à lame d’air à bride de serrage sont vissés sur les culasses. Ils sont particulièrement aérodynamiques et assurent ainsi un chauffage rapide des catalyseurs. Les catalyseurs d’oxydation métalliques atteignent, en raison de leur structure et de la proximité du moteur, très rapidement leur température de service. En amont et en aval des catalyseurs primaires se trouvent respectivement les sondes lambda à large bande et les sondes lambda à saut de tension. Les deux catalyseurs principaux en céramique sont implantés à proximité du plancher. Le silencieux de détente est une pièce commune. Il est conçu comme silencieux à absorption et intègre une fonction de « coupleur », qui a des répercussions positives sur la puissance et le couple du moteur. Le silencieux de sortie à absorption est également une pièce commune. Il comporte cependant une séparation interne des lignes d’échappement.

Moteur V6 TDI de 3,0 l

Sur ce moteur, le système d’échappement est à un seul flux à partir du turbocompresseur. Des collecteurs en fonte vissés sur les culasses introduisent les gaz d’échappement dans le turbocompresseur commun. Un catalyseur métallique est monté en aval du turbocompresseur. Le filtre à particules sans entretien se trouve dans la zone du plancher. Le silencieux de sortie est conçu comme silencieux à réflexion.