[Audi TT Mk1 8N] Chassis et suspensions (Page 1) / TT Mk1 8N / Forum-audi.com

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#1 12-08-2015 20:19:58

Audi-Tech
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[Audi TT Mk1 8N] Chassis et suspensions

Châssis-suspension

Direction

La colonne de direction de sécurité est, de série, réglable en hauteur et en longueur.

direction.jpg

Le mécanisme de direction à crémaillère exempt d’entretien est assisté. La course du mécanisme de direction est directement transmise au palier de pivot grâce à une liaison optimale des barres de direction aux biellettes de commande de fusée. La direction est par conséquent très directe. Deux soupapes d’amortissement dans la conduite de commande de l’assistance de direction jouent le rôle d’un amortisseur de direction. Elles réduisent l’influence des chocs et vibrations transmises par les roues au mécanisme de boîte. Une liaison optimisée sur le plan vibratoire de
la colonne de direction et de la traverse du tableau de bord fait en sorte que le volant soit exempt de vibrations inopportunes.

Contacteur de pression de la direction assistée

contacteur-de-pression.jpg

Le contacteur de pression de la direction assistée se trouve sur la pompe à ailettes. Il indique à l’appareil de commande du moteur quand la pompe à ailettes est sollicitée. La pompe à ailettes est entraînée par le moteur par le biais de la courroie trapézoïdale à nervures. Lorsque la direction est braquée à fond, la pompe à ailettes génère une pression. La charge du moteur s’en trouve augmentée et une nette baisse du régime de ralenti est
possible. Le signal du contacteur de pression permet à l’appareil de commande du moteur de détecter précocement une sollicitation du moteur et de réguler le couple-moteur au ralenti.

Le fonctionnement est le suivant :
Lorsque les forces de direction augmentent, le contacteur de pression se ferme et envoie un signal à l’appareil de commande du moteur. La vanne pull-up dans l’appareil de commande du moteur se trouve, sans mouvement de direction, à +5 V. Lorsque le contacteur de pression est fermé, il y a commutation à la masse.
Le ME 7.5 détermine de manière autonome comment augmenter le couple-moteur au ralenti pour aller à l’encontre de la sollicitation (p. ex. correction de l’angle d’allumage en direction du “retard”).

Schéma électrique

contacteur-de-pression-schema.jpg

Composants
J220        Appareil de commande du moteur
F88         Contacteur de pression/direction assistée


Train avant

L’essieu à jambes McPherson à bras triangulés, avec cadre auxiliaire et barre stabilisatrice transversale a été conçu comme châssissuspension à vocation sportive. En vue d’une meilleure stabilité directionnelle, il a été fait appel à un palier à pivot en fonte d’acier nouvellement mis au point avec modification de la liaison aux barres de direction ainsi qu’à un nouveau bras forgé.

train-AV.jpg

Les caractéristiques en sont :
– Rotules de barre de direction (angle d’inflexion plus important)
– Rotule-guide renforcée par des tenons plus épais
– Cadre auxiliaire vissé solidairement avec douille aluminium
– La liaison jambe de force sur barre stabilisatrice garantit un meilleur comportement en réponse


Train arrière

Traction AV
Essieu semi-rigide avec barre stabilisatrice

traction-AV.jpg

– Largeur de voie 1507 mm
– Plaques d’essieu modifiées, d’où augmentation du carrossage et variation du pincement
– Paliers d’essieu correcteurs de voie

L’inclinaison de 25° des paliers confère au train arrière un comportement autodirectionnel favorable. Les forces de dérive générées dans les virages sont induites dans le palier du fait de l’inclinaison du train arrière, ce qui est une bonne chose, puis sont transmises par le palier à la carrosserie. L’appui des amortisseurs est situé dans le passage de roue et celui des ressorts hélicoïdaux sous le longeron. La stabilisation de l’essieu est obtenue par une barre stabilisatrice transversale tubulaire.

La dissociation des ressorts et des amortisseurs crée un coffre à bagages spacieux et transmet un minimum de bruit dans l’habitacle (découplage acoustique).


Train arrière

Transmission quattro
Essieu à bras superposés longitudinaux avec coupleur Haldex

transmission-quattro-haldex.jpg

– La fixation de l’essieu à bras superposés s’effectue au moyen du cadre auxiliaire (fixation 4 points) et du palier d’essieu correcteur de voie respectif monté sur le bras longitudinal.
– La stabilisation est assurée par une barre stabilisatrice transversale sur le cadre auxiliaire de l’essieu.
– Position de montage des amortisseurs (env. 45°)

/!\ Nouvel outil pour montage du roulement de roue arrière.


Freins

freins.jpg

– La répartition électronique de la force freinage (EBV) régule par l’intermédiaire de l’unité de commande ABS la pression de freinage au niveau des roues arrière en vue d’éviter leur freinage excessif. La régulation EBV est annulée par l’entrée en jeu de la régulation ABS.
– Le blocage électronique de différentiel (EDS) apporte son assistance lors du démarrage sur chaussée glissante. Les roues qui patinent sont automatiquement freinées et le couple d’entraînement est transmis à la roue en prise.
– Le système antipatinage (ASR) évite par réduction du couple moteur à l’accélération que les roues motrices ne patinent (cet effet est obtenu par décalage du point d’allumage et coupure sporadique des injecteurs).

Système antiblocage – ABS ITT/Mark 20 IE

systeme-antiblocage.jpg

La base du système ABS est constituée par un circuit de freinage à double circuit. La disposition des circuits de freinage est diagonale ; ils alimentent les roues avant gauche et arrière droite et respectivement les roues avant droite et arrière gauche. Chaque roue est dotée d’une conduite de freinage propre provenant du système à 4 canaux de l’unité hydraulique. Le système de répartition électronique de la force de freinage EBV est entièrement basé sur logiciel. Vous n’avez besoin d’aucun matériel.

ABS.jpg

Une détection de défaut dans le système ABS est signalée par des témoins (contact visuel) et au moyen de l’autodiagnostic (équipement de diagnostic).

Système électronique de stabilité de freinage - ESBS

Le système électronique de stabilité de freinage améliore, par des intervention ciblées au niveau des freins, la stabilité directionnelle et la manoeuvrabilité des véhicules freinés. Il utilise les capteurs connus du système ABS. L'ESBS est un perfectionnement informatique dans l’appareil de commande ITT Mark 20 IE.

Sous-virage

sous-virage.jpg

En cas de sous-virage d’un véhicule lors d’un freinage, la force de dérive maximale des roues avant est dépassée. Le train avant du véhicule est repoussé vers l’extérieur du virage. L’appareil de commande ABS reconnaît cette situation du fait de la vitesse circonférentielle des roues. Le résultat en est la réduction de la pression de freinage au niveau du train avant, en vue de réaugmenter les forces de dérive. Le véhicule se stabilise et suit le sens de la direction.

Survirage

survirage.jpg

Lorsqu’un véhicule survire lors d’un freinage, la force de dérive maximale des roues arrière est dépassée. Le train arrière du véhicule part en direction de l’extérieur du virage. L’appareil de commande détecte cette situation à l’appui de la vitesse circonférentielle réduite au niveau des roues arrière et réduit la force de freinage agissant sur les roues intérieures au virage. Les forces de dérive au niveau des roues intérieures s’en trouvent augmentées et donc stabilisées.
    /!\ Il n’est pas possible de diagnostiquer ou réparer un défaut au niveau des fonctions ESBS étant donné que la dynamique routière ne peut pas être reconstituée avec les moyens d’atelier.


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