[Audi A4 B6] Chassis (Page 1) / A4 B6 / Forum-audi.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Audi

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce



#1 11-08-2015 19:13:43

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 2 070

[Audi A4 B6] Chassis

Châssis

Essieux

Train AV à quatre bras

Le perfectionnement systématique de la construction légère a permis de réaliser une économie de poids d’environ 8,5 kg sur le train AV. Comme les bras, le palier de pivot est désormais en aluminium. Le roulement de roue est vissé en quatre points sur le palier de pivot. Le moyeu de roue peut être emmanché et extrait séparément à la presse.

essieux-1.jpg essieux-2.jpg

Le palier de jambe de force est exécuté comme patin caoutchouc de grand volume. Il se compose de deux zones fonctionnelles :

– La partie intérieure réalise le couplage de la tige de piston.
– La partie extérieure, plus grande, assure le découplage acoustique de l’amortisseur.

essieux-3.jpg

Train AR à bras superposés inégaux

Le concept d’essieu arrière faisant appel - dans la mesure du possible - à des composants identiques, est utilisé tant sur les véhicules à traction AV que sur la version quattro. Outre le support d’essieu, seul le support de roue et le roulement de roue des deux concepts se différencient.

essieux-4.jpg

La traction AV dispose d’une unité de roulements de roue avec moyeu de roue intégré, monté sur un tourillon d’essieu forgé du support de roue.

essieux-5.jpg

La fixation de la roue de la version quattro est réalisée par un roulement à billes oblique à deux rangées emmanché à la presse avec moyeu de roue classique.


Fixation moteur-boîte

fixation-moteur-boite.jpg

Une fixation trois points de l’ensemble moteur-boîte inédite est mise en oeuvre sur l’Audi A4. Les paliers de moteur à amortissement hydraulique (en exécution à commande électrique pour les moteurs diesel) sont directement fixés sur les longerons au moyen de consoles en fonte d’aluminium coulée sous pression. La fixation de la boîte fait appel à des patins caoutchouc conventionnels sur support aluminium fixé à la carrosserie, réalisé en fonte en moulage creux en sable.
     /!\ La fixation trois points de l’ensemble moteur-boîte se retrouve sur toutes les combinaisons moteur-boîte, à l’exception de la boîte automatique à 5 rapports 01V.

La traverse supplémentaire assure un appui via un “bras de levier long” exerçant une influence positive sur le comportement vibratoire et en présence de changements de charge. La traverse aluminium est vissée côté carrosserie ainsi que sur les fixations arrière du cadre auxiliaire et joue non seulement le rôle de palier de boîte mais aussi de tunnel conférant de la rigidité à la carrosserie.


Système de freinage

Le nouveau système ESP 5.7 de Bosch équipe l’Audi A4. L’ESP 5.7 possède les caractéristiques particulières suivantes :
– Le groupe hydraulique et l’appareil de commande constituent une unité.
– La pompe de préalimentation (pompe hydraulique de régulation dynamique du véhicule V156) a été supprimée.
– On dispose d’un assistant de freinage.

Groupe hydraulique
En raison de la viscosité élevée du liquide de frein à des températures extérieures extrêmement basses, il n’était jusqu’à présent pas possible d’assurer la performance requise de la pompe de refoulement d’ABS V39 sans pompe de préalimentation (en raison des résistances à l’aspiration plus élevées dans le système).
L’objectif du développement de l’SP 5.7 était l’optimisation de l’aspiration de la pompe de refoulement d’ABS, en vue de pouvoir renoncer à la pompe de préalimentation.
L’utilisation d’une pompe de refoulement d’ABS biétagée, l’augmentation de la section des conduites ainsi qu’une vanne centrale plus largement dimensionnée dans le cylindre principal ont permis de supprimer la pompe de préalimentation.

groupe-hydraulique.jpg

Pompe de refoulement d’ABS monoétagée

pompe-refroidissement.jpg

Les graphiques permettent d’établir une comparaison des volumes d’aspiration des deux types de pompe. Dans le cas de la pompe de refoulement d’ABS monoétagée, la totalité du volume d’aspiration doit être admise durant une course du piston (course du piston du PMH au PMB) et être refoulée via la conduite d’aspiration.
La pression d’aspiration est élevée à l’avenant et augmente au fur et à mesure que la viscosité s’accroît. Les conséquences en sont la cavitation et la perte de puissance allant de pair côté pression.

Pompe de refoulement d’ABS biétagée

pompe-refoulement.jpg

Le piston de la pompe de refoulement d’ABS biétagée est, quant à lui, étagé et agit sur deux faces à l’intérieur de deux chambres de travail. L’aspiration s’effectue en deux étapes, du liquide de frein étant aspiré par la conduite d’aspiration à chaque course du piston. Etant donné que le refoulement du volume total d’aspiration s’effectue pratiquement en continu, le flux d’aspiration maximal est nettement réduit, ce qui provoque une diminution de la pression d’aspiration et évite la cavitation. Un établissement rapide de la pression, même à des températures extrêmement basses, est ainsi assuré.

Fonctionnement :
Lorsque le piston se déplace du PMB au PMH, il y a compression du liquide de frein dans la chambre de travail 1 et aspiration simultanée dans la chambre de travail 2. Lorsque le piston se déplace ensuite du PMH vers le PMB, le liquide aspiré dans la chambre de travail 2 est refoulé dans la conduite d’aspiration en amont de la soupape d’admission.
Dans la chambre de travail 1, le liquide de frein provenant de la conduite d’aspiration et de la conduite de raccordement à la chambre de travail 2 est alors aspiré par la soupape d’admission ouverte. Le flux d’aspiration dans la conduite d’aspiration est diminué de la quantité retournant de la conduite de raccordement à la chambre de travail 2 (qui a déjà été aspirée au cours de la phase de travail précédente).


Assistant de freinage

Des études dans le cadre de la recherche sur les accidents ont démontré que la majorité des conducteurs automobiles n’actionne pas suffisamment le frein dans une situation critique. La pression de freinage établie ne suffit pas à réaliser une décélération maximale du véhicule. Une course de freinage précieuse est ainsi perdue !
Lors de freinages d’urgence, l’assistant de freinage apporte son soutien au conducteur en augmentant automatiquement la force de freinage jusqu’au-delà de la limite de blocage. L’ABS (système antiblocage) se trouve alors rapidement en plage de régulation, ce qui permet d’obtenir une décélération maximale du véhicule.

Il est fait appel au signal du capteur de pression du servofrein G294 pour détecter un freinage d’urgence.

Le gradient d’augmentation de pression (établissement de la pression en fonction du temps) est alors évalué et l’assistant de freinage est activé si besoin est.

graph-assistance-freinage.jpg

Le fonctionnement de l’assistant de freinage se subdivise en deux phases :
     • Phase 1
Si le gradient de pression de freinage dépasse une valeur définie (freinage d’urgence), la pompe de refoulement d’ABS et les électrovannes correspondantes sont pilotées par l’appareil de commande d’ESP, ce qui provoque, comme dans le cas d’une régulation du blocage électronique de différentiel, une augmentation de la pression de freinage jusqu’à atteindre la plage de régulation de l’ABS.
     • Phase 2
Si la pression demandée par le conducteur tombe en dessous d’une valeur définie après déclenchement de l’assistant de freinage, la pression du système est alors ramenée à la pression exercée par le conducteur sur la pédale de frein.

graph-assistance-freinage-2.jpg

Réservoir de liquide de frein
Le réservoir de liquide de frein est fixé par une vis supplémentaire. Les nouveaux orifices de maintenance pratiqués dans le réservoir de liquide de frein permettent une aspiration dans les deux chambres de liquide de frein. Pour cela, il faut utiliser ne nouvel appareil de remplissage et de purge des freins VAS 5234.

Contacteur de feux stop
La fixation et le réglage du contacteur de feux stop sont nouveaux. Le contacteur de feux stop est maintenu sur le palier de pédale par une fixation à baïonnette. Pour le réglage de base, il faut régler la position du poussoir. Pour cela, il convient de déposer le contacteur de feux stop en le tournant vers la gauche. Simultanément, il y a libération de l’enclenchement du poussoir via l’ergot de crantage. Le poussoir est alors mobile et peut être réglé sans endommagement.
Pour le réglage de base, extraire le poussoir jusqu’en butée. Il est alors possible d’introduire le contacteur de feux stop dans le palier de pédale et de le fixer en lui imprimant une rotation vers la droite. L’enclenchement du poussoir au moyen de l’ergot de crantage est alors automatiquement verrouillé.


Forum-audi.com

Hors Ligne

Annonce



Sujets similaires

Discussion Réponses Vues Dernier message
1 39 21-09-2017 14:33:11 par Audi-Tech
9 287 26-04-2017 13:54:53 par Audi-Tech
3 519 02-04-2017 23:07:15 par Audi-Tech
0 805 26-08-2016 23:21:00 par Audi-Tech
Épinglée :
1 1169 16-03-2016 19:05:22 par DaddyKool

Pied de page des forums


Les liens utiles

Pièces Auto

Audi France

Sites généralistes

Pneumatiques & Suspensions