Audi: l'héritage d'un passé glorieux (Page 1) / Un brin de causette / Forum-audi.com

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#1 14-12-2016 08:21:04

Audi-Tech
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Audi: l'héritage d'un passé glorieux

Bien que l’héritage de la marque AUDI soit lourd de rebondissements, son succès  se justifie par la foi que le fondateur Horsh a mis dans son entreprise. Galvanisé par le succès fulgurant de Benz pour lequel il travailla un certain temps avant de se lancer et motivé par la notoriété de Mercedes et Daimler, Horsh s’inspira aussi de leurs échecs pour ne pas laisser tomber chaque fois qu’il rencontrait des difficultés. En dépit des échecs successifs de causes aussi bien endogènes qu’exogènes, ayant conduit la marque à des fusions et plus tard à des rachats, Horsh resta concentré sur sa première vision : celle de faire « entendre » parler de sa marque autant ou plus que Mercedes-Benz et BMW. Cette conviction transcenda les années et les événements et a permis, on pourrait y croire, à Volkswagen de ressusciter le nom « AUDI » après le rachat en 1964 d’AUTO UNION qui avait l'enseveli  pensant plusieurs années. Le groupe s’assura à coup d’innovations et de d’investissements de hisser AUDI au sommet des voitures de luxe les plus appréciées. Au regard de la place d’AUDI aujourd’hui, Horsh peut être fier  de l’œuvre de toute une vie. Si l’arrivée est belle, la route a été longue et plus que les échecs, ce sont les succès d’Audi qui ont fait d’elle ce qu’elle est dont entre autres le moteur 5 cylindres en ligne, le turbocompresseur et la transmission intégrale QUATTRO.
A l’aune du moteur à essence 5 cylindres Volkswagen mit tout en œuvre pour que la marque soit le reflet de son nouveau slogan « l’avance par la technologie ». Misant désormais tout sur la technicité, AUDI visait l’innovation.

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AUDI 100 C2, le précurseur du 5 cylindres à essence

Après la première génération du modèle 100, la C1, le challenge d’Audi était d’autant plus grand qu’elle se devait de proposer quelque chose de nouveau sur la prochaine génération et que le jeu de réplique qui l’unissait à ses concurrents lui imposait de faire autant ou mieux. A ce propos, la mise sur le marché du premier moteur diesel 5 cylindres par Mercedes fut l’ultime motivation d’Audi de se démarquer. En 1976, Le public découvrit la première voiture dotée d’un moteur à essence 5 cylindres dans une première motorisation de 115 chevaux, l’Audi C2 5S puis une seconde de 136 chevaux, l’Audi 100 C2 5E en 1977. La version diesel vint 1an plus tard  avec une motorisation de 70 chevaux. Comprendre l’intérêt de cette démarche revient à comprendre le fonctionnement d’un moteur.

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Le rôle du cylindre dans le fonctionnement du moteur

Le principe de fonctionnement des moteurs à essence est simple. En fonction du type de moteur, le carburant  pompé depuis le réservoir se mélange à de l’air dans la soupape d’admission si c’est un moteur à injection indirecte. S’il s’agit d’un moteur à injection directe, il n’y a pas de soupape d’admission. Le mélange carburant/air va directement à la chambre à combustion ou cylindre qui est une pièce en forme de tube dans laquelle se trouve le piston. Une fois dans la chambre à combustion, le courant est envoyé dans une bougie grâce à l’arc électrique qui enflamme le mélange. L’énergie née de cette combustion pousse le piston vers le bas, ce qui propulse le moteur et donc la voiture. A l’issue de la combustion, il ne reste que de la fumée qui est expulsée par le piston à travers la soupape d’échappement, puis dans la sortie d’échappement et finit dans l’air.
Le challenge d’AUDI après avoir  pu créer un moteur plus puissant  fut de trouver le compromis entre puissance et consommation en carburant, d’où le turbo compresseur.

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AUDI à l’air de la suralimentation

Le moteur 5 cylindres naquit de l’ambition d’Audi de produire des voitures de plus en plus puissantes. Si elle a pu concevoir des modèles qui dépassèrent les 100 chevaux notamment  son modèle 100 C2 5S, Audi ne comptait certainement pas s’arrêter en si bon chemin. La marque allemande visait désormais des sphères plus élevées de la mécanique auto.

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L’Audi 200, la pionnière du turbocompresseur

En 1979, plus confortée que jamais sur sa nouvelle ligne commerciale, AUDI tenta un nouveau coup de force. L’Audi 200 sortit ses usines avec deux motorisations. La première recopia sur la dernière version de l’Audi 100 C2 5E avec une puissance de 136 chevaux ; Mais c’est avec la seconde qu’Audi frappa fort. Ce modèle de 2.1L avec une puissance de 170 chevaux dépassait de loin en puissance ses concurrentes de l’époque. Le secret de cette voiture était le tout nouveau dispositif connu aujourd’hui sous le terme Turbocompresseur ou turbo injection. Le dilemme qui conduit les ingénieurs d’Audi à cette solution est simple : si on part du principe que  plus il y a des cylindres, plus il y a de l’énergie et puis puissant est le moteur, on en conclut que l’énergie étant née de la combustion de l’air et du carburant, plus de cylindre induit une consommation plus élevée. La question était comment augmenter la puissance du moteur sans augmenter le nombre de cylindres ?
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Le principe de la turbo compression

Audi est partie du principe qu’il était possible d’augmenter la puissance du moteur en créant une combustion plus importante. Puisque deux éléments sont nécessaires à la combustion, le carburant et l’air, les techniciens d’Audi se penchèrent sur le moyen de travailler plutôt sur la quantité et la qualité de l’air injecté tout en maintenant la même quantité de carburant.

Dans une construction classique, l’énergie produite à l’issue de l’étape de la combustion se transforme en fumée qui est rejetée sous forme de gaz d’échappement. Dans une construction dotée d’un turbo compresseur, ces gaz sont redirigés vers une turbine qu’ils font tournés à grande vitesse grâce à leur énergie cinétique. Liée par un arbre à la chambre de compression, cette turbine y envoie de l’air, entrainant ainsi le compresseur qui le comprime grâce à sa force centrifuge avant de le renvoyer vers les cylindres à travers un intercooler.

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Puisque le gaz comprimé a une température élevé, l’intercooler a pour but de ramener la température au degré idéal pour non seulement enclencher l’allumage des bougies mais également parce que plus il est chaud, moins le gaz contient d’oxygène. Or sans oxygène en quantité suffisante, la combustion est compromise ; la quantité de carburant brûlé baisse entrainant par ricochet la baisse de la quantité de gaz d’échappement qui, vous l’avez découvert, sont nécessaires à faire tourner la turbine. C’est donc une vaste chaine dont la bonne marche peut être compromise par la défaillance d’un seul élément.
Le gaz comprimé est plus riche de molécules d’oxygène et prend deux à trois fois moins d’espaces. La chambre de combustion (cylindres) peut en contenir plus, augmentant la quantité du mélange carburant/air dont provient l’énergie responsable de la puissance du moteur. Résultat, on obtient avec un 5 cylindres la puissance d’un 6 cylindres voire plus et on est débarrassé en même temps des dilemmes d’encombrement, de consommation en carburant des moteurs plus imposants et des émissions de polluants.  Ce coup de maitre d’Audi eut un écho des plus retentissants. Dès lors, la puissance d’un moteur ne dépend plus du nombre de cylindres.

Une fois qu’Audi avait trouvé  le moyen de produire des voitures plus puissantes donc plus rapides, les portes du monde des voitures de sport lui étaient ouvertes. Mais c’était sans compter sur le nouveau dilemme qui l’attendait.
Audi Quattro, l’avance par la technologie au vrai sens du terme

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Une voiture roulant à grande vitesse doit avoir une adhérence parfaite.  N’étant pas contentée des transmissions existantes à l’époque, Audi se lança dans cet exercice de recherche de la bonne formule. En 1980 enfin, le premier coupé sport à transmission intégrale à différentiel sorti des usines d’Audi. La transmission intégrale est un mécanisme qui permet de rendre toutes les roues d’une voitures motrices c’est-à-dire d’améliorer leur adhérence lorsqu’une situation de conduite les précarise. Elle repose sur un assemblage mécanique, encore appelé différentiel, qui est un calculateur qui décide en cas de précarité de la gestion de la transmission. C’est le différentiel qui permet au moteur de transmettre assez de force motrice à la roue extérieure parcourant en principe une distance plus grande que la roue intérieure de le faire dans le même délai pour éviter les risques de sous-virage. Aussi, à grande vitesse dans la neige, ou sur un terrain humide, la transmission intégrale, en augmentant la motricité de la voiture compense le gain de poids qui aurait dû entamer le dynamisme du véhicule.
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Le Quattro a connu plusieurs versions :
•    Quattro WR (1980-1986) 2.1L, 220 chevaux, 285 Nm, vitesse maximale 222 km/h, 7.0 secondes de 0 à 100 km/h ;
•    Quattro sport, (1983-1986) 2.1L, 306 chevaux,  365 Nm, vitesse maximale 249 km/h, 0 à 100 km/h en 4.9 secondes ;
•    Quattro MB (1987-1989) 2.2L, 220 chevaux, 285 Nm, vitesse maximale 220 km/h, 0 à 100 km/h en 6.7 secondes ;
•    Quattro RR (1990-1991)2.2L, 220 chevaux, 315 Nm, vitesse maximale 230km/h, 0 à 100 km/h en 5.9 secondes ;


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#2 15-12-2016 13:53:47

DaddyKool
Administrateur
Inscription : 05-01-2014
Messages : 1 053
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Re : Audi: l'héritage d'un passé glorieux

Bonjour,

En effet, quel héritage! Merci pour cet article qui met en lumière le passé glorieux de la marque.


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