Moteurs Audi TFSI 1,2 l et 1,4 l gamme EA211 CJZA, CMBA et CPTA (Page 1) / Moteur Audi / Forum-audi.com

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#1 04-12-2016 23:54:48

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Moteurs Audi TFSI 1,2 l et 1,4 l gamme EA211 CJZA, CMBA et CPTA

Moteurs-Audi-TFSI-de-12-l-et-14-l-de-la-gamme-EA211-couverture.jpg





Moteurs Audi TFSI 1,2 l et 1,4 l gamme EA211 CJZA, CMBA et CPTA





L'objectif poursuivi lors du développement de la nouvelle gamme de moteurs TFSI était clairement défini : ce petit moteur à essence de 1,2 l ou 1,4 l de cylindrée devait consommer moins de carburant, être plus léger et plus compact et pouvoir être utilisé sur différents véhicules de la plateforme. Il devait en outre être capable d'évoluer de manière à admettre d'autres carburants et de nouvelles technologies.

Résultat :

• Jusqu'à 20 g d'émissions de CO2 de moins par kilomètre

• Une consommation réduite de presque 1 litre

• Jusqu'à 30 % de poids en moins

• Jusqu'à 18 % de longueur de montage en moins

• Position de montage modifiée

Pour Audi, la gamme de moteurs EA211 est une nouvelle famille de moteurs à essence à groupe motopropulseur quatre cylindres qui a été spécialement développée pour les véhicules de la plateforme modulaire à moteur transversal (MQB). 


Par rapport à son prédécesseur (EA111), la gamme de moteurs EA211 est issue d'un développement entièrement nouveau. Seul l'entraxe des cylindres de 82 mm a été conservé. Grâce à la position de montage inclinée de 12 degrés des moteurs, il a été possible d'harmoniser la chaîne cinématique, les arbres de transmission et la longueur de montage de la boîte de vitesses. Cette mesure permet de réduire le nombre de versions de moteurs et de boîtes de vitesses de près de 90 % dans le système MQB du Groupe.

Une caractéristique technique vedette de la gamme réside dans la fonction de coupure des cylindres du moteur 1,4 l dans sa version de 103 kW. Celle-ci permet de désactiver, en fonction des besoins, deux des quatre cylindres sans que le conducteur n'en remarque rien. La coupure des cylindres réduit la consommation de 0,4 l/100 km (8 g CO2/km) sur le nouveau cycle de conduite européen. À vitesse modérée notamment, en ville ou sur les routes de campagne, les économies peuvent même être comprises entre 10 et 20 %. Ces moteurs sont donc une référence dans leur catégorie.




Moteur TFSI 1,2 l



Moteur-TFSI-12l.jpg




Objectifs du dossier

Ce dossier permet de comprendre le fonctionnement des moteurs, et de répondre à ces questions:

• Quelle est l'architecture de ces moteurs ?

• Comment leur système de refroidissement est-il conçu ?

• Comment fonctionne leur alimentation en air et leur suralimentation ?

• Comment fonctionne la coupure des cylindres sur le moteur TFSI 1,4 l (version de 103 kW) ?






Sommaire



1  Introduction


    1.1  Description technique succincte

    1.2  Versions

    1.3  Caractéristiques techniques



2  Mécanique moteur

 
    2.1  Bloc-cylindres

    2.2  Commande de distribution et équipage mobile

    2.3  Entraînement par courroie crantée

    2.4  Entraînement des organes auxiliaires

    2.5  Dégazage du carter et recyclage des gaz de carter

    2.6  Système de filtre à charbon actif

    2.7  Culasse



3  Alimentation en huile


    3.1  Circuit d'huile

    3.2  Pompe à huile régulée

    3.3  Pompe à huile Duocentric

    3.4  Carter d'huile

    3.5  Épuration et refroidissement de l'huile



4  Système de refroidissement


    4.1  Introduction

    4.2  Vue d'ensemble du système

    4.3  Régulateur de liquide de refroidissement

    4.4  Pompe de liquide de refroidissement

    4.5  Circuit de refroidissement dans la culasse

    4.6  Refroidissement de l'air de suralimentation



5  Alimentation en air et suralimentation


    5.1  Vue d'ensemble

    5.2  Turbocompresseur


6  Coupure d'alimentation des cylindres – cylinder on demand


    6.1  Introduction

    6.2  Actionneurs de coulissement des cames

    6.3  Fonctionnement

    6.4  Conditions d'activation du mode 2 cylindres

    6.5  Activation et de désactivation

    6.6  Schéma de principe (Audi A3 2013)


7  Système d'alimentation

 
  7.1  Vue d'ensemble



8  Système d'échappement


    8.1  Vue d'ensemble

    8.2  Du catalyseur



9  Gestion moteur


    9.1  Capteurs et actionneurs – moteur TFSI 1,4 l (103 kW)

    9.2  Transmetteur de régime moteur G28



10  Annexe


    10.1  Outils spéciaux et équipements d'atelier

    10.2  Entretien



























1  Introduction


    1.1  Description technique succincte



• Moteur 4 cylindres en ligne

• Quatre soupapes par cylindre, deux arbres à cames en tête (DOHC)

• Injection directe d'essence FSI

• Bloc-cylindres réalisé en fonte d'aluminium

• Suralimentation par turbocompresseur avec refroidissement indirect de l'air de suralimentation

• Système de refroidissement de l'air de suralimentation intégré dans la tubulure d'admission (air-eau)

• Transmission par courroie crantée

• Conditionnement du mélange avec injection directe à gestion électronique intégrale et accélérateur électronique

• Gestion des cylindres/coupure des cylindres sur une version du moteur TFSI 1,4 l

• Système d’épuration des gaz d’échappement avec catalyseur à fond céramique et fonction de réchauffage du catalyseur par double injection (Homogen Split)

• Système de récupération de l'énergie en phase de décélération

• Dispositif start-stop de mise en veille (en fonction du type du véhicule et du marché)




Moteur TFSI 1,4 l de 103 kW



Moteur-TFSI-14l-de-103kW.jpg




    1.2  Versions


Chez Audi, la gamme de moteurs EA211 est utilisée sur plusieurs modèles, avec différentes cylindrées. Les caractéristiques des moteurs utilisés varient en fonction de la ligne de véhicules et des marchés sur lesquels les véhicules sont disponibles.

Le tableau suivant présente les données techniques des différentes versions et variantes. Vous trouverez d'autres caractéristiques techniques dans ce document.


Moteur      


               

TFSI 1,2 l

                                                                   

TFSI-12l.jpg

TFSI 1,4 l

TFSI-14l.jpg





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Utilisation sur                  Audi A3                           13 Audi A3 13                 Audi A1, A3 2013
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Lettres-repères moteur   CJZA                                CMBA                             CPTA
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Puissance en kW (ch)     77 (105)                            90 (122)                        103 (140)
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Couple en Nm                175                                  200                                250
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Normes antipollution      • Euro 5 plus                     • Euro 5 plus                  • Euro 5 plus
                                   • Euro 2 PVC
                                 (pression de vapeur critique)
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Boîte de vitesses           • 0AJ                                • 0CW                            • A1 : 02Q, 0CW
                                   • 0CW                              • 0AJ                              • A3 2013 : 02S
                                   • 0AH
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Injection                       FSI                                    FSI                                FSI
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Suralimentation            oui                                     oui                                 oui
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Coupure des cylindres   non                                    non                                oui
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Mesures de réduction du poids

Grâce à leur bloc-cylindres ultraléger en aluminium coulé sous pression, les nouveaux moteurs à essence affichent le poids particulièrement faible de 112 / 114 kg – le TFSI 1,4 l réalise le gain de poids considérable de 22 kg par rapport à son équivalent en fonte grise de la gamme EA111. Pour parvenir à ce résultat, la construction allégée s'insinue jusque dans les plus petits détails : le vilebrequin a été allégé de 20 %, et les bielles ont même vu leur poids réduit de 25 %. Les manetons sont creux, et les pistons en aluminium, qui possèdent désormais une tête plate, ont eux aussi un poids optimisé. Les composants du système de coupure des cylindres ne pèsent que trois kilogrammes.


Mesures-de-reduction-du-poids-moteurs-Audi-TFSI.png





    1.3  Caractéristiques techniques



Moteur TFSI 1,2 l

Courbe de couple et de puissance

Moteur avec lettres-repères moteur CJZA




Courbe-de-couple-et-de-puissance-CJZA.png

Legende-courbe-de-couple-et-de-puissance-CJZA.png





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Lettres-repères moteur                                        CJZA
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Type Moteur                                                       4 cylindres en ligne
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Cylindrée en cm3                                                1 197
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Puissance en kW (ch) à tr/min                              77 (105) à 4 500 – 5 500
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Couple en Nm à tr/min                                        175 à 1 400 – 4 000
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Nombre de soupapes par cylindre                        4
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Ordre d'allumage                                                1–3–4–2
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Alésage en mm                                                  71,0
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Course en mm                                                   75,6
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Compression                                                    10,5 : 1
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Gestion moteur                                                Bosch MED 17.5.21
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Carburant                                                        Super sans plomb, RON 95
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Normes antipollution                                         • Euro 5 plus
                                                                      • Euro 2 PVC (pression de vapeur critique)
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Utilisation sur                                                   A3 2013
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Moteurs TFSI 1,4 l


Courbe de couple et de puissance


Moteur avec lettres-repères moteur CMBA


Courbe-de-couple-et-de-puissance--Moteur-avec-lettres-reperes-moteur-CMBA.png

Legende-courbe-de-couple-et-de-puissance-CJZA.png





Moteur avec lettres-repères moteur CPTA

Courbe-de-couple-et-de-puissance-Moteur-avec-lettres-reperes-moteur-CPTA.png

Legende-courbe-de-couple-et-de-puissance-CJZA.png




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Lettres-repères moteur                              CMBA                                      CPTA         
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Type Moteur                                             Moteur 4 cylindres en ligne          Moteur 4 cylindres en ligne
                               
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Cylindrée en cm3                                      1 395                                        1 395
         
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Puissance en kW (ch) à tr/min                   90 (122) à 5 000 – 6 000            103 (140) à 4 500 – 6 000
                       
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Couple en Nm à tr/min                             200 à 1 400 – 4 000                    250 à 1 500 – 3 500
                             
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Nombre de soupapes par cylindre             4                                                4
           
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Ordre d'allumage                                  1–3–4–2                                        1–3–4–2

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Alésage en mm                                     74,5                                             74,5
                               
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Course en mm                                     80                                                80                                         
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Compression                                      10 : 1                                           10 : 1                                     
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Gestion moteur                                  Bosch MED 17.5.21                        Bosch MED 17.5.21
                                           
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Carburant                                         Super sans plomb, RON 95              Super sans plomb, RON 95
                                         
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Normes antipollution                           • Euro 5 plus                                • Euro 5 plus
                                 
                                                                     
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Utilisation sur                                     A3 2013                                      A1,A3 2013                       
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2  Mécanique moteur

 
    2.1  Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres, en aluminium coulé sous pression, est du type « open deck » (à chemises coulées). Les avantages et les inconvénients de la conception « open deck » sont les suivants :

• Travail de fonderie simplifié, car il n'est pas nécessaire d'utiliser de noyau de sable (économique).

• Par rapport à la conception « closed deck » (bloc-cylindres non chemisé), le refroidissement de la partie supérieure très chaude des cylindres est amélioré.

• La rigidité plus faible par rapport à la conception « closed deck » est aujourd'hui compensée par l'utilisation de joints de culasse métalliques


• La déformation des fûts de cylindre lors du boulonnage de la culasse sur le bloc-cylindres est réduite.

• Les segments de piston compensent bien cette faible déformation des fûts de cylindre et la consommation d'huile diminue.


Les canaux d'alimentation en huile sous pression, de retour d'huile et de dégazage du carter-moteur sont coulés dans le bloccylindres. Ce procédé permet de se passer de composants supplémentaires et de réduire le temps d'usinage.


Chemises en fonte grise


Les chemises en fonte grise sont coulées individuellement dans le bloc-cylindres. Leur surface extérieure est très rugueuse, ce qui augmente leur superficie et améliore la transmission de la chaleur vers le bloc-cylindres. Cette caractéristique assure en outre une très bonne liaison mécanique de forme entre le bloc-cylindres et la chemise.


Bloc-cylindres-moteur-TFSI-Audi.png





   2.2  Commande de distribution et équipage mobile


L'équipage mobile a été conçu de manière à réduire les masses en mouvement ainsi que le frottement. Les pistons et les bielles ont largement été réalisés d'après les principes de la construction allégée. Toutes ces mesures, combinées à des paliers de vilebrequin et à des paliers de tête de bielle de petite taille, ont permis de réduire le poids et le frottement du moteur. Le vilebrequin en construction allégée, monté sur cinq paliers, réduit à l'aide de ses quatre contrepoids les efforts internes du vilebrequin, et par conséquent la charge des paliers de vilebrequin.

La commande de distribution comprend deux arbres à cames, lesquels actionnent les soupapes par l'intermédiaire de culbuteurs à galet. Il existe une version du moteur TFSI 1,4 l dotée d'une fonction de coupure d'alimentation des cylindres ; sur ce moteur, les arbres à cames possèdent des cames coulissantes et des actionneurs spéciaux pour le coulissement des cames (voir « Coupure d’alimentation des cylindres – cylinder on demand »


Équipage mobile et commande des soupapes du moteur TFSI 1,4 l sans coupure d'alimentation des cylindres


Equipage-mobile-et-commande-des-soupapes-du-moteur-TFSI-14-l-sans-coupure-d-alimentation-des-cylindr.jpeg


Pistons et bielles


Les pistons sont en aluminium coulé sous pression. Afin de réduire la charge thermique, des gicleurs d'huile projettent de l'huilemoteur par le bas sur les têtes de piston.
Les bielles utilisées sont des bielles forgées à tête fracturée, dont le corps est réalisé en construction allégée. Le pied de bielle, de forme trapézoïdale, ne dispose pas d'une alimentation en huile sous pression.
Les manetons sont creux, et les pistons en aluminium, qui possèdent désormais une tête plate, ont eux aussi un poids optimisé.



Piston-moteur-TFSI-Audi.jpg


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Nota

Le vilebrequin ne doit pas être déposé. Pour des indications supplémentaires à ce sujet, consulter la documentation Service actuelle !
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    2.3  Entraînement par courroie crantée
              (Exemple du moteur TFSI 1,4 l de 90 kW)


L'entraînement des arbres à cames est réalisé au moyen d'une courroie crantée. Cette dernière est tendue par un galet-tendeur automatique, qui assure simultanément le centrage de la courroie à l'aide de collets d'appui. Pour réaliser des travaux de montage sur le dispositif d'entraînement par courroie crantée, il faut repousser le galet-tendeur à l'aide des outils spéciaux T10499 (clé 12 pans) et T10500.

Un galet-inverseur monté sur le brin tendu, et le pignon de courroie crantée CTC sur le vilebrequin, garantissent un fonctionnement silencieux de la courroie crantée. L'effort de la courroie crantée étant moins important, la force de serrage du galet-tendeur a pu être réduite. Il en résulte un frottement et un effort mécanique plus faibles pour l'ensemble du dispositif d'entraînement par courroie crantée. La diminution des vibrations permet un fonctionnement plus silencieux du système.

La courroie crantée utilisée possède un revêtement en polytétrafluoréthylène (Téflon) résistant à l'usure. Grâce aux hautes performances de ce matériau, la longévité de la courroie crantée est très élevée.




Entrainement-par-courroie-crantee-moteur-TFSI.jpeg



Entraînement de la pompe à huile

Différentes pompes à huile sont utilisées en fonction de la motorisation. Sur les moteurs TFSI 1,4 l, la pompe à huile est entraînée par une chaîne silencieuse sans entretien (voir figure ci-contre).  Cet entraînement ne possède pas de tendeur de chaîne. Le pignon de chaîne du vilebrequin est solidaire de ce dernier et ne peut pas être démonté. Pour de plus amples informations sur la pompe à huile régulée.
Le moteur 1,2 l est quant à lui doté d'une pompe à huile Duocentric, qui est entraînée directement par le vilebrequin, sans chaîne de transmission (voir « Pompe à huile Duocentric »).



Carter de courroie crantée (Exemple du moteur TFSI 1,4 l de 103 kW)




La courroie crantée est protégée de la poussière et des impuretés par un carter de courroie crantée en trois parties. Celui-ci augmente la longévité de la courroie crantée.

Le carter central (en aluminium) est très massif. Il sert simultanément d'appui de moteur.
Lorsque, pour certains travaux de réparation, la courroie crantée doit être seulement retirée, par ex. pour la « Dépose et repose du carter d'arbre à cames », l'appui de moteur peut rester monté. L'accès au dispositif de tension de la courroie crantée est garanti.




Carter-de-courroie-crantee-moteur-TFSI-14l-de-103kW.jpeg







    2.4  Entraînement des organes auxiliaires


À partir de la poulie, une courroie multipistes entraîne l'alternateur et, en fonction de l'équipement, le compresseur de climatiseur. Un tendeur automatique assure une tension correcte de la courroie.
Sur les véhicules sans compresseur de climatiseur, seul l'alternateur est entraîné. La courroie multipistes (Optibelt) est souple et extensible. Grâce à ses propriétés et à la faiblesse des charges mécaniques, il n'est pas nécessaire de monter un galettendeur.
Afin de limiter au maximum l'espace de montage du moteur, les organes auxiliaires, comme la pompe de liquide de refroidissement, le compresseur de climatiseur et l'alternateur, sont vissés directement sur le moteur et le carter d'huile, sans support additionnel.


Entrainement-des-organes-auxiliaires-moteurs-TFSI-Audi.png



    2.5  Dégazage du carter et recyclage des gaz de carter


Le dégazage du carterest intégré : les gaz de carter, débarassés de l'huile en suspension, sont évacués par des conduits situés dans le bloc-cylindres vers la tubulure d'admission en amont du turbocompresseur, ou vers le module de tubulure d'admission en aval du turbocompresseur.

Les vapeurs d'huile se déposent dans le séparateur d'huile.  Ce dernier est en matière plastique ; il est vissé au bloc-cylindres.


Introduction des gaz de carter côté aspiration du turbocompresseur (à régime élevé)


Introduction-des-gaz-de-carter-cote-aspiration-du-turbocompresseur--moteur-TFSI.jpeg



Séparateur d'huile

Les gaz passent du carter dans le séparateur d'huile. Là, ce sont d'abord les gouttelettes d'huile les plus volumineuses qui sont séparées des gaz par des chicanes et des conduits à courant tourbillonnaire (séparation grossière). Ensuite, les gouttelettes de petite taille se déposent sur de grandes chicanes (séparation fine).



Separateur-d-huile-moteur-TFSI.jpeg



Clapets antiretour


Les clapets antiretour pilotent l'évacuation des gaz de carter purifiés dans le circuit d'air de combustion en fonction de la pression qui règne dans le système d'alimentation en air. Si, le moteur tournant au ralenti ou à un régime de ralenti accéléré, la tubulure d'admission est sous dépression, l'effet d'aspiration ouvre le clapet du module de tubulure d'admission et ferme le clapet côté aspiration du turbocompresseur.

Lorsque le turbocompresseur fonctionne et que le système d'alimentation en air est sous pression, le clapet du module de tubulure d'admission se ferme sous l'effet de cette pression.  Le clapet situé du côté aspiration du turbocompresseur s'ouvre alors en raison du delta de pression qui lui est appliqué. En d'autres termes, la pression régnant du côté aspiration du turbocompresseur est plus faible que la pression interne du carter-moteur.



Clapets-antiretour-moteurs-TFSI.jpeg



Recyclage des gaz de carter


Le clapet antiretour fait partie intégrante du système de dégazage du carter. Il permet de ventiler le moteur avec de l'air frais afin d'éliminer l'humidité (condensation et éléments de carburant) de l'intérieur du moteur et du carter d'huile. Lorsqu'il règne une dépression suffisante dans le moteur, de l'air frais est aspiré dans le moteur depuis le côté air pur du filtre à air, puis est réinjecté dans le circuit d'air de combustion via le système de dégazage conjointement avec les gaz de carter.

Pour réaliser ce processus, il faut que le clapet antiretour s'ouvre à la moindre dépression dans le moteur, et qu'inversement il empêche toute pollution de la cartouche de filtre à air par les vapeurs d'huile. Le cheminement du flexible peut varier en fonction de la version du moteur. Le clapet antiretour situé dans le couvre-culasse protège le filtre à air de l'huile ou des gaz de carter non filtrés.



Recyclage-des-gaz-de-carter-moteur-TFSI.jpeg







    2.6  Système de filtre à charbon actif




La conception du système de filtre à charbon actif est similaire à celle des systèmes habituellement montés avec des moteurs à essence suralimentés. Sur l'Audi A3 2013, le réservoir à charbon actif, dans lequel les vapeurs de carburant se déposent, est monté sur la goulotte de remplissage de carburant, du côté arrière droit du véhicule. Les vapeurs de carburant sont introduites dans le système d'alimentation en air en deux points différents en fonction du régime moteur. C'est l'électrovanne 1 de réservoir à charbon actif N80 qui déclenche l'introduction des vapeurs sur activation du calculateur du moteur.

Au ralenti et dans la plage inférieure de charge partielle, le système d'admission d'air est sous dépression et les vapeurs sont introduites dans la tubulure d'admission, c'est-à-dire en aval du papillon. Durant la phase où la pression de suralimentation règne dans le système, les vapeurs de carburant sont introduites en amont du turbocompresseur.
La gestion de l'introduction des vapeurs est assurée par deux clapets antiretour. Leur fonctionnement est similaire à celui des clapets antiretour du système de dégazage du carter.


Systeme-de-filtre-a-charbon-actif-moteurs-TFSI-Audi.jpeg










    2.7  Culasse



Caractéristiques techniques


• Culasse en aluminium avec deux arbres à cames assemblés

• Quatre soupapes par cylindre

• Couvre-culasse de construction modulaire

• Variateur de calage de l'arbre à cames d'admission sur tous les moteurs, angle de calage de 50 degrés de vilebrequin, verrouillage en position retard

• Variateur de calage d'arbre à cames d'échap. uniquement sur le moteur 1,4 l (103 kW), angle de calage de 40° de vilebrequin, verrouillage en position avance

• Coupure des cylindres (en fonction de la motorisation), voir « Coupure d’alimentation des cylindres – cylinder on demand »

• Disposition centrale des bougies d’allumage (au centre de l’étoile de soupapes)

• Entraînement de la pompe à carburant haute pression par l’arbre à cames d’admission (cames quadruples)

• Collecteur d’échappement intégré

• Refroidissement à flux transversal. Voir « Circuit de refroidissement dans la culasse »




Couvre-culasse de construction modulaire


Le couvre-culasse est en aluminium coulé sous pression et forme avec les deux arbres à cames un module indissociable. Cela signifie que les arbres à cames à quatre paliers ne peuvent pas être déposés. Afin de réduire le frottement, le premier palier de chaque arbre à cames – le plus fortement sollicité par l'entraînement de la courroie crantée – est un roulement à billes rainuré.

Le couvreculasse sert en outre de support aux composants suivants :

• Électrovanne 1 de distribution variable N205

• Électrovanne 1 de distribution variable dans l'échappement N318 (en fonction du moteur)

• Transmetteur de Hall G40

• Transmetteur de Hall 2 G163 (en fonction du moteur)

• Clapet antiretour du recyclage des gaz de carter.Voir « Recyclage des gaz de carter »


Couvre-culasse-de-construction-modulaire-moteurs-TFSI.png



Collecteur d'échappement intégré
Sur le collecteur d'échappement intégré, les quatre conduits d'échappement sont regroupés en un flasque central à l'intérieur de la culasse. Le catalyseur est vissé directement à ce flasque. Outre une économie de carburant et des caractéristiques thermiques avantageuses (voir « Circuit de refroidissement dans la culasse », cette solution technique permet un gain de poids d'environ 2 kg par rapport à un collecteur d'échappement classique.




Collecteur-d-echappement-integre-moteur-TFSI-Audi.jpg





Conception sur le moteur TFSI 1,4 l (103 kW) avec coupure des cylindres



Conception-sur-le-moteur-TFSI-14l-103kW-avec-coupure-des-cylindres.jpeg




Légende :


1 Couvre-culasse

2 Électrovanne 1 de distribution variable N205

3 Électrovanne 1 de distribution variable dans l'échappement N318

4 Actionneur de came d'admission pour cylindre 2 N583

5 Actionneur de came d'admission pour cylindre 3 N591

6 Actionneur de came d'échappement pour cylindre 2 N587

7 Actionneur de came d'échappement pour cylindre 3 N595

8 Transmetteur de Hall G40

9 Transmetteur de Hall 2 G163

10 Cache d'arbre à cames

11 Palier à rainures

12 Came coulissante

13 Arbre à cames d'échappement

14 Pignon d'entraînement de pompe de liquide de refroidissement

15 Culbuteur à galet avec élément d'appui

16 Coupelle de ressort de soupape

17 Joint de tige de soupape

18 Clavettes de soupape

19 Ressort de soupape

20 Cadre des paliers d'arbre à cames

21 Joint de couvre-culasse (joint métallique)

22 Culasse 23 Joint de culasse

24 Rampe de carburant

25 Transmetteur de pression du carburant G247

26 Injecteurs des cylindres 1 à 4 N30 – N33

27 Contacteur de pression d'huile F1

28 Soupape d'amission

29 Arbre à cames d'admission

30 Vanne de régulation de pression du carburant N276 31 Pompe à carburant haute pression




3  Alimentation en huile


    3.1  Circuit d'huile


Le système d'alimentation en huile fournit une quantité suffisante d'huile de graissage aux points de roulement, aux injecteurs de refroidissement de piston, aux variateurs de calage d'arbre à cames, à la commande des soupapes et au turbocompresseur.
Différentes pompes à huile sont utilisées en fonction de la motorisation. Des injecteurs de refroidissement de piston permettent de projeter de l'huile sur la face inférieure des pistons et de les refroidir.


Alimentation-d-huile--circuit-d-huile--moteur-TFSI.jpeg





    3.2  Pompe à huile régulée


(Moteurs TFSI 1,4 l)



Les moteurs TFSI 1,4 l sont dotés d'une pompe à huile régulée.  Par rapport aux autres pompes à huile régulées, ce modèle se distingue par son concept de régulation sophistiqué, qui permet un fonctionnement encore plus économique.



Vue d'ensemble


vue-d-ensemble--pompe-a-huile-regulee-moteur-TFSI-1_4L.jpeg



Conception


Si l'on considère sa conception de base, la pompe à huile est une pompe à engrenage extérieur. Une particularité du système réside dans un pignon de pompe coulissant dans le sens axial (pignon mené). Il est possible par déplacement du pignon d'influer de manière ciblée sur le débit et la pression de refoulement dans le circuit d'huile. La régulation de l'arrivée d'huile pour l'activation du piston de régulation est assurée par la vanne de régulation de pression d'huile N428.



Conception--pompe-a-huile-regulee-moteur-TFSI-1_4L.jpeg




Vanne de régulation de pression d'huile N428 (uniquement moteurs TFSI 1,4 l)




La vanne de régulation de pression d'huile N428 applique une pression d'huile au piston de régulation de la pompe à huile régulée. Cette vanne se trouve sur la face arrière du bloc-cylindres (côté « haute température » du moteur) et elle est activée par le calculateur du moteur. Dans la plage de régime inférieure, la vanne de régulation de pression d'huile N428 sous tension (borne 15) est reliée à la masse par le calculateur du moteur. La pompe à huile passe alors au niveau de pression inférieur. La pompe est commutée sur le niveau de pression inférieur en fonction de la charge moteur, du régime moteur, de la température de l’huile et d’autres paramètres de fonctionnement.

Cette commutation entraîne une réduction de la puissance d'entraînement de la pompe à huile et par conséquent de la consommation de carburant.  Dans la plage de régime supérieure ou à charge élevée (accélération à pleine charge), la connexion à la masse de la vanne de régulation de pression d'huile N428 est interrompue par le calculateur du moteur J623. La pompe à huile passe alors au niveau de pression supérieur.  Aux deux niveaux de pression, le besoin d'huile du moteur, qui varie en fonction de son régime courant, est ajusté grâce au coulissement réalisé par l'unité de coulissement.



Vanne-de-regulation-de-pression-d-huile-N428.png





    3.3  Pompe à huile Duocentric

(moteur TFSI 1,2 l)

Le moteur TFSI 1,2 l est doté d'une pompe à huile à débit constant de type Duocentric. Montée du côté distribution du moteur, cette pompe à huile de vilebrequin présente un faible encombrement. Cela signifie que la couronne intérieure se trouve directement dans la zone du tourillon avant du vilebrequin. La régulation de cette pompe assure une pression d'huile presque constante lorsque le moteur tourne à un régime supérieur au ralenti.

La pression d'huile est régulée à une valeur d'environ 3,5 bar par une vanne de régulation de pression montée dans le corps de pompe à huile. Cette vanne garantit le maintien d'un niveau de pression d'huile suffisant dans le moteur, quelle que soit la charge du filtre à huile. Ainsi, la pression d'huile ne risque pas d'augmenter trop fortement, notamment lors du démarrage du moteur, et donc d'endommager les joints.


Pompe-a-huile-Duocentric-moteur-TFSI-12l.png




    3.4  Carter d'huile



Moteur TFSI 1,2 l


Le carter d'huile comprend un support destiné au compresseur de climatiseur. Le filtre à huile est monté directement sur le carter d'huile en fonte d'aluminium.
Un clapet à membrane monté dans le filtre à huile empêche tout écoulement d'huile hors du filtre lorsque le moteur est arrêté. En dessous du vilebrequin se trouve une chicane d'huile qui sépare l'équipage mobile du carter d'huile. C’est dans le carter d'huile que sont montés le transmetteur de niveau et de température d’huile G266 et la vis de vidange.




Carter-d-huile-Moteur-TFSI-12l.png





Moteur TFSI 1,4 l



Le filtre à huile est monté sur la partie supérieure du carter d'huile en fonte d'aluminium à laquelle est vissée la partie inférieure, en tôle d'acier. Sur la partie supérieure du carter d'huile se trouve un support destiné au compresseur de climatiseur.
Un clapet à membrane monté dans le filtre à huile empêche tout écoulement d'huile hors du filtre lorsque le moteur est arrêté. En dessous du vilebrequin se trouve une chicane d'huile qui sépare l'équipage mobile du carter d'huile. C’est ici que se trouvent le transmetteur de niveau et de température d’huile G266 ainsi que la vis de vidange.




Carter-d-huile-Moteur-TFSI-14l.png








    3.5  Épuration et refroidissement de l'huile




Sur tous les moteurs de la gamme EA211, l'huile est purifiée dans une cartouche filtrante. L’emplacement de montage de cette dernière est toutefois différent d’une version à l’autre  (voir « Carter d’huile »).
L'huile-moteur passe de la pompe à huile dans le radiateur d'huilemoteur afin d'y être refroidie. Le radiateur d'huile-moteur est monté directement sur le bloc-cylindres, en dessous de la tubulure d'admission. Il s'agit d'un radiateur huile/eau, intégré à ce titre dans le circuit de refroidissement du moteur (voir « Système de refroidissement »)

Après son passage dans le radiateur d'huile-moteur, l'huile poursuit sa circulation dans la galerie d'huile principale et vers d'autres consommateurs d'huile situés dans le moteur  (voir « Circuit d’huile »).
La figure ci-dessous représente à titre d'exemple le cheminement de l'huile dans la partie inférieure du moteur 1,4 l (90 kW). 




Epuration-et-refroidissement-de-l-huile-moteurs-TFSI.jpeg






4  Système de refroidissement


    4.1  Introduction


Le système de refroidissement a été entièrement conçu à neuf. Ainsi, la pompe de liquide de refroidissement et son entraînement ont par exemple été déplacés du côté sortie de l'arbre d'entraînement. Il s'agit fondamentalement d'un système de refroidissement à double circuit, qui permet d'obtenir des températures de liquide de refroidissement différentes dans la culasse et dans le bloccylindres. Dans la culasse, le refroidissement à flux transversal (allant du côté admission vers le côté échappement) assure une plus grande homogénéité de la température.

Les canaux de refroidissement situés dans la culasse ont en outre été largement dimensionnés afin de pouvoir assurer un refroidissement suffisant du collecteur d'échappement intégré. Le boîtier du régulateur de liquide de refroidissement, avec pompe de liquide de refroidissement intégrée, est monté directement  sur la culasse. L'entraînement de la pompe de liquide de refroidissement est assuré par l'arbre à cames d'échappement via une courroie crantée.


Systeme-de-refroidissement-moteurs-TFSI.jpeg

Vue-d-ensemble-du-systeme-systeme-de-refroidissement.jpeg



    4.2  Vue d'ensemble du système



Légende :


1 Vase d'expansion du liquide de refroidissement

2 Clapet antiretour

3 Échangeur de chaleur du chauffage

4 Turbocompresseur

5 Radiateur d'huile de boîte (échangeur de chaleur d'ATF)

6 Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62

7  Thermostat 1

8 Pompe de liquide de refroidissement

9 Thermostat 2

10 Radiateur d'huile moteur

11 Radiateur d'air de suralimentation intégré dans la tubulure d'adm.

12 Chauffage stationnaire

13 Pompe de circulation V55

14 Étrangleur

15 Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51

16 Radiateur de liquide de refroidissement du refroidissement de l'air de suralimentation

17 Ventilateur de radiateur V7

18 Transmetteur de température de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83

19 Radiateur de liquide de refroidissement



Legendesysteme-de-refroidissement-moteurs-TSFI.png




    4.3  Régulateur de liquide de refroidissement



Le régulateur de liquide de refroidissement est intégré dans le boîtier de régulateur de liquide de refroidissement, lequel est monté directement sur la culasse. À l'intérieur du boîtier du régulateur de liquide de refroidissement se trouvent les deux thermostats du système de refroidissement à double circuit.



Thermostat 1

Il s'ouvre à partir de 87 °C et ouvre le passage allant du radiateur à la pompe de liquide de refroidissement.


Thermostat 2

Il s'ouvre à partir de 103 °C et permet au liquide de refroidissement réchauffé de circuler du bloc-cylindres vers le radiateur. L'ensemble du circuit de refroidissement est alors ouvert.




Regulateur-de-liquide-de-refroidissement-moteurs-TFSI.png






    4.4  Pompe de liquide de refroidissement



La pompe de liquide de refroidissement est intégrée dans le boîtier du régulateur de liquide de refroidissement. L'ensemble du module est vissé à la culasse. Des joints en caoutchouc (EPDM = ÉthylènePropylène-Diène-Monomère) assurent l’étanchéité par rapport aux canaux de liquide de refroidissement. Un joint est monté entre le corps de pompe de liquide de refroidissement et la culasse, le second joint se situe entre la pompe de liquide de refroidissement et le boîtier du thermostat.

La pompe de liquide de refroidissement est entraînée par l'arbre à cames d'échappement à l'aide d'une courroie crantée distincte.  Ce dispositif d'entraînement par courroie crantée se trouve du côté sortie de l'arbre d'entraînement du moteur ; il est sans entretien. Il doit cependant être remplacé en cas de remplacement de la pompe de liquide de refroidissement.



Pompe-de-liquide-de-refroidissement-moteurs-TFSI.jpeg


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Nota
Avant de déposer ou de tendre la courroie crantée, consulter impérativement les instructions correspondantes dans le Manuel de réparation. La pompe de liquide de refroidissement ne peut fonctionner correctement que si la courroie crantée est correctement tendue.
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    4.5  Circuit de refroidissement dans la culasse


Dans une culasse à flux transversal, le liquide de refroidissement circule du côté admission vers le côté échappement via les chambres de combustion. Côté échappement, il est réparti en deux zones, au-dessus et au-dessous du collecteur d'échappement.  Il s'écoule à travers plusieurs canaux et se charge de chaleur.  Il passe de la culasse dans le régulateur de liquide de refroidissement et se mélange avec le reste du liquide de refroidissement.

Cette architecture présente plusieurs avantages :

• Le liquide de refroidissement est réchauffé par les gaz d'échappement durant la phase de montée en température du moteur. Le moteur atteint plus rapidement sa température de fonctionnement. Il en résulte une diminution de la consommation de carburant, et l'habitacle peut être réchauffé plus rapidement.

• La surface de paroi côté échappement étant plus réduite jusqu'au catalyseur, les gaz d'échappement perdent peu de chaleur lors de la phase de mise en action, et le catalyseur, bien que refroidi par le liquide de refroidissement, atteint plus rapidement sa température de fonctionnement.

• À pleine charge, le liquide de refroidissement est davantage refroidi et le moteur peut fonctionner à lambda = 1 sur une plage plus importante, avec des valeurs de consommation et  de gaz d'échappement optimales. La réduction de la consommation de carburant à pleine charge peut ainsi atteindre 20 % par rapport aux moteurs turbo dotés de collecteurs d'échappement externes. Le bon refroidissement obtenu permet de protéger les composants en cas de surenrichissement du mélange.



Chemise de liquide de refroidissement et collecteur d'échappement intégré


Afin de protéger le moteur, et surtout la culasse, de la surchauffe, le transmetteur de température de liquide de refroidissement G62 a été positionné au point le plus chaud du flux de liquide de refroidissement, à proximité du collecteur d'échappement

Chemise-de-liquide-de-refroidissement-et-collecteur-d-echappement-integre.jpeg




    4.6  Refroidissement de l'air de suralimentation


Après avoir traversé le turbocompresseur, l’air de suralimentation est très chaud. Du fait du processus de compression, essentiellement, mais aussi de la température élevée du turbocompresseur, il est réchauffé et peut atteindre jusqu’à 200 °C.
L’air a alors une densité plus faible, ce qui réduit l’apport d’oxygène dans les cylindres. En refroidissant l'air à une température légèrement supérieure à celle de l’air ambiant, le système augmente la densité de l'air, et ainsi la quantité d’oxygène injectée dans les cylindres. Le refroidissement permet en outre de réduire la tendance au cliquetis ainsi que la formation d’oxydes d’azote.

L'air de suralimentation est refroidi grâce à un passage dans un radiateur d'air de suralimentation intégré dans le module de tubulure d'admission. Il s'agit d'un radiateur huile/eau, intégré  à ce titre dans le circuit de refroidissement du moteur ( Système de refroidissement ).
La conception et le fonctionnement du radiateur d'air de suralimentation intégré dans le module de tubulure d'admission sont similaires à ceux d'un radiateur à eau classique. Une conduite rigide, dans laquelle circule le liquide de refroidissement, passe dans un ensemble de lamelles d'aluminium.
L'air chaud circule le long de ces lamelles et leur transmet de la chaleur. Les lamelles communiquent la chaleur qu'elles ont absorbée au liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement réchauffé est acheminé jusqu'au radiateur additionnel du système d'air de suralimentation, où il est refroidi.



Refroidissement-de-l-air-de-suralimentation.jpeg


Circuit de refroidissement du système d'air de suralimentation


La circulation du liquide dans le circuit de refroidissement de l'air de suralimentation est assurée par la pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51. Le turbocompresseur est également intégré dans ce circuit de refroidissement « basse température ». Le circuit doit être considéré comme autonome.  Il n’est relié au reste du système de refroidissement que par le vase d’expansion (voir « Vue d’ensemble du système »). La séparation est assurée par des restricteurs et un clapet antiretour. Grâce à cette séparation, la différence de température peut atteindre 100 °C par rapport au circuit principal. Le pilotage de la pompe est assuré par le calculateur du moteur au moyen d'un signal MLI. La pompe est systématiquement activée à 100 %. Les points d'activation et de désactivation sont calculés sur la base d'une cartographie. Ce calcul repose notamment, durant le fonctionnement du moteur, sur la charge moteur, ainsi que sur la température de l'air de suralimentation en amont et en aval du radiateur d'air de suralimentation.


Fonction de recirculation

Dans certaines conditions de fonctionnement (vitesse maximale ou conduite en côte et température extérieure élevée), le système de refroidissement peut se mettre à bouillir en raison d'un phénomène de surchauffe après l'arrêt du moteur. La pompe fonctionne alors pendant un certain laps de temps après la coupure du moteur en fonction de la cartographie mémorisée dans le calculateur du moteur. Le modèle utilisé pour l'élaboration de la cartographie repose sur le calcul de la température des gaz d'échappement. Ces valeurs servent ensuite d'étalon pour la température du carter du turbocompresseur. Lorsque la pompe V51 fonctionne, le ventilateur électrique du radiateur est activé en parallèle.



Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51

La pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51 est vissée sur le bloc-cylindres en dessous de la tubulure d'admission. Une électronique de commande est intégrée dans la pompe. Elle est notamment chargée d'exploiter le signal MLI provenant du calculateur du moteur. La pompe est en outre entièrement apte à l'autodiagnostic.  La communication avec le calculateur du moteur s'effectue via le câble MLI.

L'autodiagnostic est réalisé durant le fonctionnement de la pompe. Lorsque des défauts sont détectés, ils sont enregistrés dans le calculateur de la pompe. De plus, le calculateur du moteur vérifie de manière cyclique si la pompe fonctionne effectivement. Il commute à cet effet le signal d'activation à la masse pendant 0,5 seconde toutes les 10 secondes durant le fonctionnement de la pompe. En cas de détection de défauts, ces derniers sont transmis au calculateur du moteur.



Pompe-de-recirculation-du-liquide-de-refroidissement-V51.jpeg


Défauts susceptibles d'être diagnostiqués

Numéro de défaut                               Intitulé/remarque

1                                                      Marche à sec 1

2                                                      Mécanisme de pompe bloqué

3                                                      Surchauffe de la pompe

4                                                      Régime inférieur au seuil minimal








5  Alimentation en air et suralimentation


    5.1  Vue d'ensemble



À la différence de la gamme de moteurs EA111, le dispositif d'admission d'air se situe sur la face avant du moteur dans la gamme EA211. Grâce à la nouvelle position de montage du moteur, ce dernier étant désormais incliné de 12° vers l'arrière, le corps de filtre à air peut être monté directement sur le moteur.
Cette nouvelle position a des conséquences positives sur la longueur des courses d'admission et sur le préchauffage de l'air d'admission. Un radiateur d'air de suralimentation air/eau intégré dans le module de tubulure d'admission permet de refroidir l'air d'admission réchauffé.


Vue-d-ensemble-Alimentation-en-air-et-suralimentation-moteurs-TFSI.jpeg



Module de tubulure d'admission avec radiateur d'air de suralimentation intégré


Dans la gamme de moteurs EA211, le radiateur d'air de suralimentation est intégré dans la tubulure d'admission en matière plastique moulée par injection. L'avantage de cette configuration est que le volume d'air relativement faible dans l'ensemble du circuit d'air de suralimentation peut être comprimé assez rapidement. Il en résulte une montée en pression très rapide et une grande réactivité du moteur. Le parcours de l'air de suralimentation entre le compresseur et le module de tubulure d'admission à travers le tuyau d'air (tuyau de pression de suralimentation) est également très court.


Module-de-tubulure-d-admission-avec-radiateur-d-air-de-suralimentation-integre.png






    5.2  Turbocompresseur


Sur les moteurs de la gamme EA211, le collecteur d'échappement est intégré dans la culasse et doté de sa propre chemise de liquide de refroidissement. Grâce à cette architecture, il a été possible d'utiliser des turbocompresseurs à spirale unique (« monoscroll »), très légers.
Les turbocompresseurs mono-scroll ne possèdent qu'une spirale d'admission pour guider les gaz d'échappement vers la roue de turbine. Leur avantage notable réside dans la simplicité de leur conception, qui en fait des turbocompresseurs particulièrement légers et peu coûteux.


Turbocompresseur-moteurs-TFSI.jpeg



Alimentation en huile et refroidissement de l'huile

Afin de permettre le graissage de sa turbine, le turbocompresseur est raccordé au circuit d'huile. Les gaz de blow-by issus du dégazage du carter-moteur sont introduits dans le circuit d'air d'admission en amont de la turbine lorsque le moteur tourne à haut régime.  Le raccord correspondant se trouve sur le turbocompresseur.
Afin d'être suffisamment refroidi, le turbocompresseur est également raccordé au circuit de refroidissement. Une pompe électrique, la pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51, achemine du liquide de refroidissement pour le radiateur d'air de suralimentation et pour le turbocompresseur jusqu'au radiateur monté dans la face avant (voir « Circuit de refroidissement du système d’air de suralimentation »)





Alimentation-en-huile-et-refroidissement-de-l-huile.jpeg




6  Coupure d'alimentation des cylindres – cylinder on demand


    6.1  Introduction


Le moteur TFSI 1,4 l de 103 kW est doté d'une fonction de coupure des cylindres. Lorsque le système est activé, le fonctionnement des cylindres 2 et 3 est interrompu. Cette coupure permet de diminuer les émissions et de réduire la consommation de carburant. Les moteurs à essence modernes fonctionnent généralement à faible charge. Les pertes par étranglement sont alors élevées, car le papillon ne s'ouvre que très peu. Il en résulte un rendement faible et une consommation spécifique de carburant élevée. Un moteur 2 cylindres relaxé à haute charge présente une consommation spécifique plus avantageuse qu'un moteur 4 cylindres bridé – un argument de poids en faveur de la coupre de certains cylindres.

Le principal défi posé par la coupure de certains cylindres était que les soupapes des cylindres désactivés devaient rester fermées. Sinon, une trop grande quantité d'air arriverait dans le système d'échappement et le moteur refroidirait trop vite. La coupure de deux cylindres, en réduisant la fréquence d'allumage, perturberait la stabilité de fonctionnement du moteur 4 cylindres. Il faut également que la coupure et l'enclenchement des cylindres s'effectuent avec un maximum de confort (pour éviter les sauts de charge).



Coupure-d-alimentation-des-cylindres--cylinder-on-demand-TFSI.jpeg



Objectifs du développement

• Réduction de la consommation sur le cycle MVEG (MVEG = Motor Vehicle Emission Group) et, à vitesse modérée, une réduction de la consommation sensible pour le client sur le nouveau cycle européen de conduite, de l'ordre de 10 à 20 % :

• Environ 8 g de CO2 / km • Avec un dispositif start-stop, jusqu'à 24 g de CO2 / km

• Plage de charge la plus élevée possible en mode 2 cylindres

• Vitesse la plus élevée possible à conduite constante (à plus de 140 km/h) en mode 2 cylindres

• Aucune dégradation du confort pour les occupants en mode 2 cylindres



Fonctionnement



La coupure des cylindres est réalisée à l'aide de la technologie AVS développée par Audi. Ce sont toujours les cylindres 2 et 3, en fonction de l'ordre d'allumage, qui sont désactivés. Lorsque les cylindres sont désactivés, leurs soupapes restent fermées. L'injection et l'allumage sont alors interrompus. Le passage du mode 2 cylindres au mode 4 cylindres et inversement doit se dérouler dans les meilleures conditions de confort possible, c'est-à-dire de manière imperceptible pour les occupants du véhicule.

Afin d'éviter les variations de couple durant la commutation, la pression régnant dans la tubulure d'admission est réglée à un niveau inférieur. Durant la phase de remplissage des cylindres, l'angle d'allumage est décalé dans le sens « retard » en fonction du remplissage afin que le processus n'ait aucun impact sur le couple. Une fois que le taux de remplissage assigné a été atteint, les soupapes d'échappement des cylindres 2 et 3 sont désactivées en premier, suivies des soupapes d'admission. Après le dernier renouvellement des gaz, plus aucune injection n'est réalisée, et de l'air frais reste captif de la chambre de combustion.

Cet air frais captif entraîne une baisse des pressions de compression dans la chambre de combustion lors de la prochaine phase de compression, ce qui permet aux changements de mode de se dérouler en douceur. Le rendement augmente dans les deux cylindres actifs 1 et 4, parce que les points de fonctionnement se décalent vers des niveaux de charge plus élevés. Le frottement du moteur reste en grande partie constant par rapport au régime, alors que la puissance effectivement dégagée augmente. Ce fonctionnement plus relaxé permet de réduire les pertes aux changements de charge et les déperditions de chaleur aux parois, et d'améliorer la combustion.

L'activation des cylindres 2 et 3 s'effectue dans le même ordre que leur désactivation. Ce sont d'abord les soupapes d'échappement qui sont remises en service, et ensuite seulement les soupapes d'admission, si bien que l'air frais resté captif du cylindre est évacué dans la ligne d'échappement. L'appauvrissement des gaz d'échappement qui en découle est compensé par l'injection de carburant dans les cylindres 1 et 4. La régulation lambda peut donc continuer de fonctionner normalement.



Affichage dans le combiné d’instruments

Le conducteur peut prendre connaissance du mode de fonctionnement du moteur sur l'écran du combiné d'instruments. S'il ouvre le menu correspondant, l'écran affiche par ex. « Mode 2 cylindres ». La figure ci-contre représente le combiné d'instruments affichant le mode de fonctionnement sur l'Audi A3 2013



Affichage-dans-le-combine-dinstruments-moteurs-TFSI.png



Plage de fonctionnement de la coupure des cylindres


La coupure des cylindres est réalisée dans une zone de la cartographie souvent sollicitée par le comportement de conduite du client. Le seuil inférieur de régime a été fixé à 1 250 tr/min ; en dessous de cette valeur, des acyclismes trop importants apparaissent durant la phase de coupure.

La limite supérieure a été fixée à 4 000 tr/min afin que les actionneurs n'aient pas à fournir d'efforts trop importants.  En troisième vitesse, la plage de coupure des cylindres commence à environ 30 km/h ; elle se termine à environ 130 km/h en cinquième/sixième vitesse. La valeur maximale de couple en phase de coupure a été fixée entre 75 et 100 Nm.

Pour des couples plus élevés, les limites de cliquetis et les décalages de l'angle d'allumage ne permettent plus d'atteindre la consommation optimale durant la phase de coupure ; les quatre cylindres sont donc de nouveau activés.

Afin d'exploiter pleinement le potentiel d'économie de carburant, la coupure d'alimentation des cylindres n'est pas activée uniquement à charge partielle, mais également durant les phases de décélération. La réduction des couples de freinage entraîne un net allongement de la phase de décélération, durant laquelle l'injection de carburant est interrompue.

Dès que le conducteur actionne la pédale de frein, la fonction de coupure est désactivée afin que les quatre cylindres puissent contribuer à l'effort de freinage en phase de décélération. Lorsque le véhicule roule en descente, la fonction de coupure des cylindres est également interrompue, parce que le véhicule doit pouvoir disposer de toute la décélération moteur.

Le calculateur du moteur est averti du fait que le véhicule roule en descente par un signal envoyé sur le bus de données CAN Propulsion. Ce signal est émis par le calculateur d'ABS J104 (sur la base de la vitesse de rotation de roue et de l'inclinaison du véhicule).


Économie de carburant lorsque la coupure des cylindres est active



Economie-de-carburant--moteurs-TFSI.png




    6.2  Actionneurs de coulissement des cames



Pour chaque cylindre pouvant être désactivé, le couvre-culasse possède respectivement un actionneur de came d'échappement et un actionneur de came d'admission.
Contrairement aux actionneurs d'AVS utilisés jusqu'à présent chez Audi, qui utilisaient un actionneur distinct pour chaque sens de coulissement, les deux actionneurs sont ici regroupés en un même composant. Ils présentent donc une conception similaire à celle des actionneurs individuels des autres moteurs disposant de l'AVS.


Le système comprend au total quatre actionneurs :

• Actionneur de came d'admission de cylindre 2 N583

• Actionneur de came d'échappement de cylindre 2 N587

• Actionneur de came d'admission de cylindre 3 N591

• Actionneur de came d'échappement de cylindre 3 N595



Actionneurs-de-coulissement-des-cames-moteurs-TFSI.png





    6.3  Fonctionnement

(exemple du cylindre 2, côté admission)


Mode 2 cylindres

Lorsque l'actionneur de came est activé, sa tige métallique s'engage dans la gorge de la came coulissante. La came est alors décalée dans le sens axial sur les cannelures par la rotation de l'arbre à cames, puis encliquetée. Le culbuteur à galet passe désormais sur une « came neutre ». Cette came n'a pas de bossage, si bien que la soupape correspondante n'effectue plus de levée. Tous les injecteurs des cylindres coupés sont immobiles.

Une fois le coulissement de la came achevé, la tige métallique de l'actionneur est ramenée à sa position initiale par le profil de la came, et elle est maintenue dans cette position par les forces magnétiques jusqu'à la prochaine activation. Le retour de la tige métallique dans la bobine magnétique induit une tension, qui constitue le signal de confirmation par lequel le calculateur du moteur est averti que la commutation a été réalisée avec succès.


Mode 4 cylindres

Dans ce mode de fonctionnement, la fonction de coupure des cylindres est désactivée. Les cames coulissantes se trouvent dans la position où les soupapes sont actionnées.


Les figures représentent la coupure du cylindre 2 côté admission

Figures-representent-la-coupure-du-cylindre2-cote-admission.jpg

La came coulisse en position neutre Mode 2 cylindres--La came coulisse de nouveau en position de travail Mode 4 cylindres



Mesures de réduction des vibrations et du bruit

La conception de base du moteur, avec sa construction rigide, son équipage mobile léger et sa position de montage perpendiculaire au sens de la marche, permet d'obtenir un comportement vibratoire globalement bon


Situation de départ

Les plus grands défis à relever sont les processus d'activation et de désactivation des cylindres, ainsi que le comportement vibratoire et la sonorité du moteur en mode 2 cylindres.

La coupure des cylindres 2 et 3 permet certes de conserver un intervalle d'allumage uniforme, mais, alors qu'en mode 4 cylindres deux allumages sont réalisés par tour de vilebrequin, en mode 2 cylindres il n'y en a plus qu'un. En l'absence de mesures correctives, ce fonctionnement entraînerait un accroissement des vibrations et une sonorité rauque du moteur.


Exemples de mesures sur l'Audi A3 Sportback 2013

img429.jpg



Fixation de l'ensemble mécanique

En ce qui concerne la fixation de l'ensemble mécanique, les paliers d'ensemble mécanique avant ont été repris du moteur sans coupure des cylindres. Les vibrations produites en mode 2 cylindres sont en grande partie minimisées par les patins métal-caoutchouc plus souples du berceau.




Double volant amortisseur (DVA)

Le DVA a pour fonction d'assurer une isolation optimale en mode 4 cylindres et en mode 2 cylindres. Il doit faire en sorte que les vibrations torsionnelles ou les irrégularités du fonctionnement du moteur ne se répercutent pas sur le reste de la chaîne cinématique. Le réglage du jeu de ressorts situé entre les masses centrifuges côté moteur et côté boîte de vitesses a été adapté à cet effet.  Le régime de résonance de ce système ressort-masse se situe nettement en dessous du régime de ralenti, c'est-à-dire de la plage de conduite.

Si le DVA était conçu uniquement en fonction du mode 4 cylindres, la coupure des cylindres décalerait clairement le régime de résonance1) dans la plage de conduite. Le DVA serait alors sujet à des vibrations libres très importantes. La courbe caractéristique des ressorts a donc été conçue de manière à être la plus souple possible lorsque le moteur fonctionne sur deux cylindres. Le régime de résonance est ainsi maintenu en dessous du régime de ralenti en mode 2 cylindres.

1)  Le régime de résonance est atteint lorsque la fréquence d'excitation est égale à la fréquence propre. Cela signifie que l'excitation a un effet d'accélération dans le sens du mouvement momentané et que la vibration se renforce à une vitesse de plus en plus rapide.


Double-volant-amortisseur-DVA.jpg



Système d'échappement

Afin de réduire la forte différence des pulsations de gaz d'échappement entre les modes 4 cylindres et 2 cylindres, le silencieux de détente et le silencieux de sortie du système d'échappement présentent des volumes différents et sont dotés de résonateurs de taille différente.
Une mesure complémentaire a consisté à ajuster spécialement la longueur des tuyaux d'échappement et à intégrer un silencieux central additionnel. Pour plus de détails, voir le chapitre Systèmes d’échappement, « Moteur TFSI 1,4 l sur l’Audi A3 2013 avec coupure des cylindres »


   


6.4  Conditions d'activation du mode 2 cylindres


Pour que le moteur passe effectivement en mode 2 cylindres, il faut que les conditions suivantes soient remplies :

• Le moteur ne tourne pas au régime de ralenti (pour des raisons de stabilité de fonctionnement).

• Le régime moteur est compris entre environ 1 250 et 4 000 tr/min.

• La température de l'huile est supérieure ou égale à 50 °C.

• La température du liquide de refroidissement est supérieure ou égale à 30 °C.

• Le véhicule roule en 3e ou dans une vitesse supérieure.


Le système est également disponible en mode S de la boîte automatique et en cartographie « dynamic » du système Audi drive select



Détection du profil de conduite

Le système de coupure des cylindres est doté d'une logique de commande qui observe la position de l'accélérateur et de la pédale de frein ainsi que les mouvements de braquage effectués par le conducteur. Lorsque le système reconnaît un schéma irrégulier à partir de ces données, il n'autorise pas la coupure des cylindres dans certaines situations de conduite, car une désactivation qui ne durerait que quelques secondes entraînerait plutôt une augmentation qu'une réduction de la consommation de carburant.




    6.5  Activation et de désactivation

Processus d'activation de la coupure des cylindres



L'ensemble du processus de désactivation se déroule en l'espace d'une rotation d'arbre à cames. Pour que ce processus soit le moins perceptible possible pour le conducteur, différentes opérations effectuées en quelques millisecondes garantissent une coupure des cylindres sans à-coups de charge.
Comme il faut toujours maintenir un facteur lambda égal à 1, et que la mise en œuvre des modifications prend par exemple plus de temps dans le système d'admission que dans le système d'allumage, l'ordre des opérations est déterminant.



Processus-d-activation-de-la-coupure-des-cylindres-1.png




Phase 1 (Mode 4 cylindres)


Réglage du papillon :

L'ouverture du papillon est augmentée afin que les cylindres 1 et 4 reçoivent suffisamment d'air après la coupure des cylindres 2 et 3.
L'ensemble des cylindres reçoit désormais une quantité d'air env. deux fois supérieure à celle nécessaire en mode 2 cylindres pour le couple actuel.


Décalage du point d'allumage,cylindres 1 à 4

Comme tous les cylindres sont encore en service, le couple devrait augmenter nettement lors du cycle suivant. Afin d'éviter cela, le point d'allumage est décalé dans le sens « retard » parallèlement à l'augmentation de la quantité d'air, ce qui a pour effet de dégrader le rendement. Le couple reste constant.


Phase 2 (Mode 2 cylindres)

Sortie des gaz d'échappement


Après le dernier temps moteur, les gaz d'échappement sont évacués.Une fois les gaz évacués, le calculateur du moteur active les actionneurs de came d'échappement à l'aide d'une brève impulsion de masse. Les cames coulissent et les culbuteurs à galet passent sur la came neutre. Les soupapes d'échappement ne sont plus actionnées.




Phase 3 (Mode 2 cylindres)

Injection, allumage,cylindres 2 et 3


L'injection et l'allumage sont interrompus



Phase 4 (Mode 2 cylindres)

Soupapes d'admission,cylindres 2 et 3


Une nouvelle charge d'air frais est admise dans les cylindres. Cet air frais agit comme un ressort. La force nécessaire pour le compresser soutient ensuite le mouvement descendant des pistons. Une fois l'air frais admis, le calculateur du moteur active les actionneurs de
came d'admission à l'aide d'une brève impulsion de masse. Les cames coulissent et les culbuteurs à galet passent sur la came neutre. Les soupapes d'admission ne sont plus actionnées.

Phase 5 (Mode 2 cylindres)


Décalage du point d'allumage,cylindres 1 et 4


Les points d'allumage des cylindres 1 et 4 sont décalés dans le sens « avance » afin d'obtenir un rendement optimal.





Désactivation de la coupure des cylindres


Le processus de désactivation de la coupure des cylindres ne doit pas non plus s'accompagner de sauts de charge que le conducteur pourrait percevoir comme gênants.
La mécanique moteur et la gestion du moteur font donc l'objet de différentes mesures visant à empêcher des à-coups de couple.




Desactivation-de-la-coupure-des-cylindres-TFSI.png



Phase 1 (Mode 2 cylindres)


Soupapes d'échappement,cylindres 2 et 3


Le calculateur du moteur active les actionneurs de came d'échappement à l'aide d'une brève impulsion de masse. Les cames coulissent, et les culbuteurs à galet passent de nouveau sur les cames à course de levée normale. Les soupapes d'échappement sont actionnées et l'air frais est évacué.




Phase 2 (Mode 2 cylindres)


Soupapes d'échappement,cylindres 1 et 4


Cet apport d'air frais devrait entraîner un appauvrissement des gaz d'échappement arrivant au catalyseur, ces derniers dépassant le facteur lambda 1.Comme le catalyseur trifonctionnel a besoin du facteur lambda 1 pour fonctionner de manière optimale, le débit d'injection des cylindres 1 et 4 est augmenté de telle manière que le catalyseur reçoive lambda 1.


Phase 3 (Mode 4 cylindres)

Soupapes d'admission,cylindres 2 et 3


Le calculateur du moteur active les actionneurs de came d'admission à l'aide d'une brève impulsion de masse. Les cames coulissent, et les culbuteurs à galet passent de nouveau sur les cames à course de levée normale. Les soupapes d'admission sont actionnées et de l'air frais est admis.



Phase 4 (Mode 4 cylindres)

Décalage du point d'allumage,cylindres 1 à 4

Comme tous les cylindres fonctionnent de nouveau activement et que le papillon est encore largement ouvert, il devrait se produire une nette augmentation du couple lors du temps moteur suivant. Afin d'éviter ce phénomène, le point d'allumage est décalé dans le sens « retard », et le rendement diminue. Le couple reste constant.



Phase 5 (Mode 4 cylindres)


Réglage du papillon,cylindres 1 et 4

Comme les quatre cylindres sont désormais alimentés en air, le système ferme le papillon davantage afin d'éviter un à-coup de couple.


Décalage du point d'allumage,cylindres 1 à 4

Le point d'allumage de tous les cylindres est décalé dans le sens « avance » afin d'obtenir un rendement optimal.




    6.6  Schéma de principe (Audi A3 2013)


Schema-de-principe-Audi-A3-2013.png


Légende :

G28 Transmetteur de régime moteur

G62 Transmetteur de température de liquide de refroidissement

G266  Transmetteur de niveau et de température d'huile

J104  Calculateur d'ABS J285 Calculateur dans tableau de bord

J533 Interface de diagnostic du bus de données

J623 Calculateur du moteur

N30 Injecteur de cylindre 1

N31 Injecteur de cylindre 2

N32 Injecteur de cylindre 3

N33 Injecteur de cylindre 4

N127 Bobine d'allumage 2 avec étage final de puissance

N291 Bobine d'allumage 3 avec étage final de puissance

N583 Actionneur de came d'admission de cylindre 2

N584 Actionneur de came d'admission A de cylindre 2

N585 Actionneur de came d'admission B de cylindre 2

N587 Actionneur de came d'échappement de cylindre 2

N588 Actionneur de came d'échappement A de cylindre 2

N589 Actionneur de came d'échappement B de cylindre 2

N591 Actionneur de came d'admission de cylindre 3

N592 Actionneur de came d'admission A de cylindre 3

N593 Actionneur de came d'admission B de cylindre 3

N595 Actionneur de came d'échappement de cylindre 3

N596 Actionneur de came d'échappement A de cylindre 3

N597 Actionneur de came d'échappement B de cylindre 3


P Fiche de bougie

Q Bougies d'allumage





7  Système d'alimentation

 
  7.1  Vue d'ensemble



La pression d'injection maximale dans les chambres de combustion a été relevée à 200 bar. Cette pression est générée par une pompe à carburant haute pression dernier cri de marque Hitachi.  Sa pression de fonctionnement est comprise entre 100 bar lorsque le moteur tourne au ralenti et 200 bar à env. 6 000 tr/min.  La vanne de limitation de pression est conçue de manière à s'ouvrir en cas de pics de pression de plus de 230 bar et à évacuer du carburant du côté admission de la pompe. Le concept de régulation de cette nouvelle pompe est le même que celui des autres moteurs issus de nouveaux développements, comme ceux de la gamme EA888 de 3e génération. Selon ce concept de régulation, si l'on interrompt l'alimentation en courant de la vanne de régulation de pression du carburant N276, l'admission de carburant dans la zone haute pression cesse.  Le moteur est coupé.



Injecteurs haute pression


Les injecteurs 5 trous de dernière technologie sont alimentés en carburant par une rampe d'injection en acier spécial. Ce dispositif permet un processus d'injection extrêmement précis, comprenant jusqu'à trois injections distinctes par cycle.




Systeme-d-alimentation-injecteurs-moteurs-TFSI.jpeg



8  Système d'échappement



    8.1  Vue d'ensemble


Moteur TFSI 1,2 l sur l'Audi A3 2013



Systeme-d-echappement-Moteur-TFSI-12l-sur-l-Audi-A3-2013.png




Moteur TFSI 1,4 l sur l'Audi A3 2013 sans coupure des cylindres




Systeme-d-echappement-Moteur-TFSI-14l-sur-l-Audi-A3-2013-sans-coupure-des-cylindres.png




Moteur TFSI 1,4 l sur l'Audi A3 2013 avec coupure des cylindres



mini_Moteur-TFSI-14l-sur-l-Audi-A3-2013-avec-coupure-des-cylindres.png



    8.2  Du catalyseur


Dès leur sortie du turbocompresseur, les gaz d'échappement traversent le catalyseur. Cette modification de l'architecture par rapport à la gamme de moteurs EA111 entraîne un déplacement du catalyseur sur la face arrière du moteur. Le positionnement du catalyseur à proximité du moteur permet en premier lieu de démarrer plus rapidement la régulation lambda.


catalyseur-moteurs-TFSI.png

9  Gestion moteur


    9.1  Capteurs et actionneurs – moteur TFSI 1,4 l (103 kW)


Capteurs-et-actionneurs--moteur-TFSI-14l--103kW.jpg


Capteurs


1    Transmetteur de point mort de boîte de vitesses G701

2    Contacteur de pression d'huile F1, F22

3    Détecteur de cliquetis 1 G61

4    Transmetteur de position de l'accélérateur G79 Transmetteur 2 de position de l'accélérateur G185

5    Transmetteur de position de l'embrayage G476

6    Contacteur de feux stop F

7    Transmetteur de niveau et de température d'huile G266

8    Transmetteur de régime moteur G28

9    Transmetteur de pression de suralimentation G31 transmetteur 2 de température d'air d'admission G299

10  Capteur de pression du servofrein G294

11  Transmetteur 1 de température d'air d'admission G42 Transmetteur de pression de tubulure d'admission G71

12  Transmetteur de pression du carburant G247

13  Transmetteurs de Hall 1+2 G40, G163

14  Unité de commande de papillon J338 Transmetteurs d'angle 1+2 de l'entraînement de papillon (commande d'accélérateur électrique) G187, G188

15  Transmetteur de température de liquide de refroidissement G62

16  Transmetteur de température de liquide de refroidissement  en sortie de radiateur G83

17  Sonde lambda G39 Sonde lambda en aval du catalyseur G130

18  Transmetteur de position de l'actionneur de pression de suralimentation G581


  Signaux supplémentaires :

− Régulateur de vitesse
− Signal de vitesse
− Demande de démarrage envoyée au calculateur du moteur (Keyless-Start 1 et 2)
− Borne 50
− Signal de collision venant du calculateur d'airbag


Actionneurs

19  Vanne de régulation de pression d'huile N428

20  Vanne de régulation de la pression de carburant N276

21  Pompe de recirculation du liquide de refroidissement V51

22 Chauffage de sonde lambda Z19 Chauffage de la sonde lambda 1, en aval du catalyseur Z29

23 Bobines 1 à 4 avec étage final de puissance  N70, N127, N291, N292

24 Calculateur de ventilateur de radiateur J293 Ventilateur de radiateur V7

25 Injecteurs des cylindres 1 à 4 N30 – N33

26 Électrovanne 1 de distribution variable N205 Électrovanne 1 de distribution variable dans l'échappement  N318

27 Électrovanne 1 de réservoir à charbon actif N80

28 Entraînement du papillon (commande d'accélérateur électrique) G186

29 Actionneur de pression de suralimentation V465

30 Actionneur de came d'admission de cylindre 2 N583 Actionneur de came d'admission A de cylindre 2 N584 Actionneur de came d'admission B de cylindre 2 N585

31 Actionneur de came d'échappement de cylindre 2 N587 Actionneur de came d'échappement A de cylindre 2 N588 Actionneur de came d'échappement B de cylindre 2 N589

32 Actionneur de came d'admission de cylindre 3 N591 Actionneur de came d'admission A de cylindre 3 N592 Actionneur de came d'admission B de cylindre 3 N593

33 Actionneur de came d'échappement de cylindre 3 N595 Actionneur de came d'échappement A de cylindre 3 N596 Actionneur de came d'échappement B de cylindre 3 N597

34 Électrovanne de circuit de liquide de refroidissement N492

35 Calculateur de pompe à carburant J538 Pompe à carburant (pompe de préalimentation) G6 Transmetteur d'indicateur de niveau de carburant G



Signaux supplémentaires :

− Calculateur de boîte automatique / régime moteur
− Calculateur d'ABS / position de l'embrayage
− Compresseur de climatiseur




    9.2  Transmetteur de régime moteur G28


Tous les moteurs TFSI de la gamme EA211 disposent d'un transmetteur de régime moteur avec détection du sens de rotation. Le transmetteur de régime moteur G28 est intégré dans le flasque d'étanchéité côté boîte, lequel est vissé sur le bloc-cylindres.  Il scrute une cible 60-2 montée dans le flasque d'étanchéité du vilebrequin. Sur la base de ces signaux, le calculateur du moteur détermine le régime moteur, le sens de rotation du moteur et, avec l'aide du transmetteur de Hall G40, la position du vilebrequin par rapport à l'arbre à cames.


Détection du sens de rotation

Sur les véhicules dotés d'un dispositif start-stop, le moteur est coupé le plus souvent possible afin d'économiser du carburant. Pour permettre un redémarrage le plus rapide possible, le calculateur du moteur doit connaître la position exacte du vilebrequin. Toutefois, le moteur ne s'immobilise pas immédiatement après la coupure, mais il effectue encore quelques rotations. Si un piston se trouve juste avant le point mort haut dans la phase de compression avant l'arrêt du moteur, il est repoussé par la pression de compression. Le moteur tourne alors vers la gauche. Un transmetteur de régime moteur classique ne permet pas de détecter ce phénomène.


Transmetteur-de-regime-moteur-G28.jpeg$



Exploitation du signal

Ce signal permet de déterminer le point d'injection calculé, la durée d'injection et le point d'allumage. Il est également utilisé pour la variation du calage des arbres à cames.



Défaillance du signal

En cas de court-circuit ou de coupure de câble(s), par ex. dans le cas du débranchement d'une fiche ou de morsures de rongeur, c'est le signal du transmetteur de Hall G40 qui est utilisé en remplacement, que le moteur tourne ou qu'il soit arrêté. Le régime moteur est plafonné à une valeur fixe (env. 3 000 tr/min) et le témoin « EPC » (gestion moteur) s'allume. Le défaut « Capteur de vilebrequin – pas de signal » est enregistré dans la mémoire de défauts.


Fonctionnement

Grâce aux deux plaques de Hall extérieures, le transmetteur détecte simultanément un flanc ascendant et un flanc descendant sur la cible. La troisième plaque, montée de manière excentrique entre les deux plaques extérieures, est déterminante pour la détection du sens de rotation


Signal-du-transmetteur-de-regime-moteur-G28.png




Détection du sens de rotation

L'ordre chronologique dans lequel les plaques de Hall détectent un flanc ascendant est déterminant pour établir si le moteur tourne vers la gauche ou vers la droite.

• Rotation du moteur vers la droite

En cas de rotation vers la droite, le flanc ascendant est d'abord détecté par la plaque de Hall 1. Après un bref laps de temps, c'est d'abord la plaque de Hall 3, puis la plaque de Hall 2, qui détectent le flanc ascendant. Comme l'écart de temps entre la plaque de Hall 1 et la plaque de Hall 3 est inférieur à celui qui sépare la plaque de Hall 3 et la plaque de Hall 2, le système détecte que le moteur tourne vers la droite. L'électronique du transmetteur conditionne le signal et l'envoie au calculateur du moteur avec une certaine largeur d'impulsion au niveau de signal bas.



Signal-du-transmetteur-de-regime-moteur-G28-detection-di-sens-de-rotation.png



• Rotation du moteur vers la gauche

En cas de rotation vers la gauche, le flanc ascendant est d'abord détecté par la plaque de Hall 2. Après un bref laps de temps, c'est d'abord la plaque de Hall 3, puis la plaque de Hall 1, qui détectent le flanc ascendant. Comme l'ordre chronologique du signal est maintenant inversé, le système détecte que le moteur tourne vers la gauche. L'électronique du transmetteur conditionne le signal et l'envoie au calculateur du moteur avec une largeur d'impulsion au niveau de signal bas deux fois plus importante.


Signal-du-transmetteur-de-regime-moteur-G28-rotation-du-moteur-vers-la-gauche-.png







10  Annexe


    10.1  Outils spéciaux et équipements d'atelier



T10133/19 Extracteur



T1013319-Extracteur.jpg

Démontage des injecteurs haute pression


T10359/3-Adaptateur



T103593-Adaptateur.jpg

Dépose et repose du moteur en combinaison avec le support de moteur T10359 et l'élévateur pour moteur et BV V.A. G 1383 A



T10478/5 Vis six pans M10x1, 25x45
T10479/4 Vis six pans M8x45



Outils-speciaux-Audi.png

Remplacement du joint spi d'arbre à cames, côté distribution ou côté boîte



T10487 Outil de montage




T10487-Outil-de-montage.jpg

Écartement de la courroie crantée pour pouvoir introduire l'arrêtoir d'arbre à cames T10494 dans les arbres à cames

T10494-Arretoir-d-arbre-a-cames.jpg

Blocage de l'arbre à cames pour le contrôle et le calage de la distribution





T10497 Support de moteur



T10497-Support-de-moteur.jpg

Dépose et repose du moteur en combinaison avec l'élévateur pour moteur et BV V.A. G 1383 A




T10498 Outil de démontage



T10498-Outil-de-demontage.jpg

Démontage du joint torique de pignon de courroie crantée d'arbre à cames




T10499 Clé polygonale d'ouverture 30



T10499-Cle-polygonale-d-ouverture-30.jpg

Actionnement du galet tendeur de courroie crantée



T10500 Outil d'emmanchement, ouverture 13



T10500-Outil-d-emmanchement-ouverture-13.jpg

Actionnement du galet tendeur de courroie crantée



T10505 Poussoir



T10505-Poussoir.jpg

Montage du joint torique de pignon de courroie crantée d'arbre à cames



T10504 Arrêtoir d'arbre à cames



T10504-Arretoir-d-arbre-a-cames.jpg

Blocage de l'arbre à cames pour le contrôle et le calage de la distribution − Avec goupille de contrôle T10504/2 : contrôle de l'arrêtoir d'arbre à cames − Avec goupille de blocage T10504/1 : réglage de l'arrêtoir d'arbre à cames



T10508 Clé




T10508-Cle.jpg

Démontage et montage du thermostat de la pompe de liquide de refroidissement

Démontage et montage du thermostat de la pompe de liquide de refroidissement









    10.2  Entretien



_________________________________________________________________________________
Travaux d'entretien                                           Périodicité

Périodicité de vidange de l'huile-moteur                     Jusqu’à 30 000 km maxi. ou 24 mois maxi.
de vidange dépend du style de conduite)                  en fonction du SIA1) (la périodicité
                                                                            avec Service Longue Durée (LongLife)
                                                                            Huile-moteur conforme à la norme VW 50400

_________________________________________________________________________________
Périodicité de vidange de l'huile-moteur                     Intervalle fixe de 15 000 km ou 12 mois
sans Service                                                          (selon la première éventualité)
Longue Durée (LongLife)                                         Huile-moteur conforme aux
                                                                            normes VW 50400 ou 50200

_________________________________________________________________________________                                                   

Périodicité de remplacement                                    À chaque vidange d'huile                         
du filtre à huile-moteur
_________________________________________________________________________________                                                   

Capacité de vidange d'huile-moteur SAV                  4,0 litres (avec filtre à huile)
_________________________________________________________________________________                                                   

Aspiration / vidange de l’huile-moteur                      Non autorisée / oui
_________________________________________________________________________________                                                   

Périodicité de remplacement du filtre à air                 90 000 km
_________________________________________________________________________________                                                   

Périodicité de remplacement du filtre à carburant       Longévité absolue
_________________________________________________________________________________                                                   

Périodicité de remplacement des bougies d'allumage  60 000 km / 6 ans

_________________________________________________________________________________


1) SIA = indicateur de maintenance



Commande de distribution et entraînement des organes auxiliaires



_________________________________________________________________________________
Travaux d'entretien                                            Périodicité

Périodicité de remplacement de                                Longévité absolue
la courroie multipistes
_________________________________________________________________________________

Système tendeur de courroie multipistes                  Longévité absolue

_________________________________________________________________________________
Périodicité de remplacement de la courroie                210 000 km
crantée de distribution

_________________________________________________________________________________





_________________________________________________________________________________

Nota
Les indications figurant dans la documentation Service actuelle s'appliquent systématiquement.
_________________________________________________________________________________

Dernière modification par Audi-Tech (14-12-2016 01:58:16)


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#2 15-12-2016 15:41:43

DaddyKool
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Re : Moteurs Audi TFSI 1,2 l et 1,4 l gamme EA211 CJZA, CMBA et CPTA

Merci pour ce sujet très complet sur ce petit bloc qui équipe les modèles récents A1 et A3 smile


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