Audi A3 Berline (8V) (Page 1) / A3 8V / Forum-audi.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Audi

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce



#1 24-09-2016 21:49:32

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 2 132

Audi A3 Berline (8V)

Audi A3 Berline

berline.jpg


Avec l'A3 Berline, une voiture sportive, Audi se lance dans le plus grand segment du marché international : la catégorie des quatre portes compactes. Ce troisième modèle de la célèbre gamme A3 séduit par son faible poids dû à la construction allégée, par ses moteurs puissants et d'une ultra-efficacité énergétique ainsi que par ses multiples solutions haut de gamme en info-divertissement et systèmes d'aide à la conduite. L'Audi A3 Berline, le premier modèle tricorps d'Audi dans le segment des compactes haut de gamme, fascine par la sportivité de son caractère.

Le design de l'Audi A3 Berline allie le concept classique des trois corps à la dynamique d'un coupé. Le toit allongé se termine dans un montant arrière qui rejoint l'épaulement avec élégance. La ligne tornado sculpte les flancs et les passages des roues sont protubérants. Les grands diffuseurs ronds, les baguettes décoratives en relief et l'élégant panneau de commande de la climatisation illustrent l'amour du détail avec lequel Audi construit ses voitures.

Le grand coffre s'agrandit après rabattement des dossiers des sièges arrière. La quatre porte sportive à l'élégant profil tricorps réunit tous les atouts de la célèbre gamme A3.


Production au site de Győr

L'Audi A3 Berline et la S3 Berline sortent des lignes de montage de l'usine de Győr. Ce site de production qui se trouve dans le nord-ouest de la Hongrie est l'usine de moteurs la plus importante du monde. Depuis des années, Audi y monte les TT Coupé et Roadster ainsi que l'A3 Cabriolet. Le constructeur a mis en place à Győr une usine automobile ultra-moderne couvrant toute la chaîne de production. Les 250 000 m2 de surface permettent d’y effectuer toutes les étapes de la production, depuis l'emboutissage des tôles jusqu'au montage final.

production-du-site-gyor.jpg

Introduction

Dimensions

dimensions_20160924-1839.png

dimensions-2_20160924-1840.png

[A3 Berline] Carrosserie

[A3 Berline] Sécurité passive Airbags, rétracteurs, protection piéton

Sécurité active

[A3 Berline] Audi pre sense

Vue d'ensemble du bus de données

Ce tableau synoptique montre un exemple de certaines informations qui peuvent être échangées sur le bus de données.

vue-d-ensemble-du-bus.png

Moteurs

Combinaisons moteur/boîte

Les combinaisons moteur-boîte représentées correspondent à la situation actuelle lors de la sortie sur le marché.
Vous trouverez aux pages suivantes une description des particularités qui n'ont été développées que dans le marché chinois pour les moteurs à essence et sur le marché US pour les moteurs diesel.


Moteurs à essence

moteurs-essence_20160924-2035.png


Moteurs diesel

moteurs-diesel_20160924-2036.png



Désignations de la boîte :

0AJ  (MQ200_6F)
0A4  (MQ250_5F)
02S  (MQ250_6F)
02Q  (MQ350_6F/6A)
0FB  (MQ350_6A)
0CW  (DQ200_7F)
0D9  (DQ250_6F/6A)
0CQ  Pont arrière (coupleur Haldex de 5e génération)

Codage de la désignation constructeur :par ex. MQ350-6F

M  Boîte mécanique
D  Boîte DSG à double embrayage
Q  Position transversale
350  Capacité de couple nominale
6  Nombre de rapports
F  Traction avant
A  Transmission intégrale (quattro)


Moteurs à essence (Chine)

Les modifications sont apportées aux moteurs, car il n'est pas encore exigé actuellement sur le marché chinois de norme antipollution correspondant à Euro 6.


Moteur 1,4l TFSI CSSA

Particularités techniques

moteur-TFSI_20160924-2039.jpg

particularites-techniques.png


•  Calculateur du moteur avec logiciel adapté pour MED 17.5.25, fabriqué en Chine
•  Adaptation du logiciel concernant :
•  Contre-pression des gaz d'échappement modifiée
•  Pilotage de la pompe à carburant haute pression
•  Pilotage du volet de waste-gate à commande pneumatique sur le turbocompresseur
•  Pression de fonctionnement 30 à 200 bars
•  Commande par came à 4 lobes
•  Vanne de limitation de pression intégrée dans la pompe haute pression
•  Résistant à l'éthanol jusqu'à E100
•  Amortisseur de pulsations intégré dans la pompe à carburant haute pression
•  Concept de régulation : Vanne de régulation de pression du carburant N276 ouverte en l'absence de courant, ce qui signifie: pas de réduction de la haute pression du carburant

pompe-a-carburant_20160924-2041.png

Particularités de la commande de la distribution et de l'équipage mobile

•  Les pistons en exécution avec anneau porte-segment
•  Ressorts de soupape optimisés des soupapes d'admission
•  Palier de tête de bielle supérieur avec revêtement polymère

Ces mesures s'imposent car, en raison de différences de qualité du carburant, des rapports de pressions inégaux risqueraient de se produire durant la combustion.

Particularités du système d'échappement

•  Catalyseur primaire et catalyseur principal
•  Deux sondes lambda (sondes à sauts de tension)


Divers

•  Premier remplissage en huile avec VWTL52167 (SAE 5W-40)


Moteur 1,8l TFSI CUFA

Particularités techniques

moteur-TFSI-2.jpg

particularites-techniques-2.jpg

module-de-tubulure.png

regulateur-de-liquide.png


Caractéristiques techniques

caracteristiques-tech-1.png

caracteristiques-tech-2.png

Moteurs diesel

Moteur TDI de 2,0l

particularites-techniques-3.jpg

moteur-TFSI-3.jpg

particularites-techniques-4.jpg


Caractéristiques techniques du moteur 2,0l TDI

courbe-couple-puissance_20160924-2102.png

Système d'échappement

Module d'épuration des gaz

Pour réaliser les seuils d'émissions préconisés par la norme antipollution Euro 6 dans le cas de la plateforme modulaire transversale (MQB), il est fait appel, sur les véhicules légers (indépendamment de la catégorie de masse centrifuge) à un système de post-traitement des NOx. Pour satisfaire aux exigences en matière d'émissions de la norme BIN 5 – Tier 2, la mise en œuvre d'un système SCR (Selective Catalytic Reduction) est nécessaire.

Versions

En fonction des variantes de modèles, il sera fait à l'avenir une distinction, pour le module d'épuration des gaz d'échappement, entre deux versions Euro 6.

• Système avec catalyseur à stockage/déstockage de NOx(NSK) en Europe
• Système avec réduction catalytique sélective (SCR) aux États-Unis


Liste des composants raccordés

Suivant la norme antipollution définie pour un moteur, différents composants supplémentaires sont mis en œuvre sur le moteur et le système d’échappement. Le tableau suivant donne un aperçu des composants dont il s'agit dans le détail.

liste-des-composants.png


Système d'échappement sur les moteurs Euro 6 sans système SCR

Il se compose du catalyseur à stockage/déstockage de NOx, du filtre à particules avec catalyseur d'oxydation et d'un revêtement barrière de sulfure d'hydrogène. La charge de NOx et de soufre est calculée sur la base de différentes caractéristiques et mémorisée comme modèle dans le calculateur du moteur. Deux sondes lambda surveillent le déroulement de la combustion et procèdent à sa régulation.

systeme-d-echappement_20160924-2106.png


Module d'épuration des gaz d'échappement sans système SCR

Le module d'épuration des gaz d'échappement possède deux sondes lambda. La sonde lambda implantée en amont du catalyseur d'oxydation des NOx, la sonde lambda G39, se charge de la régulation des modes de fonctionnement avec réduction d'air. Elle constitue également la grandeur d'entrée pour le modèle de détermination des émissions de NOx et de suie du moteur, mémorisé dans le calculateur du moteur.

À l'aide de la deuxième sonde lambda, la sonde lambda en aval du catalyseur G130, il y a détection d'un excédent d'agent de réduction en phase de génération, ce qui permet de déterminer l'état de charge et de vieillissement du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Les trois capteurs de température intégrés dans le système d'échappement forment les grandeurs d'entrée pour la régulation des modes de régénération et du module de température des gaz d'échappement.

En dépit de la masse d'air fortement réduite et de l'augmentation simultanée du débit d'injection via plusieurs post-injections, le fonctionnement du moteur doit rester dans toutes les situations de conduite neutre en couple et acoustiquement discret.
La concentration d'oxygène et les composants des gaz d'échappement nécessaires à la réduction de la masse de NOxstockée sont réglées via un régulateur lambda durant la phase DeNOx.

À l'aide d'un modèle pour la détermination de la température superficielle du catalyseur à stockage/déstockage de NOx, il est garanti que ce dernier fonctionne dans une plage d'action optimale durant la phase de DeNOx. Sur la base des courbes de NOx mémorisées, des températures calculées du lit de catalyser et des flux massiques de NOx, il est procédé à une simulation de la charge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Pour la détermination de la fin de la régénération, la décharge du catalyseur à stockage/déstockage de NOx est modellisée à l'aide du flux massique d'agent de réduction.

module-d-epuration.jpeg


Traitement du taux de soufre dans le gazole

Le soufre contenu dans le gazole provoque continuellement, par formation de sulfates, une désactivation du catalyseur à stockage/déstockage de NOx. Le calculateur du moteur calcule la capacité de stockage réduite et en tient compte lors de la demande de DeNOx.
En cas de baisse des conversions de NOx et de dépassement de la charge en soufre, il est procédé à une désulfatation en vue de la réactivation du catalyseur à stockage/déstockage de NOx (mode DeSOx).

Le calculateur du moteur calcule la charge en soufre au moyen d'un modèle et détermine ainsi le moment de la désulfuration. Dans le cas de la teneur en soufre de 10 ppm maximum prescrite en Europe, l'intervalle de DeSOx en découlant est de l'ordre de 1000 km. Afin de réduire le chauffage nécessaire du module d'épuration des gaz à plus de 620 °C, une désulfatation a toujours lieu en combinaison avec une régénération du filtre à particules.

soufre-dans-le-gazole.png


Système d'échappement sur les moteurs Euro 6 avec système SCR (États-Unis)

vue-d-ensemble-systeme-d-echappement.png


Catalyseur barrière

Le catalyseur barrière, combinant les couches catalytiques d'un catalyseur SCR et d'un catalyseur d'oxydation, remplit deux fonctions : Dans le cadre de la première fonction, le monoxyde de carbone (CO) produit lors la régénération de la suie est oxydé par le revêtement contenant un métal noble et transformé en dioxyde de carbone (CO2).

Dans le cadre de la deuxième fonction, le catalyseur barrière stocke l'ammoniac (NH3) parvenu involontairement en aval du filtre à particules et convertit le NH3 en azote (N2) et eau (H2O).

Le passage de NH3 peut avoir lieu en cas de différences de température très élevées dans le filtre à particules, qui peuvent par exemple se produire lors de phases d'accélération extrêmes.


Module d'épuration des gaz d'échappement avec système SCR

L'intégration du revêtement SCR dans le filtre à particules permet une implantation du système à proximité du moteur. Après le départ à froid du moteur, la température de fonctionnement du catalyseur SCR est atteinte plus rapidement et maintenue plus longtemps en cas de fonctionnement du véhicule à faible charge.

Des mesures supplémentaires côté moteur pour le réchauffage du catalyseur ne sont pas nécessaires. Le module de dosage SCR, l'injecteur d'agent de réduction N474, est intégré en aval du catalyseur d'oxydation au-dessus de l'entonnoir de transfert, si bien que le volume complet de l'entonnoir est à la disposition du conditionnement du mélange.

En raison de la sollicitation thermique élevée, un refroidissement par air ne suffit plus, si bien que le module est doté d'une chemise d'eau de refroidissement, protégeant non seulement l'injecteur mais aussi la connexion électrique contre la surchauffe.
Le module de dosage SCR (injecteur d'agent de réduction N474) est intégré dans le circuit basse température du refroidissement du moteur.

raccords-et-capteurs.jpeg


Système d'échappement avec système SCR

En plus du réservoir à carburant, d'une capacité d'env. 50 litres, il est fait appel à un réservoir d'agent de réduction d'une capacité d'env. 17 litres, implanté au niveau du dessous de caisse. Ce réservoir d'agent de réduction est rempli de l'extérieur à l'aide de bidons d'appoint via une conduite de remplissage située à côté de la goulotte de remplissage du réservoir, et est obturé par un bouchon de réservoir bleu.
Le réservoir d'agent de réduction est réalisé en matière plastique de haute qualité et a été adapté optimalement à la topologie du dessous de caisse par un procédé de soufflage.


Système SCR

Le réservoir d'agent de réduction renferme la goulotte de remplissage avec une ventilation et une aération en cours de fonctionnement dans le bouchon de réservoir, le calculateur de chauffage d'agent de réduction, le capteur de qualité d'agent de réduction et le module soudé. À l'intérieur du réservoir d'agent de réduction se trouvent, dans la zone du module soudé, un pot d'amortissement et une natte dotée de « piquants », disposée transversalement, qui amortissent les mouvements de fluctuation de l'agent de réduction.

Le module soudé est soudé avec le réservoir d'agent de réduction. Seule l'unité de refoulement est vissée dans le module soudé et peut être remplacée par le SAV. Toutes les fonctions sont activées et pilotées via le calculateur du moteur J623.

systeme-SCR.jpeg


Transmetteur de qualité d'agent de réduction G849

Les directives OBD requièrent le montage d'un transmetteur de qualité d'agent de réduction dans les systèmes SCR. Ce capteur a pour fonction de détecter une qualité insuffisante de l'agent de réduction ainsi que des manipulations.

Les capteurs utilisent une technique à ultrasons pour mesurer la concentration d'urée. La mesure permet simultanément, du fait des différentes caractéristiques de vitesses de propagation, d'exclure des liquides erronés.



Autres composants du réservoir d'agent de réduction

Module soudé

Le module soudé renferme les composants suivants :

•  Chauffage de réservoir d'agent de réduction Z102
•  Transmetteur de niveau d'agent de réduction (capteur de niveau) G697
•  Pompe d'agent de réduction V437
•  Pompe de refoulement d'agent de réduction V561
•  Transmetteur de température d'agent de réduction G685

module-soude.png


Chauffage de réservoir d'agent de réduction Z102

Comme l'agent de réduction possède la propriété de geler à -11 °C, le système de dosage d'agent de réduction est équipé d'un chauffage. Dans le module soudé se trouve un chauffage CPT, qui chauffe le module soudé et tous les composants se trouvant à l'intérieur. Les différents niveaux de puissance thermique sont commandés par le calculateur de chauffage d'agent de réduction via le transmetteur de température d'agent de réduction, par le biais du calculateur du moteur J623. En supplément, la conduite de dosage allant à l'injecteur d'agent de réduction N474, située à l'extérieur, est chauffée par un chauffage à résistance.


Transmetteur de niveau d'agent de réduction G697 (capteur de niveau)

Le capteur de niveau d'agent de réduction est un capteur à ultrasons. Ses ondes ultrasonores sont guidées dans un canal à ultrasons, afin d'éviter la dispersion et les réflexions erronées. Les ondes ultrasonores sont réfléchies par l'interface agent de réduction/air. À partir du temps écoulé entre l'émission et le retour de l'impulsion, et en tenant compte de la vitesse du son, le système détermine le niveau d'agent de réduction.

agent-de-reduction.png


Pompe d'agent de réduction V437 et pompe de refoulement d'agent de réduction V561 (module de refoulement)

Le module de refoulement est constitué des composants suivants :

•  Deux pompes à membrane commandées par électroaimant
•  Une pour l'arrivée d'agent de réduction à la vanne de dosage
•  Une pour le retour après arrêt du moteur

L'électroaimant de commande sert ici d'entraînement de la pompe. Le module de refoulement, découplé du module soudé, est vissé et peut être remplacé.

pompe-de-refoulement.png


Pompe à membrane commandée par électroaimant

Dans le cas de la pompe à membrane commandée par électroaimant, le déplacement vers le haut et le bas de la membrane est directement assuré par le piston de l'aimant. Des clapets antiretour à l'entrée et à la sortie commandent l'arrivée de liquide. Durant un déplacement du piston, la pompe aspire et, durant le mouvement de retour, elle refoule le fluide en s'opposant à la pression du système.

Le volume engendré par la course du piston est pratiquement constant et dépend à peine de la pression régnante. L'injection de la solution d'urée, via l'injecteur d'agent de réduction, a lieu en fonction des besoins en fonction des oxydes d'azote générés par la combustion. La quantité injectée et ensuite réalimentée de façon ciblée par la pompe d'agent de réduction. Du fait des faibles tolérances de la pompe d'agent de réduction et de l'injecteur d'agent de réduction, un équilibre de pression s'établit à env. 6,5 bars (± 2 bars). Ce refoulement à volume constant est également appelé « refoulement volumétrique ». Cela évite la mise en œuvre d'un capteur de pression, ainsi que du chauffage nécessaire au capteur de pression, du boîtier du capteur de pression et de la régulation correspondante.

Il est toutefois nécessaire de connaître la pression en vue de la surveillance du système et de la détection de l'établissement de pression. Pour cela, le trajet du courant est réenregistré et évalué lors de la commutation de l'électroaimant de commande. Il est possible de déterminer la pression dans le système par une mesure du temps, du début de la mise sous tension jusqu'au premier déplacement de l'induit/jusqu'en butée de l'induit, ainsi que par une mesure de l'intensité du courant.

En cas d'écarts importants de la pression régnante par rapport à la pression du système normale, il est possible d'en déduire divers défauts ou défectuosités, tels qu'un coincement de la pompe, une membrane de pompe défectueuse, une fuite dans la conduite de pression, une vanne de dosage colmatée ou des problèmes dans la zone d'aspiration de la pompe.

pompe-a-membrane.png


Directement après coupure du moteur, il y a dans un premier temps, avec l'injecteur fermé, réaspiration d'une partie de l'agent de réduction se trouvant dans la conduite de dosage par la pompe de refoulement, afin de ne pas aspirer de gaz d'échappement chauds. Ensuite, l'injecteur s'ouvre et une nouvelle part d'agent de réduction est réaspirée. Cela permet d'éviter le gel de l'agent de réduction dans l'injecteur, ce qui causerait des dommages sous l'effet de pression de la glace.

refoulement-retour.jpeg

Trains roulants

Concept global

Le comportement routier sportif équilibré de l'Audi A3 Berline définit une nouvelle référence. La base en est une répartition des charges bien équilibrée entre les essieux (59% à l'avant pour 41% à l'arrière), grâce entre autres à la position de l'essieu avant qui s'est avancé. L'un des principaux objectifs du développement des trains roulants était l'utilisation du plus grand nombre possible de composants du châssis de l'A3 13.

Parallèlement, l'allègement a été privilégié dans le cadre de la stratégie de construction ultralégère d'Audi. Les composants des essieux sont en partie réalisés en aluminium. Des déports de jante plus faibles ont permis d'augmenter les voies de l'essieu avant et de l'essieu arrière par rapport à l'Audi A3 13.

vue-d-ensemble.jpg

Versions de châssis

Les versions de châssis suivantes sont proposées pour l'Audi A3 Berline :

version-de-chassis.png


Indicateur de contrôle de la pression des pneus

Comme l'Audi A3 13, l'Audi A3 Berline est, elle aussi, équipée en option du système de contrôle de la pression de gonflage des pneus de deuxième génération déjà connu. La conception et le fonctionnement, la commande et l'information du conducteur ainsi que les fonctions de Service et de diagnostic du système correspondent à ceux des systèmes déjà utilisés sur d'autres véhicules Audi.

indicateur-de-controle_20160924-2139.jpg

Roues et pneus

Dans la dotation de base, l'A3 Berline est équipée de roues de 16" et 17“ (18" pour la S3 Berline). En option, des roues de 17" et 18" (19" de quattro GmbH) sont proposées (19" pour la S3 Berline). L'offre de pneumatiques va de 205/55 R16 à 235/35 R19. Suivant les modèles et les pays, le « Tire Mobility System » et une roue d'urgence de 18" sont proposés. L'équipement d'un cric a lieu en cas de commande des roues d'hiver d'usine et en cas d'équipement avec une roue d'urgence.

roues-et-pneus_20160924-2141.png

Équipement électrique

Implantation des calculateurs

Certains des calculateurs figurant dans cette vue d'ensemble sont des options ou des équipements spécifiques à certains pays.
Vous trouverez des indications sur la description exacte de la position des calculateurs ainsi que des instructions de dépose et repose dans les documents Service d'actualité.

equipement-electrique-1.png


Légende :

E380  Unité de commande de système multimédia
J104  Calculateur d'ABS
J234  Calculateur d'airbag
J250  Calculateur pour amortissement à régulation électronique
J255  Calculateur de Climatronic
J285  Calculateur dans le combiné d'instruments
J345  Calculateur d'identification de remorque
J364  Calculateur de chauffage d'appoint
J386  Calculateur de porte, côté conducteur
J387  Calculateur de porte, côté passager avant
J428  Calculateur de régulateur de distance
J492  Calculateur de transmission intégrale
J500  Calculateur d'assistance de direction
J518  Calculateur d’accès et d’autorisation de démarrage
J519  Calculateur de réseau de bord
J525  Calculateur du processeur d'ambiance sonore DSP
J527  Calculateur d'électronique de colonne de direction
J533  Interface de diagnostic du bus de données
J587  Calculateur pour capteurs de levier sélecteur
J608  Calculateur pour véhicules spéciaux
J623  Calculateur du moteur
J667  Module de puissance de projecteur gauche
J668  Module de puissance de projecteur droit
J685  Afficheur MMI
J743  Mécatronique de boîte DSG à double embrayage
J745  Calculateur de feux directionnels et de réglage du site des projecteurs
J764  Calculateur de verrouillage électronique de colonne de direction
J769  Calculateur d'assistant de changement de voie
J770  Calculateur 2 d'assistant de changement de voie
J772  Calculateur de système de caméra de recul
J791  Calculateur d’assistant aux manœuvres de stationnement
J794  Calculateur d'électronique d'information 1
J843  Calculateur d'interface pour système de localisation du véhicule
J844  Calculateur d'assistant de feux de route
J869  Calculateur de bruit solidien
J926  Calculateur de porte arrière côté conducteur
J927  Calculateur de porte arrière côté passager avant
R78  Syntoniseur TV
R242 Caméra frontale pour systèmes d'aide à la conduite



Topologie

topologie-1_20160924-2153.jpeg


La topologie représente tous les calculateurs pouvant être connectés au système de bus de données. Certains des calculateurs représentés ici sont des équipements proposés en option ou spécifiques à des marchés nationaux ou bien ne seront mis en œuvre qu'ultérieurement.
Cette représentation de tous les calculateurs possible fournit un aperçu n'existant pas sous cette forme dans la réalité. Ainsi, par exemple, le calculateur de feux de virage et de réglage du site des projecteurs J745 n'est jamais monté simultanément avec le calculateur de réglage du site des projecteurs J431, mais au maximum l'un des deux, selon la version de projecteurs.


Climatisation

Variantes de climatisation

L'Audi A3 Berline est proposée avec différents équipements de chauffage et climatisation :

•  Climatiseur à régulation manuelle
•  Climatiseur à régulation automatique

Les deux versions ne sont pas forcément disponibles sur tous les marchés, en fonction de la législation du pays. Le climatiseur automatique est doté d'une régulation de l'humidité et de l'enthalpie. La régulation de l'humidité sert à la détection de l'embuage des glaces et entre dans le calcul des phases d'arrêt du mode start/stop.

L'enthalpie est la mesure de la somme de l'énergie dans le système de climatiseur. Sur l'Audi A3 Berline, un mode de climatisation efficace est garanti par pilotage précis des proportions d'air frais et d'air recyclé dans l'habitacle.

En mode efficiency (Audi drive select), un mode optimisé en énergie du climatiseur et activé à l'intérieur de limites acceptables de confort/climatisation. Le climatiseur automatique passe alors en mode eco, qui est affiché dans le climatiseur de Climatronic J255.
Le chauffage stationnaire proposé en option est doté d'un plus au niveau confort pour le client. Avec la télécommande radio du chauffage stationnaire, le client a maintenant la possibilité d'activer le chauffage stationnaire avec la fonction démarrage immédiat ou de programmation par timer (minuterie). La programmation du timer s'effectue par détermination de l'heure de départ. L'heure de départ correspond au moment où le véhicule doit avoir atteint la température souhaitée.

climatisation_20160924-2154.jpeg


Commande

Les différentes versions varient en fonction des packs d'équipement. Toutes les versions peuvent être équipées en option d'une touche de commande de chauffage de siège. Le chauffage du siège est à trois positions, la position sélectionnée étant indiquée par une LED dans la touche considérée.

Dans le cas des éléments de commande des deux versions avec climatiseur, les boutons tournants peuvent avoir des fonctions polyvalentes, par exemple pour l'activation et la désactivation du mode réfrigération ou du mode automatique du système.


Le tableau donne une vue d'ensemble des principales fonctions des différentes versions :

commande_20160924-2200.png

Infodivertissement

Aperçu des versions

L'offre d'infodivertissement proposée pour l'Audi A3 Berline est en tous points identique à celle de l'Audi A3 13. L'Audi A3 Berline est donc dotée du système modulaire d'infodivertissement (MIB). Du fait de l'évolution rapide dans le domaine de l'infodivertissement, de nouvelles techniques et fonctions sont concrétisées sur l'Audi A3 Berline dans le cadre du système modulaire d'infodivertissement (MIB). Ces nouveautés techniques, ainsi que les différences spécifiques par rapport à l'Audi A3 13 sont décrites aux pages suivantes.

infodivertissement_20160924-2202.png


LTE (ne s'applique actuellement qu'à la région Amérique du Nord - NAR - et l'Europe)

Avec l'avènement de l'Audi A3 Berline, toute la gamme A3 passe à la vitesse supérieure dans le domaine de la transmission des données. Le module de téléphone UMTS responsable jusqu'ici de la connexion téléphonique et à Internet est remplacé par un module de données LTE. Cela se traduit par des temps de chargement plus courts dans le cas des services Audi connect et une vitesse de streaming plus élevée pour les connexions montantes et descendantes à Internet via la borne Wi-Fi.

LTE est l'abréviation de Long Term Evolution (évolution à long terme), désignant la quatrième génération de la norme de réseau mobile. La désignation LTE (évolution à long terme) indique que le développement de cette norme va se poursuivre dans les années à venir.

Dans les années à venir, des vitesses de transmission de jusqu'à 2 Gbits/s devraient pouvoir être atteintes. La gamme A3 autorise actuellement des données de téléchargement LTE atteignant 100 Mbits/s.

Dans son principe, la technologie LTE se base sur UMTS. Afin de pouvoir réaliser, dans le cas de LTE, des vitesses de transmission de données plus élevées, deux antennes de réception LTE indépendantes sont nécessaires. Elles alimentent les deux récepteurs du module LTE avec des signaux radio-mobiles. Les données traitées par les deux récepteurs sont ensuite combinées et regroupées en une unité. Les données sont alors utilisées pour l'application considérée (Google Earth™, téléchargement de données via la borne Wi-Fi, etc.).



Antennes

L'antenne LTE 1 est conçue comme antenne d'émission et de réception. Elle est également responsable du fonctionnement dans le réseau UMTS/GSM. L'antenne LTE 2 est une antenne de réception uniquement pour LTE. Si un véhicule de la gamme A3 circule dans une zone possédant
uniquement un réseau UMTS/GSM, l'échange de données s'effectue via l'antenne LTE 1. L'antenne LTE se charge pendant ce temps de la recherche d'un réseau LTE.

antennes_20160924-2203.png


* Nota :

Le module LTE sert exclusivement à la réception des données. Pour téléphoner, un téléphone mobile doit être relié via un profil mains libres (HFP, Hands Free Profile) avec le J794.


Indicateur de réception

Le module de données LTE peut échanger des données via le réseau LTE comme via les réseaux UMTS ou GSM. L'intensité de réception et le réseau momentané sont affichés en bas à droite de l'afficheur MMI.

Les affichages suivants sont possibles :

•  2G  Réseau GSM avec EDGE (max. 220 kbits/s)
•  3G  Réseau UMTS avec HSPA (max. 7,2 Mbits/s)
•  4G  Réseau UMTS avec HSPA+ (max. 21 Mbits/s)
•  LTE  Réseau LTE (max. 100 Mbits/s)

indicateur-de-reception.png


Diagnostic

En cas de défaillance de l'antenne 1, l'émission et la réception de données ou d'appels téléphoniques n'est plus possible. En cas de défaillance de l'antenne 2, la vitesse de transmission des données peut être restreinte en mode LTE. Les deux antennes sont surveillées par l'autodiagnostic. En cas de défaillance, l'événement est enregistré en mémoire.


Synoptique des antennes

Sur l'Audi A3 Berline, toutes les antennes servant à la réception radio et TV sont intégrées dans la glace arrière. L'antenne de pavillon R216 est identique à celle de l'Audi A3 13.

synoptique-des-antennes_20160924-2208.jpeg


Antennes de téléphone et de données dans le cas d'Audi connect avec LTE
(ne s'applique actuellement qu'à la région Amérique du Nord - NAR - et l'Europe)

Si l'Audi A3 Berline est équipée d'Audi connect, deux antennes LTE sont montées sur la face intérieure du pare-chocs arrière. Si le véhicule est également doté de l'Audi Phone Box, l'antenne du téléphone considérée est intégrée dans l'antenne de pavillon.

antenne-de-telephone.jpeg


Équipements de sonorisation

L'architecture et la puissance des équipements de sonorisation de l'Audi A3 Berline reprennent ceux de l'Audi A3 13. La seule différence en est que, pour la restitution des graves, le caisson des graves de l'A3 13 n'a pas pu être utilisé du fait du coffre séparé de la berline. Un caisson de graves est monté à la place dans la plage arrière.

sonorisation.png


Service d'actualisation des cartes

Un service gratuit d'actualisation du matériel cartographique est proposé pour l'Audi A3 13 et l'Audi A3 Berline à partir du millésime 2014. Le client a ainsi la possibilité de renouveler au total cinq fois son matériel cartographique de navigation durant les trois premières années consécutives à la livraison du véhicule. Les mises à jour correspondantes lui sont proposées tous les six mois via myAudi.

service-d-actualisation.png


Le client peut alors choisir s'il désire remplacer l'intégralité du matériel cartographique ou remplacer uniquement les cartes pour des pays sélectionnés. Une fois qu'il a fait sa sélection, il peut la télécharger depuis Internet à l'aide de myAudi et la mémoriser sur une carte SD de 32 Go. Il insère alors cette carte dans le lecteur de cartes du calculateur d'électronique d'information 1 J794 et lance ensuite l'option « mise à jour du logiciel » via le menu « Setup MMI ». Une utilisation du système MMI durant la mise à jour n'est pas possible.

Une fois la mise à jour terminée, il est possible de vérifier, dans le menu « Setup MMI », sous « Informations sur la version » et « Base de données de navigation, versions nationales » de quelle année date le matériel cartographique pour les différents pays.

Si le véhicule a trois ans, le client peut faire renouveler son matériel cartographique chez le concessionnaire Audi, comme pour les autres systèmes.

service-d-actualisation-2.png


Syntoniseur TV (d'actualité au Japon et en Chine)

Pour la première fois, le syntoniseur TV R78 équipant la gamme Audi A3 ne transmet plus son image vidéo via un câble vidéo distinct. Les systèmes précédents, y compris le MMI3G, utilisaient un signal analogique FBAS pour la transmission de l'image vidéo au calculateur d'électronique d'information 1 J794.

Dans le cas du système modulaire d'infodivertissement, tous les signaux vidéo sont convertis, indépendamment du standard de codage vidéo d'origine, en un signal MPEG4 (transcodage). Les données vidéo et audio numériques sont alors transmises, codées (codage DTCP) au calculateur d'électronique d'information 1 J794, où elles sont décodées et affichées. Selon le système audio équipant le véhicule, les signaux audio sont transmis aux amplificateurs audio correspondants (par ex. J794 ou amplificateur de sonorisation externe).

Le syntoniseur TV est équipé de trois modules de réception (syntoniseurs) et est alimenté par trois antennes distinctes. Les syntoniseurs 1 et 2 sont exclusivement chargés de la réception du signal TV. Le syntoniseur 3 recherche cycliquement de nouveaux émetteurs pour la mise à jour de la liste d'émetteurs et sert également à la réception du signal TV.

La consommation de courant du syntoniseur TV est de l'ordre de 8 watts. Lorsque le syntoniseur TV n'est pas la source de médias active, il passe en mode de veille. Dans ce mode, la consommation de courant est alternativement de 2 et 8 watts.
Le syntoniseur TV R78 possède, pour des applications optionnelles, des sorties vidéo et audio ainsi que des entrées vidéo et audio distinctes. Elles ne sont pas utilisées sur la gamme A3.

syntoniseur-TV.png


Protection des composants

Le syntoniseur TV R78 participe à la protection des composants. Si cette dernière est activée, il n'est pas édité de liste des émetteurs. À la place, il y a affichage du message : « No DTV-Service! ».


architecture-3.png

Signaux d'entrée et de sortie

1  Video out (FBAS)
2  Audio out (stéréo)
3  Video out (FBAS)
4  Audio out (stéréo)
5  Bus MOST (sortie)
6  Bus MOST (entrée)
7  Diagnostic de faille annulaire

FOT : Fiber Optical Transmitter (unité d'émission et de réception)


Service
Entretien périodique et maintenance

Les périodicités d'entretien suivante sont affichées :

•  Entretien intermédiaire (vidange)
•  Événements du Service dépendant du kilométrage
•  Événements du Service dépendant du temps

indicateur-de-maintenance.png


Sur les véhicules neufs, le champ de l'entretien intermédiaire arrivé à échéance (événement du Service à date variable) n'affiche rien dans un premier temps. Une valeur calculée sur la base du profil de conduite et des sollicitations ne sera affichée qu'au bout d'env. 500 km. L'affichage « Échéance Entretien intermédiaire » se transforme alors en « Prochain Entretien intermédiaire ».

La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du kilométrage est, pour un véhicule neuf, de 30 000 km ; elle est actualisée par étapes de 100 km. La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du temps est, pour les véhicules neufs, de 730 jours (2 ans) ; elle est actualisée quotidiennement (à partir d'un kilométrage total d'env. 500 km).

periodicite-d-entretien_20160924-2217.png


* Nota :

Les indications de la documentation d'actualité du Service s'appliquent systématiquement.


Vue d'ensemble de la périodicité d'entretien pour les véhicules aux USA et au Canada

Dans les marchés USA et Canada, l'Audi A3 Berline est assujettie à une périodicité de d'entretien et de maintenance fixe.
La valeur pour le prochain entretien intermédiaire indique, pour les véhicules neufs 5000 milles / 365 jours. Ensuite, le prochain entretien intermédiaire est fixé à 10 000 milles / 365 jours.

La valeur pour le prochain service entretien indique, pour les véhicules neufs 15 000 milles / 730 jours. Ensuite, le prochain service entretien avec vidange est fixé à 20 000 milles / 730 jours.

periodicite-d-entretien-2.png


Vue d'ensemble de la périodicité d'entretien pour les véhicules en Chine

Dans le marché chinois, l'Audi A3 Berline est assujettie à une périodicité de d'entretien et de maintenance fixe.
La valeur pour le prochain entretien intermédiaire indique, pour les véhicules neufs 5000 kilomètres / 365 jours. La valeur pour le prochain service entretien indique, pour les véhicules neufs 10 000 kilomètres / 365 jours.

Sur le marché Chinois, un service entretien intermédiaire (vidange) n'est effectué que lors de la première échéance d'entretien. Il n'est ensuite plus prévu de vidange distincte. Les opérations de service incluent ensuite toujours un service entretien avec vidange. L'échéance d'entretien suivante est alors indiquée au client tous les 10 000 km / 365 jours.

periodicite-d-entretien-3.png

Outils spéciaux /Équipements d'atelier

outils-speciaux-1.png

outils-speciaux-2_20160924-2221.png

outils-speciaux-3.png

Audi A3 Berline (8V) en vidéo

Essai Audi A3 Berline 1.8 TFSi S-Tronic 7 S-Line 2014

Nouvelle Audi A3 8V Berline 2016


Forum-audi.com

Hors Ligne

Annonce



#2 25-09-2016 17:10:52

DaddyKool
Administrateur
Inscription : 05-01-2014
Messages : 1 246
Site Web

Re : Audi A3 Berline (8V)

Magnifique dossier sur l'élégante A3 Berline, c'est épinglé!


Forum-audi.com

Hors Ligne

Annonce



Sujets similaires

Discussion Réponses Vues Dernier message
5 371 08-03-2017 16:03:09 par Audi-Tech
3 1429 12-11-2016 17:00:35 par Audi-Tech
0 2000 25-09-2016 16:27:23 par Audi-Tech
0 927 25-09-2016 16:23:12 par Audi-Tech
[A3 Berline] Carrosserie par Audi-Tech
0 576 25-09-2016 16:18:35 par Audi-Tech

Pied de page des forums


Les liens utiles

Pièces Auto

Audi France

Sites généralistes

Pneumatiques & Suspensions