[A6 Avant C7] Moteurs TFSI, FSI et TDI (Page 1) / A6 C7 / Forum-audi.com

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#1 18-09-2016 15:10:03

Audi-Tech
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Messages : 1 886

[A6 Avant C7] Moteurs TFSI, FSI et TDI

Moteurs

Moteurs à essence

Moteur TFSI de 2,0l

Caractéristiques techniques

•  Suralimentation par turbocompresseur
•  Système start-stop et récupération
•  Culasse à quatre soupapes avec variateur de calage d'arbre à cames côté admission et Audi valvelift System côté échappement
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Distribution par chaîne de commande
•  Tubulure d'admission avec volets de tubulure d'admission
•  Pompe à huile à régulation du débit volumétrique
•  Injecteurs haute pression améliorés

moteur-a-essence.jpg


Caractéristiques techniques

courbe-couple-puissance.png


Moteur V6 TFSI de 3,0l

Caractéristiques techniques

•  Suralimentation par compresseur Roots
•  Gestion thermique avec pompe de liquide de refroidissement interruptible
•  Système start-stop et récupération
•  Du fait de la fonction start-stop, un frottement mixte peut se produire au redémarrage, c'est la raison pour laquelle les coussinets de palier sont dotés d'une couche supplémentaire résistant à l'usure
•  Commande par chaîne à frottement réduit avec :
•  Arbres à cames modifiés
•  Variateur de calage d'arbre à cames à réduction des fuites
•  Pompe à huile à deux niveaux à régulation du débit volumétrique
•  Tendeur de chaîne conçu pour un débit d'huile plus faible
•  Honage des cylindres en vue d'une réduction de la consommation d'huile et de l'usure
•  Réduction de la précontrainte du troisième segment de piston
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Injecteurs haute pression au débit amélioré
•  Réduction des forces de ressort de soupape

moteur-V61.jpg


Moteur V6 FSI de 2,8l

Caractéristiques techniques

•  Gestion thermique avec pompe de liquide de refroidissement interruptible
•  Système start-stop et récupération
•  Du fait de la fonction start-stop, un frottement mixte peut se produire au redémarrage, c'est la raison pour laquelle les coussinets de palier sont dotés d'une couche supplémentaire résistant à l'usure
•  Commande par chaîne à frottement réduit avec :
•  Arbres à cames modifiés
•  Variateur de calage d'arbre à cames à réduction des fuites
•  Pompe à huile à deux niveaux à régulation du débit volumétrique
•  Tendeur de chaîne conçu pour un débit d'huile plus faible
•  Honage des cylindres en vue d'une réduction de la consommation d'huile et de l'usure
•  Réduction de la précontrainte du troisième segment de piston
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Injecteurs haute pression au débit amélioré

moteur-V6-2_20160917-1901.jpg


Caractéristiques techniques

courbe-couple-puissance-2_20160917-1902.png


Moteurs diesel

Moteur 2,0l TDI

Caractéristiques techniques

•  Système d'injection à rampe commune, avec turbocompresseur à gaz d'échappement
•  Injecteurs électromagnétiques
•  Distribution par courroie crantée
•  Système d'injection avec pression d'injection pouvant atteindre 1800 bars
•  Deux arbres d'équilibrage
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Distributeur 4/2 voies dans le système de refroidissement
•  Soupape électrique de recyclage des gaz
•  Refroidissement du recyclage des gaz à basse température
•  Filtre à particules avec catalyseur d'oxydation intégré distinct
•  Système start-stop et récupération

moteur-diesel.jpg


Caractéristiques techniques

courbe-couple-puissance-3.png


Moteur V6 TDI de 3,0l (2ème génération)

Caractéristiques techniques

•  Système d'injection à rampe commune, avec turbocompresseur à gaz d'échappement
•  Tubulure d'admission à deux flux superposés avec un seul volet de turbulence au lieu de six jusqu'à présent
•  Système d'injection piézo-électrique avec pression d'injection pouvant atteindre 2000 bars
•  Pompe haute pression à deux pistons (CP4.2)
•  Entraînement de la pompe à carburant haute pression par la chaîne de l'entraînement des organes auxiliaires
•  Réduction du nombre de chaînes simples de quatre à deux dans la commande par chaîne
•  Circuit d'huile avec pompe à palettes bi-étagée à régulation du débit volumétrique
•  Système de refroidissement à circuit séparé pour la culasse et le bloc-cylindres
•  Recyclage des gaz d'échappement compact, de conception modulaire (vanne d'EGR, radiateur d'EGR et vanne de dérivation dans le module)
•  Radiateur commutable pour recyclage des gaz d'échappement sans commande thermostatique ni pompe de liquide de refroidissement supplémentaire
•  Régénération étendue du filtre à particules avec trois post-injections et titanate d'aluminium comme nouveau substrat du FAP

moteur-V6-TDI_20160917-1911.jpg


Caractéristiques techniques

courbe-couple-puissance-4.png


Moteur V6 TDI biturbo de 3,0l

Caractéristiques techniques

•  Système d'injection à rampe commune, avec turbocompresseur à gaz d'échappement
•  Tubulure d'admission à deux flux superposés avec un seul volet de turbulence au lieu de six jusqu'à présent
•  Système d'injection piézo-électrique à pression d'injection de 2000 bar
•  Pompe haute pression à deux pistons (CP4.2), à grand débit
•  Entraînement de la pompe à carburant haute pression par la chaîne de l'entraînement des organes auxiliaires
•  Réduction du nombre de chaînes simples de quatre à deux dans la commande par chaîne
•  Circuit d'huile à pompe à ailettes à deux étages et régulation du débit volumique et à grand débit ainsi qu'à pompe à vide bridée
•  Système de refroidissement à circuit séparé pour la culasse et le bloc-cylindres
•  Recyclage des gaz d'échappement compact, de conception modulaire (vanne d'EGR, radiateur d'EGR commutable et vanne de dérivation dans le module)
•  Régénération étendue du filtre à particules avec jusqu'à cinq post-injections et avec substrat du FAP en titanate d'aluminium
•  Suralimentation par système de turbocompresseur à deux étages

moteur-TDI-biturbo.jpg


Caractéristiques techniques

courbe-couple-puissance-6.png

Ligne d'échappement sur véhicules à moteur V6 TDI biturbo de 3,0l

ligne-d-echappement.jpeg


Soundaktor (générateur de son)

Le système Soundaktor est composé d'un générateur de signal, d'un amplificateur de signal et d'un excitateur. Le calculateur de bruits solidiens J869 contient plusieurs fichiers de bruit lus en fonction du véhicule et de ses données de fonctionnement (charge, régime, vitesse) et transmises à l'excitateur.

L'excitateur génère le bruit solidien. Ce dernier est ensuite transmis dans l'habitacle via la carrosserie et le pare-brise. L'excitateur est monté au milieu du pied du pare-brise au moyen d'un support spécial ; il constitue le "diapason" du système.

Selon les véhicules et les moteurs, il faut une excitation différente pour obtenir un bruit moteur équilibré. L'information sur le moteur monté et la carrosserie est stockée sur le bus de données CAN (CAN moteur) et sont analysées. Le calculateur de bruit solidien J869 détecte lui-même dans quel véhicule il est installé.

Sur le principe, un excitateur ; appelé aussi convertisseur de bruit solidien ou "bodyshaker", est un haut-parleur sans membrane. Le rôle de cette dernière est jouée par le pare-brise qui transmet le bruit dans l'habitacle.
Il est constitué pour l'essentiel de trois composants : la masse oscillante, le branchement à la connexion électrique du calculateur de bruit solidien J869 et le boulon de montage pour la fixation à la surface d'installation.


Ligne d'échappement à bruit actif

Le système de ligne d'échappement à son actif comprend une ligne d'échappement dotée de boîtiers de haut-parleur, un calculateur J943 pour la génération du bruit du moteur et les actionneurs R257 et R258 pilotés par le calculateur. Le calculateur reçoit sur le bus CAN (CAN moteur) les données du véhicule (régime-moteur, type de véhicule, vitesse). Les actionneurs génèrent des ondes sonores selon les consignes du calculateur, sur la base de la cartographie.

Des boîtiers de haut-parleurs supplémentaires situés sur les silencieux principaux dont les tuyaux de sortie débouchent dans les embouts de la ligne d'échappement forment le module de son. Le générateur de signal monté dans le calculateur du génération du bruit moteur J943 génère un spectre d'oscillations variant selon la situation de fonctionnement du moteur. Ce spectre de signal est amplifié dans le calculateur J943 de génération du bruit moteur, devenant un signal de puissance converti ensuite en ondes sonores par l'actionneur.

Le système de son actif peut générer des fréquences déterminées (ordres du moteur) pour obtenir la sonorité souhaitée (conception sonore). Contrairement aux lignes d'échappement conventionnelles à silencieux passifs, le bruit d'échappement peut être adapté au véhicule et à la situation de roulage, via l'Audi drive select.

echappement-bruit-actif.jpg


* Nota :

Sur les véhicules à bruitage de l'échappement, il ne faut pas obturer les embouts d'échappement pour le test d'étanchéité, ni les soumettre à de l'air comprimé, car cela peut détruire les membranes des haut-parleurs.



Combinaisons moteur/boîte

Moteurs à essence

moteurs-essence.png


Moteurs diesel

moteurs-diesel.png


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