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#1 16-09-2016 13:24:10

Audi-Tech
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[A7 Sportback] Boite de vitesse et transmission quattro

Transmission

Synoptique des innovations

Avec l'Audi A7 Sportback, les avantages de la nouvelle génération de boîtes – avec le pont avant décalé vers l'avant – font leur entrée dans la série C, voir renvoi. L'Audi A7 Sportback sera dans un premier temps proposée avec la boîte à double embrayage à 7 vitesses 0B5 et la transmission
quattro.
La transmission quattro avec différentiel central autobloquant et commande de couple à sélection de roue garantit un excellent comportement dynamique de l'Audi A7 Sportback, voir pages 32 et 33.

Une version traction avant est prévue ultérieurement. Il n'est pas prévu actuellement de boîtes mécaniques pour l'Audi A7 Sportback. Le mode d'utilisation de la commande des vitesses de l'Audi A7 Sportback a été modifié, voir page 39.

transmission_20160915-2301.jpeg


Boîtes prévues pour équiper l'Audi A7 Sportback

multitronic 0AW

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Afin de pouvoir proposer dans cette catégorie de véhicules également un véhicule particulièrement sobre, il est prévu de sortir une version traction avant équipée d'une boîte multitronic 0AW. La boîte multitronic 0AW est combinée avec le moteur V6 FSI de 2,8l (150 kW / 280 Nm) et le moteur V6 TDI de 3,0l (150 kW / 400 Nm).


Boîte automatique 8 vitesses 0BK

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La boîte 0BK est prévue pour le marché des États-Unis. En combinaison avec des moteurs particulièrement puissants (plus de 550 Nm), elle est également mise en œuvre sur d'autres marchés. La boîte 0BK est issue de l'Audi A8 10 (série D4). À la différence de ce qui a été réalisé sur l'Audi A8, la boîte 0BK de l'Audi A7 Sportback est dotée d'une commande des vitesses et d'une mécatronique avec câble de levier sélecteur.


Nouveautés apportées à la boîte DSG à double embrayage 0B5 à 7 vitesses (S tronic)

Avec l'Audi A7 Sportback, la boîte S tronic fait son entrée dans la série C. Les clients optant pour l'Audi A7 Sportback peuvent maintenant profiter des avantages de la boîte S tronic. La S tronic 0B5 allie de manière exemplaire sportivité, dynamisme et confort routier à un excellent rendement.

La boîte à double embrayage 0B5 à 7 vitesses est issue de l'Audi Q5. Vous obtiendrez également un complément d'informations dans les émissions iTV de 10.2008, de 11.2008 et de 04.2010.
Quelques nouveautés ont été réalisées à compter de la semaine 22/2010. Les principales nouveautés, qui revêtent de l'importance pour le Service, vous sont présentées ci-après.

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Masse antivibratoire 1)

Différentes masses antivibratoires sont mises en œuvre suivant le moteur combiné à la boîte 0B5 :
l'amortisseur de flexions alternées – vissé avec le couvercle de boîte, élimine les flexions alternées
l'amortisseur de vibrations torsionnelles – est emmanché sur l'arbre de sortie de boîte et élimine les vibrations torsionnelles
l'amortisseur de flexions combiné – est comme l'amortisseur de vibrations torsionnelles emmanché sur l'arbre de sortie de boîte ;
il élimine les flexions alternées et vibrations torsionnelles

1) Il existe également des variantes qui ne possèdent pas de masse antivibratoire. Veillez à l'appariement correct des différentes masses antivibratoires dans le catalogue électronique de pièces (ETKA).

masse-antivibratoire.jpeg


Filtre d'ATF (filtre de pression)

À partir de la date de fabrication semaine 22/2010, la boîte 0B5 est équipée d'un nouveau filtre ATF. Le nouveau filtre ATF est intégré dans le raccord des conduites ATF et possède une cartouche de filtre. La cartouche de filtre doit également être remplacée lors de la vidange d'ATF.

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Transmission quattro de l'Audi A7 Sportback

La transmission quattro avec différentiel central autobloquant et commande de couple à sélection de roue garantit un excellent comportement dynamique de l'Audi A7 Sportback. La répartition du couple entre l'essieu avant et l'essieu arrière est assurée par le différentiel central autobloquant à répartition asymétrique-dynamique du couple, repris de la gamme B, dont les preuves ne sont plus à faire.

Une nette réduction du poids dans la transmission a été entre autre réalisée par le différentiel central de construction très compacte et par une liaison de l'arbre de sortie de boîte et de l'arbre à cardan assurée par cannelures (voir page 38).

Audi accouple depuis peu le différentiel central autobloquant à une commande de couple à sélection de roue. Il s'agit ici d'un logiciel développé par Audi dans le calculateur ESP. Chacun définit la « conduite » autrement. Pour ceux qui souhaitent faire connaissance avec la dynamique de roulage maximale de l'Audi A7 Sportback, le différentiel sport constitue, combiné à d'autres systèmes proposés en option pour augmenter la dynamique routière, l'optimum en la matière.

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Commande de couple à sélection de roue


La commande de couple à sélection de roue constitue un perfectionnement du blocage transversal qui équipe déjà depuis un certain temps la traction avant. Sa nouveauté consiste en une possibilité d'intervention sur chacune des quatre roues.

Lors d'un virage pris à grande vitesse, le calculateur d'ESP détermine le délestage des roues intérieures au virage et la sollicitation des roues extérieures au virage. Cela permet de calculer avec une bonne précision les forces d'entraînement possibles pour chaque roue individuelle. Une faible force de freinage (env. 3 à 15 bars) au niveau des roues intérieures au virage, avant même qu'elles ne patinent, suffit.

En d'autres termes, la commande de couple à sélection de roue intervient avant qu'un patinage critique, risquant d'entraîner des pertes au niveau de la propulsion et de la dynamique de roulage, ne se produise au niveau des roues.

Du fait de cette intervention, un couple d'entraînement plus élevé est disponible au niveau des roues extérieures au virage et le comportement routier reste neutre nettement plus longtemps. Un sous-virage lors du braquage et de l'accélération est pratiquement neutralisé et les interventions de régulation ESP ont lieu plus tard – si toutefois elles sont nécessaires.

Sur les véhicules équipés d’un pont arrière standard 0BC, la commande de couple à sélection de roue agit sur les essieux avant et arrière. Sur les véhicules avec différentiel sport, la répartition individuelle du couple aux roues n’agit que sur l’essieu avant ; sur l'essieu arrière, la commande de couple est assurée par le différentiel sport.

De plus amples informations sur la commande de couple à sélection de roue sont fournies dans l'émission iTV – Audi RS5-Transmission Partie 2 – du 23.09.2010 (cf. www.audi-training-online.com).

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Différentiel sport – pont arrière 0BF

À partir de la semaine 41/2010, le différentiel sport de l'Audi A7 Sportback va être complété par une fonction de démarrage spéciale. Un couple d’entraînement supplémentaire est alors, au démarrage, dirigé vers la roue pouvant transmettre le couple d’entraînement le plus élevé. Cela signifie que, si la roue arrière gauche patine au démarrage, le couple d’entraînement de la roue droite (immobile) est augmenté par pilotage du différentiel actif (unité de superposition droite).
Des informations à ce sujet sont données dans les quatre émissions iTV Audi consacrées à ce thème. Voir www.Audi-training-online.com.

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Différentiel central autobloquant à répartition asymétrique/dynamique du couple

Conception et fonctionnement

Les principaux composants sont les deux planétaires (également appelés roues tangentes), les satellites correspondants (ou vis sans fin) et le carter de différentiel. Les satellites sont fixés dans le carter de différentiel et ne requièrent par conséquent pas d'axes.
Les planétaires et satellites s'engrènent avec une denture hélicoïdale définie, ce qui provoque l'apparition de forces axiales.

L'appui axial des planétaires est assuré par des disques de friction spéciaux, qui contribuent essentiellement à l'effet de blocage du différentiel.
Les planétaires présentent des diamètres primitifs1) différents. Il en résulte une répartition du couple de base asymétrique. Proportionnellement au couple d'entraînement, il y a génération dans le différentiel d'un couple de blocage, ce que l'on appelle répartition dynamique du couple. Il résulte de la répartition du couple de base asymétrique et de la répartition du couple dynamique le couple transmissible à l'essieu considéré.

Le couple d'entraînement peut donc, en fonction des conditions de traction, être transmis jusqu'à env. 70 % à l'essieu avant et env. 80 % à l'essieu arrière, sans qu'une intervention de la régulation ESP ne soit nécessaire.

Le couple de sortie de boîte est induit dans le carter de différentiel et transmis aux satellites. Il y a engrènement respectif de deux satellites, l'un court et l'autre long. Les satellites courts transmettent le couple au planétaire de l'essieu avant, les satellites longs au planétaire de l'essieu arrière.

Généralités

Pour pouvoir comprendre la répartition de la force du différentiel central autobloquant, il faut observer deux effets – la répartition du couple de base et la répartition du couple dynamique. Durant la marche du véhicule, la répartition dynamique du couple se superpose toujours à la répartition de base. L'adjectif « asymétrique » signifie dans ce contexte que la répartition du couple entre l'essieu avant et l'essieu arrière n'est pas identique.

Un différentiel central autobloquant est défini par quatre états de fonctionnement :

•  Répartition vers l'essieu avant en mode accélération
•  Répartition vers l'essieu avant en mode décélération
•  Répartition vers l'essieu arrière en mode accélération
•  Répartition vers l'essieu arrière en mode décélération

Dans chacun de ces quatre modes de fonctionnement, l'effet de blocage est différent. La répartition du couple dans les quatre modes de fonctionnement susmentionnés est définie au stade de la conception, afin d'obtenir le comportement routier souhaité à l'accélération et à la décélération.

differentiel-central.jpeg


Répartition asymétrique du couple de base

Les diamètres primitifs1) différents des planétaires (nombre de dents env. 40 : 60) se traduisent par une répartition asymétrique du couple d'env. 40 : 60. Nous appelons cette répartition du couple due à la géométrie des composants « répartition asymétrique de base ».


Les diamètres primitifs différents se traduisent par des bras de levier différents, si bien que le couple d'entrée est transmis selon un rapport d'env. 40 : 60. Cela revient à dire qu'env. 40 % du couple d'entraînement total sont transmis au pont avant et env. 60 % au pont arrière. Cette répartition du couple de base agit systématiquement dans tous les états de marche, avec superposition de la répartition du couple dynamique, dès que les rapports de traction entre l'essieu avant et l'essieu arrière varient en conséquence ou qu'une compensation de couple a lieu dans le différentiel. Ensemble, elles constituent la répartition asymétrique dynamique du couple.

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Répartition asymétrique-dynamique du couple

En plus de la répartition de base asymétrique d'env. 40:60, il y a génération dans le différentiel d'un couple de blocage proportionnel au couple d'entraînement. Ce couple de blocage plus la répartition de base donnent la répartition possible du couple vers les deux essieux.
Ainsi, le différentiel bloque déjà avant que des modifications de traction entre les essieux ne deviennent effectives. Si un essieu perd de la capacité de traction, le couple d'entraînement est, à l'intérieur de la plage de blocage et des conditions de traction au niveau des roues, transmis sans temporisation à l'autre essieu. Si la plage de travail est dépassée, une intervention ESP assure un couple d'appui correspondant et donc une propulsion.


Fonctionnement

Les satellites et planétaires du différentiel sont dotés d'une denture oblique définie. Le couple d'entraînement génère ainsi une force axiale correspondante ainsi qu'une force de friction définie dans les dentures et au niveau des surfaces d'appui des pignons.

Les planétaires prennent appui sur le carter de différentiel. Entre les planétaires et le carter de différentiel se trouvent des disques de friction, qui servent à générer un couple de friction. La force de friction dans les dentures et le couple de friction au niveau des disques de friction assurent l'effet de blocage souhaité du différentiel.

L’importance de l’effet de blocage est définie par le taux de blocage. Le taux de blocage décrit le rapport des couples de sortie aux deux sorties du différentiel, causé par l'effet de blocage du différentiel.


Répartition du couple jusqu'à 20 : 80

Si l'essieu avant perd de sa capacité de traction – sans toutefois dépasser la limite de traction – l'essieu arrière peut transmettre jusqu'à 80 % du couple d'entraînement. Un dépassement de la limite de traction provoque un patinage correspondant au niveau des roues de l'essieu avant.
À partir d'un patinage défini de la roue, la régulation ESP intervient et assure un couple d'appui. Couple d'appui, répartition de base et effet de blocage génèrent le couple de propulsion correspondant au niveau de l'essieu arrière.

coupe-longitudinale.png


Répartition du couple jusqu'à 70 : 30

Si l'essieu arrière perd de sa capacité de traction – sans toutefois dépasser la limite de traction – l'essieu avant peut transmettre jusqu'à 70 % du couple d'entraînement. Un dépassement de la limite de traction provoque un patinage correspondant au niveau des roues de l'essieu arrière.

À partir d'un patinage défini de la roue, la régulation ESP intervient et assure un couple d'appui. Couple d'appui, répartition de base et effet de blocage génèrent le couple de propulsion correspondant au niveau de l'essieu arrière.

coupe-longitudinale-2.png


Remarques pour l'utilisation

Le différentiel central autobloquant fonctionne de façon entièrement autonome, sans entretien et sans intervention du conducteur. En combinaison avec la commande de couple à sélection de roue, le conducteur expérimente la transmission quattro avec un niveau élevé de dynamique de roulage, de sécurité et de confort de conduite. Il convient toutefois de tenir compte de certains points en ce qui concerne la transmission quattro :

• Le différentiel central autobloquant n'est pas comparable à un blocage de différentiel mécanique à 100 %. Si un essieu ou une roue patine, il n'y a pas de propulsion ou il y a seulement une propulsion minimale jusqu'à ce que l'ESP établisse un couple d'appui par intervention de freinage (intervention EDS). L'intervention EDS n'a lieu qu'à partir d'une différence de vitesse de rotation définie et un couple moteur correspondant. Il faut accélérer pour qu'une intervention des freins puisse établir un couple d'appui correspondant. Il résulte du couple d'appui un couple d'entraînement au niveau des roues aptes à la traction. Le différentiel central autobloquant assiste la répartition du couple comme décrit précédemment. Pour éviter la surchauffe des freins en cas d'intervention EDS importante et de longue durée, la fonction EDS est coupée à partir d'une température des disques de frein calculée par le calculateur ESP. Dès que le frein est refroidi, la fonction EDS est réactivée automatiquement.

•  Une compensation de vitesse élevée constante entre l'essieu avant et l'essieu arrière, en combinaison avec une charge élevée, endommage le différentiel central autobloquant.

•  Sur l'Audi A7 Sportback, des chaînes à neige ne peuvent être montées qu'avec des combinaisons jantes/roues définies et uniquement sur l'essieu avant. Tenir compte des indications et consignes dans la notice d'utilisation et le catalogue roues/pneus.

•  Si l'arbre à cardan est déposé, il n'y a pas d'entraînement ou seulement une propulsion minimale.

•  Pour le contrôle de puissance, utiliser uniquement un banc d'essai à rouleaux 4 roues.

•  Il est possible de réaliser un contrôle des freins sur un banc fonctionnant à faible vitesse (jusqu'à 6 km/h). L'entraînement doit être assuré par le banc de freinage.

•  Le véhicule ne doit pas être remorqué avec l'essieu avant ou arrière soulevé, voir notice d'utilisation.

•  S'il faut remorquer le véhicule avec boîte automatique, la vitesse de remorquage ne doit pas excéder 50 km/h ni le trajet 50 km. Le levier sélecteur doit être en position N. Veuillez tenir compte des consignes de remorquage avec la boîte automatique données dans la notice d'utilisation.



Arbre à cardan emboîté

La fixation nouvelle et innovante de l’arbre à cardan a été mise en œuvre pour la première fois sur l'Audi A8 2010. L’arbre à cardan est seulement enfiché sur l’arbre de sortie de boîte. Le dispositif d’arrêt axial de cette fixation est garanti par une douille élastique et un collier de calage. La douille élastique est solidaire de la bague intérieure du joint.

Lors du montage, il faut pousser le joint sur l'arbre de sortie de boîte jusqu'à ce que la douille élastique s'encrante dans la gorge. Le collier de calage assure la fixation et l'étanchement du joint. La fixation par emboîtement permet de réaliser une réduction de poids de l'ordre de 0,6 kg et un gain de temps considérable lors du montage et du démontage. La fixation par emboîtement sera reprise pour toutes les boîtes au fur et à mesure de leur perfectionnement.

arbre-a-cadran.png


Commande des vitesses

La logique de commande de la sélection des rapports pour le programme sport (rapport S) a été redéfinie. Le passage de D en S (ou de S en D) s'effectue par une impulsion unique vers l'arrière du levier sélecteur pour le désenclencher du rapport D. Le levier sélecteur revient toujours en position D/S. La grille des vitesses a été adaptée à la nouvelle logique de commande.

Avantages pour la clientèle :

•  sur les véhicules équipés du système Audi drive select, le programme S peut maintenant être sélectionné quel que soit le mode sélectionné dans l'Audi drive select
•  le mode tiptronic peut maintenant être sélectionné dans le programme S

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