[A7 Sportback] Moteurs V6 FSI, TFSI et TDI (Page 1) / A7 / Forum-audi.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Audi

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce

Forum-audi.com: 100% non officiel, 100% indpendant, 200% passionns! Rejoignez nous ds maintenant, inscrivez vous!

#1 16-09-2016 12:22:09

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 1 650

[A7 Sportback] Moteurs V6 FSI, TFSI et TDI

Moteur

Moteur V6 FSI de 2,8l

Caractéristiques techniques

moteur-V6-def.jpg

modifications-du-moteur.png

Caractéristiques techniques

caracteristiques-techniques_20160915-2128.png


Commande des soupapes

Les modifications suivantes ont été apportées à la commande des soupapes :

•  Optimisation du poids des arbres à cames d'admission
•  Contour de came du moteur 140 kW de l'Audi A6 05 (PA)
•  Optimisation du poids des arbres à cames d'échappement
•  Les arbres à cames d'échappement sont des arbres à cames assemblés
•  Réduction des fuites et optimisation du fonctionnement du variateur de calage d'arbre à cames – permettant une baisse de pression supplémentaire dans le circuit d'huile
•  Réduction des forces agissant sur les ressorts de soupape


Système valvelift Audi

Le système valvelift Audi fait appel à des éléments de came positionnés sur les arbres à cames d'admission et autorisant un déplacement axial.
Deux profils de came différents sont juxtaposés, l'un pour les faibles levées de soupape, l'autre pour les levées importantes. En raison de la modification de la position des éléments de came, les soupapes d'admission sont pilotées en fonction de l'état de charge.

commande-des-soupapes.jpeg


Moteur V6 TFSI de 3,0l

Caractéristiques techniques

moteur-V6-TFSI.jpeg


Caractéristiques techniques

caracteristiques-techniques-TFSI.png

modifications-du-moteur-2.png


Suralimentation

Le moteur V6 TFSI de 3,0l représente actuellement la motorisation de pointe des moteurs V6 Audi.

•  Établissement dynamique rapide du couple
•  Courbe de couple généreuse
•  Excellent comportement au démarrage
•  Fonctionnement nécessitant un minimum de maintenance

Sa principale caractéristique est la suralimentation par compresseur Roots, qui offre une multitude d'avantages :

•  Concept de moteur de base identique pour le moteur atmosphérique et le moteur suralimenté
•  Extrême compacité de l'unité de suralimentation
•  Proportion élevée de composants identiques avec le reste de la famille de moteurs en V

module-de-suralimentation_20160915-2150.png


Moteur V6 TDI de 3,0l (2ème génération)

Caractéristiques techniques

moteur-TDI_20160915-2226.jpg


Caractéristiques techniques

caracteristiques-techniques-TDI.png

modifications-TDI.png

Version du moteur avec une puissance de 150 kW (version efficience)

En plus des versions axées sur la puissance, la nouvelle génération de moteurs s'accompagne de l'arrivée d'une version efficiente d'une puissance de 150 kW et d'un couple de 400 Nm (lettres repères du moteur CLAB).

Les différences par rapport à la version axée sur la puissance sont :

•  suralimentation optimisée pour la puissance réduite avec un turbocompresseur GT2056
•  système d'injection Common Rail avec pression maximale de la rampe de 2000 bars
•  débit hydraulique réduit des injecteurs à huit trous du piézoinjecteur

Une autre mesure d'augmentation de l'efficience du moteur de 150 kW est la définition favorable à la puissance du temps d'ouverture d'échappement de 202° à 176° vil. et donc l'exploitation plus efficace du travail d'expansion. Cela a permis une nouvelle réduction de la consommation.



Gestion thermique innovante (ITM)

La gestion thermique ITM est un sous-système du calculateur du moteur. Les sous-systèmes transmettent leur « état » (par ex. besoin de chauffage, aucun besoin calorifique, etc.) à l'ITM
La fonction de gestion thermique évalue les demandes, décide quel abonné a la priorité la plus élevée et détermine ainsi les pilotages requis des actionneurs. L'ITM transmet des demandes de pilotage aux abonnés, qui pilotent à leur tour les actionneurs.

Le réchauffement des organes a lieu en deux phases :

•  Phase 1 : Du fait de l'immobilité du liquide de refroidissement, l'augmentation de la température dans le moteur a lieu plus rapidement. La consommation par frottement s'en trouve réduite. L'injection peut à son tour être optimisée.

•  Phase 2 : À ce stade, le liquide de refroidissement très chaud est utilisé pour réchauffer rapidement l'huile de boîte via un échangeur de chaleur. La dérivation du flux thermique est assurée par un clapet électrique de commutation, piloté par le calculateur de boîte.

Afin d'éviter qu'il ne se produise des tensions thermiques trop importantes et que le liquide de refroidissement chaud du moteur ne soit pas immédiatement mis intégralement en circulation (la consommation par frottement du moteur s'en trouverait à nouveau détériorée), une phase mixte cadencée a été prévue.


Chauffage de l'habitacle

Si le client souhaite un réchauffement aussi rapide que possible de l'habitacle, un transfert aussi rapide que possible de la chaleur en vue du chauffage de l'habitacle a lieu. Dans ce cas, le liquide de refroidissement immobile dans le moteur n'est pas réalisé.

Refroidissement/chauffage de l'huile de boîte

L'huile de boîte n'est pas seulement chauffée. Elle peut aussi être refroidie si besoin est. Comme l'on ne dispose pas ici d'un circuit de refroidissement distinct, le refroidissement a lieu au niveau de température du circuit de refroidissement du moteur. Dans la phase de température optimale de l'huile de boîte, le clapet de commutation interrompt le flux de liquide de refroidissement en direction du radiateur d'huile de boîte.

gestion-thermique_20160915-2231.png


Transmetteur de température pour régulation de température du moteur G694

Sur les véhicules en motorisation essence, il est fait appel à un nouveau capteur pour l'enregistrement de la température du moteur. La particularité de ce type de capteur tient à l'augmentation de la surface par le filetage dans la zone de transmission thermique (réchauffement et refroidissement plus rapides). Le transmetteur de température G694 est vissé dans la culasse, soit en un point où il faut s'attendre à ce que des températures critiques des composants soient atteintes le plus rapidement.

L'objectif technique de la mise en œuvre du transmetteur de température G694 est essentiellement la protection des composants. Le transmetteur constitue ainsi une mesure de sécurité en cas de rupture de la courroie multipistes de l'entraînement de la pompe de liquide de refroidissement et en cas de perte soudaine ou rampante de liquide de refroidissement, pour lesquelles un transmetteur de liquide de refroidissement classique serait inopérant et ne pourrait pas fournir d'informations sur la température momentanée du moteur.

En outre, le nouveau capteur constitue également une protection contre « l'ébullition du liquide de refroidissement » car la mesure « plus rapide » au « point critique » permet de délivrer plus tôt un avertissement.

La commande du système de gestion thermique innovant se charge des fonctions suivantes :

•  pilotage de la phase de mise en action avec le liquide de refroidissement immobile
•  régulation de l'actionneur (par ex. pompe de liquide de refroidissement interruptible)
•  chauffage du liquide de refroidissement
•  ventilateur de radiateur de liquide de refroidissement
•  protection contre l'ébullition du liquide de refroidissement

regulation-de-temperature.png


Pompe de liquide de refroidissement interruptible

Le pilotage est assuré par le calculateur du moteur, par alimentation et coupure d'une dépression via une électrovanne. En cas de pilotage, l'immobilité du liquide de refroidissement est réalisée par retournement du tiroir de régulation au-dessus du pignon de pompe. Cela provoque la coupure complète de la traversée du flux dans le moteur. Dans cet état de fonctionnement, la puissance motrice est réduite.

Un bref actionnement en cas de régimes et de charges élevés sert à la protection du moteur. L'activation du flux de liquide de refroidissement est assurée par un pilotage cadencé. Il s'ensuit une compensation progressive de température durant la phase mixte consécutive à la mise en action.

pompe-de-liquide.jpg


Fonctionnement

Une force est appliquée sur le piston du tiroir de régulation du fait de l'évacuation de la chambre de dépression. Les tiges de guidage des tiroirs de régulation sont alors repoussées, dans le sens antagoniste de l'action du ressort, au-dessus de la roue à ailettes du bloc-cylindres. On obtient ainsi un étranglement côté pression à la sortie de la pompe. Les ressorts de rappel disposés en trois points de la circonférence assurent, en cas de problèmes d'alimentation en dépression, le débit de refoulement total.

Dans le cas d'une température du liquide de refroidissement inférieure à –20 °C, il n'y a pas de pilotage de la pompe car il y a risque d'endommagement des joints et de la membrane. Il n'y a pas non plus de pilotage de la pompe au redémarrage du moteur.

fonctionnement_20160915-2235.png

Unité de refoulement du carburant

L'unité de refoulement est équipée d'un « moteur EC » (tension de fonctionnement 5 à 16 V). Le moteur EC (electronic commutated) est un moteur synchrone sans balais à excitation permanente. De par sa conception, sa dynamique est très supérieure à celle des autres moteurs rotatifs. Comme il est dépourvu de balais, la seule usure du moteur est celle de ses roulements.

L'unité de refoulement est pilotée par le calculateur de pompe à carburant J538. Le pilotage du calculateur du moteur J623 est assuré par un signal MLI (les rétrosignalisations de défaut s'effectuent sur le même câble). Le capteur de niveau est réalisé en technique trifilaire. Sur les véhicules avec moteur à essence, le filtre à carburant est directement monté sur l'unité de refoulement. La figure représente l'unité de refoulement de carburant d'un véhicule à moteur à essence.

filtre-a-carburant_20160915-2237.jpg

Système d'échappement

Tous les systèmes d'échappement des moteurs V6 sont équipés de caches enfichables sur les embouts d'échappement. Ces caches peuvent également être commandés séparément.

Silencieux à réflexion

Le silencieux possède plusieurs chambres (au nombre typique de quatre), ce qui permet d'exploiter le principe de l'amortissement par réflexion. Lors de la traversée multiple des chambres, on obtient une moyenne de l'amplitude de la pression acoustique, qui se traduit par une réduction des pics de pression acoustique. Dans un silencieux, les réflexions sont générées par des déflecteurs ainsi que des augmentations et réductions de section. Cependant, la contre-pression des gaz d'échappement augmente en fonction de la conception. Il est essentiellement possible, par réflexion, d'amortir les basses fréquences dans le silencieux.

systeme-d-echappement-1_20160915-2241.png


Silencieux à absorption

Un silencieux à absorption renferme un matériau poreux, en règle générale de la laine minérale, de la laine de verre ou de la fibre de verre, qui absorbe l'énergie acoustique, c'est-à-dire la convertit en chaleur. L'effet de l'absorption acoustique est renforcé par la réflexion multiple. Une réduction du bruit des gaz d'échappement de l'ordre de 50 dB(A) est possible, ce qui correspond à une réduction de la pression acoustique du facteur 300. Il est essentiellement possible, par absorption, d'amortir les hautes fréquences dans le silencieux.

En règle générale, les deux procédés sont combinés dans un système d'échappement. Soit en tant que silencieux distincts (silencieux central et silencieux de sortie), soit dans un silencieux commun. Cela permet de couvrir un spectre de fréquences aussi large que possible.

Moteur V6 TFSI de 3,0l

silencieux-a-absorption.png

Moteur 3,0 l V6 TDI

silencieux-a-absorption-2.png


Forum-audi.com

Hors Ligne

Annonce

Forum-audi.com: 100% non officiel, 100% indpendant, 200% passionns! Rejoignez nous ds maintenant, inscrivez vous!

Sujets similaires

Discussion Réponses Vues Dernier message
2 34 12-06-2017 17:43:13 par Audi-Tech
6 87 12-06-2017 11:11:17 par Audi-Tech
Audi 2.0 TFSI 2005 par Kernel
0 64 30-04-2017 21:41:40 par Kernel
6 408 07-04-2017 11:49:02 par lalong
fuite huile A5 TFSI par scherve
12 227 03-04-2017 19:13:56 par scherve

Pied de page des forums


Les liens utiles

Pièces Auto

Audi France

Sites généralistes

Pneumatiques & Suspensions