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#1 05-09-2016 09:49:17

Audi-Tech
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[Audi R8] Commande des vitesses

Commande des vitesses

Commande des vitesses – boîte manuelle

L'Audi R8 avec boîte mécanique est dotée d'un système sélectif de changement de rapport. Il permet des changements de vitesse courts et vifs et garantit une rétrosignalisation précise du rapport engagé. Le choix d'un matériau hautement qualitatif, à savoir d'aluminium à surface mate, souligne le caractère sportif de l'Audi R8.

Pour le démarrage du moteur, il faut, dans le cas de la boîte mécanique, que la pédale d'embrayage soit enfoncée à fond. Le contacteur de pédale d'embrayage F36 délivre l'information correspondante au cylindre émetteur d'embrayage. Cette mesure protège d'un démarrage intempestif lors du lancement du moteur.

La transmission des mouvements de commutation de la commande des vitesses à la boîte est assurée par deux câbles de commande (transmissions Bowden). Les éléments robustes du carter et du levier ainsi que les paliers et articulations qualitatifs de la commande des vitesses et de l'unité de passage des vitesses de la boîte permettent une transmission très directe des ordres de passage des rapports dans la boîte. Outre l'aspect est très qualitatif, la sensation lors du passage des rapports est très directe et sportive.

commande-des-vitesses-1.jpg

commande-des-vitesses-2.jpg


Contacteur de pédale d'embrayage F36

Pour le démarrage du moteur, il faut, dans le cas de la boîte mécanique, que la pédale d'embrayage soit enfoncée à fond. Le contacteur de pédale d'embrayage F36 délivre l'information correspondante au cylindre émetteur d'embrayage. Cette mesure protège d'un démarrage intempestif lors du lancement du moteur.

Dans certains documents SAV, le contacteur de pédale d'embrayage est également appelé transmetteur de position de l'embrayage G476. Cela peut entraîner des irritations et des confusions avec le G476 mentionné à partir de la page 40.


contacteur-de-pedale.png


Remarque sur la commande

Le système sélectif de changement de rapport permet un passage des vitesses sportif et se caractérise par un look sportif. Lors du changement de voie, par ex. lors du passage de 2e en 3e (ou vice-versa) une collision entre le levier de passage des rapports et le doigt de la coulisse aluminium risque de se produire durant le passage des vitesses. Des bruits de butée sont alors audibles, étant donné qu'une optimisation par un élément amortisseur n'est pas possible ici. Il faut par conséquent veiller à un réglage correct du passage des rapports d'une part et à une exécution précise des passages de l'autre.



Programme Launch Control

La R8 en motorisation V10 avec boîte mécanique dispose d'un programme Launch Control. Le programme Launch Control permet un dosage optimisé de la puissance lors d'une accélération départ arrêté. Les conditions, la commande et les remarques sont décrites dans la notice d'utilisation.

launch-control.png


Contacteur de feux de recul F4

Le contacteur de feux de recul F4 est alimenté via un fusible avec la borne 15. Dès que le levier est engagé dans la voie de marche arrière, le contacteur F4 transmet directement la borne 15 au calculateur de réseau de bord J519.

Le calculateur de réseau de bord J519 commute les feux de recul et transmet le signal au rétroviseur intérieur photosensible Y7 et, via le CAN Confort, à la passerelle J533. La passerelle délivre à son tour les signaux aux calculateurs correspondants via les systèmes de bus considérés.

L'information du contacteur de feux de recul F4 est nécessaire aux fonctions suivantes :

•  Pilotage des feux de recul
•  Rétroviseurs intérieur/extérieurs photosensibles
•  Activation de la fonction de rabattement du rétroviseur extérieur côté passager avant
•  Activation du système d'aide au stationnement et de la caméra de recul
•  Assistant de démarrage (Audi hold assist – ESP)

contacteur-de-feu.png


Commande des vitesses – R tronic

Sur la boîte R tronic, il n'existe pas de liaison mécanique entre la commande des vitesses et la boîte. Les positions du levier sélecteur et les ordres de passage des rapports sont enregistrés par le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 et transmis sur le bus CAN au calculateur de boîte de vitesses J217.

*Le calculateur pilote, sur la base de ces informations, l'unité de commande électrohydraulique de la boîte. Ce mode de commande est appelé « shift by wire » que l'on peut traduire littéralement par « passage des vitesses via un câble électrique ». La commande des vitesses R tronic ne se différencie pas seulement optiquement des commandes de vitesses des boîtes automatiques classiques.

La grille des vitesses a été spécialement adaptée à la fonction d'une boîte mécanique automatisée (boîte séquentielle). Le levier sélecteur possède deux positions de base avec encrantement (position gauche et position droite), à partir desquelles les fonctions correspondantes sont sélectionnées, cf. figure 613_018.

commande-de-la-boite.png


Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587

... détermine les positions du levier sélecteur pour la commande de boîte,
… pilote les diodes électroluminescentes dans la grille de sélecteur et l'indicateur de gamme de vitesses Y5,
… communique l'intégralité des informations via le CAN Propulsion au calculateur de boîte automatique J217,
… constitue l'interface avec la touche du programme sport E541.

Les positions du levier sélecteur sont enregistrées par plusieurs transmetteurs de Hall. À l'extrémité inférieure du levier sélecteur se trouve un aimant permanent, qui influe en fonction de la position du levier sélecteur sur les capteurs de Hall correspondants. Les capteurs de levier sélecteur J587 exploitent les signaux et transmettent les positions du levier sélecteur au calculateur de boîte J217. Le J217 calcule sur cette base le souhait du conducteur et pilote les vannes de l'unité de commande hydraulique en vue du passage des rapports considérés et de la commande des fonctions d'embrayage.



Commande

Levier sélecteur en position de base gauche

Partant de la position stable gauche du levier sélecteur, le mode automatique est sélectionné (en appuyant légèrement le levier vers « A »), les ordres de passage manuels sont délivrés (en appuyant légèrement le levier dans les directions « + » ou « - ») ou la boîte est amenée au point mort. Dans la position gauche, encrantée de manière stable, du levier de vitesses, il est, en fonction de la sélection précédente, possible soit de mettre la boîte au point mort, soit d'engager un rapport de marche avant. Lorsque le moteur tourne, la pédale de frein doit être actionnée pour sélectionner le mode automatique ou engager un rapport.

commande-levier.png


Levier sélecteur en position de base droite

Partant de la position stable droite du levier sélecteur N, la marche arrière peut être sélectionnée en repoussant le levier sélecteur vers R.
Pour engager la marche arrière ...
… le véhicule doit être immobile
… et, au ralenti du moteur, la pédale de frein doit être actionnée.

Dans la position droite, encrantée de manière stable, du levier de vitesses, il est, en fonction de la sélection précédente, possible soit de mettre la boîte au point mort, soit d'engager le rapport de marche arrière.

Point mort de la boîte

Lors du passage d'une position de base stable encrantée à l'autre position de base stable, le point mort est commuté dans la boîte (aucun rapport n'est engagé). À l'arrêt du moteur, le frein doit alors être actionné. Cela évite que le véhicule ne se mette à rouler intempestivement.


Dysfonctionnement de la commande des vitesses

Dans le cas des défauts suivants, l'avertissement ci-contre s'affiche :

•  Défaut dans le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587
•  Coupure de l'alimentation en tension vers la commande des vitesses
•  Coupure de la liaison du bus de données allant à la commande des vitesses

Si la boîte était opérée en mode manuel lors de l'apparition du défaut de fonctionnement, elle passe en mode automatique. Le passage manuel des rapports peut continuer d'être effectué à l'aide des palettes au volant. Il n'est plus possible de sélectionner la marche arrière. La première peut être sélectionnée à partir du point mort via la palette « + ».

Pour faciliter les manœuvres de stationnement, un actionnement du frein n'est nécessaire que si la boîte se trouve pendant plus d'une seconde au point mort.

levier-selecteur_20160904-1451.png

Particularités relatives à la commande de la R tronic

Il n'existe pas de position parking ni de frein de parking. Comme il est possible, sur la R tronic, de mettre un rapport en prise à l'état non alimenté en tension et que l'embrayage est alors automatiquement fermé, il est possible de protéger le véhicule contre un déplacement involontaire en engageant la 1e ou la marche arrière. Pour un stationnement en toute sécurité du véhicule, il faut également actionner le frein à main (comme sur une boîte mécanique classique).

En position point mort, il faut engager un rapport manuellement. Un rapport déjà engagé le reste après coupure de l'allumage.Un lancement du moteur n'est possible qu'avec la pédale de frein actionnée. Au démarrage du moteur, la R tronic passe toujours au point mort. Cela permet d'éviter un démarrage intempestif si l'on actionne la pédale d'accélérateur.

Le passage de la 1e, de la marche AR ou le passage au point mort peut avoir lieu avec le contact d'allumage mis (sans que le moteur ne tourne). Il faut pour cela actionner le frein. Des bruits de commutation et le bruit de fonctionnement de la pompe hydraulique sont alors audibles.

Si, après avoir coupé le contact d'allumage, la boîte se trouve au point mort, il est encore possible d'engager un rapport manuellement pendant encore environ 30 secondes, sans actionner le frein (tant que l'indicateur de gamme de vitesse est allumé). L'Audi R8 avec R tronic ne possède pas de blocage de retrait de la clé de contact.


Boîte – Point mort

Si, le moteur étant arrêté avec le moteur tournant et un rapport engagé, ni l'accélérateur ni le frein ne sont actionnés, le point mort est engagé automatiquement au bout de 10 secondes.


Comportement au démarrage

Le comportement au démarrage présente une particularité. Normalement, les boîtes automatiques génèrent, avec le moteur au ralenti et un rapport engagé, un couple d'entraînement défini. On parle dans ce contexte de « couple de rampement » ou bien l'on dit que « le véhicule rampe ». Le véhicule démarre s'il n'est pas immobilisé par le frein.

Au ralenti du moteur et avec un rapport engagé, la R tronic ne génère pas de couple de rampement. Sur la R tronic, l'embrayage est automatiquement ouvert intégralement et la transmission du couple est interrompue en cas d'immobilisation du véhicule, de ralenti du moteur et de rapport engagé. Cet état est assimilable à une pédale d'embrayage enfoncée sur une boîte mécanique.

Il n'existe pas de rétrosignalisation perceptible indiquant si un rapport est engagé ou non. Pour des raisons de sécurité, il y a au bout d'env. 10 secondes passage au point mort lorsque le moteur tourne au ralenti et avec un rapport engagé, si durant cette période, il n'y a ni actionnement de l'accélérateur, ni actionnement du frein.


Démarrage en côte

Étant donné que la R tronic ne génère pas de couple de rampement, le véhicule roule déjà en arrière dès de faibles pentes à partir de la position arrêtée si le frein n'est pas actionné. Le comportement est assimilable à celui d'une boîte mécanique. Le véhicule doit être maintenu avec le frein à main ou la pédale de frein.

Le « maintien » du véhicule en côte en dosant les gaz se traduit par une usure excessive de l'embrayage et une surchauffe extrême de l'embrayage. Cf. page 44. Une fonction de démarrage en côte, l'assistant de démarrage en côte (Audi hill hold assist), est proposée en option. En cas de détection d'une côte et d'actionnement de la pédale de frein à l'arrêt, la pression de freinage établie est maintenue pendant une courte période après retrait du pied de la pédale de frein. Cela facilite un démarrage confortable en côte, sans que le véhicule ne roule en arrière.


Conduite en mode manuel ( tiptronic)

Le passage en mode manuel (fonction Tip-in) s'effectue en actionnant les palettes au volant ou en repoussant le levier sélecteur en direction « plus » ou « moins ». Le mode manuel reste alors enclenché durablement. Pour repasser en mode automatique, il faut repousser le levier sélecteur vers « A ».

Par codage correspondant du calculateur de boîte, la fonction Tip-in peut être modifiée de sorte que, lors d'une instruction Tip effectuée à l'aide des palettes au volant, il y ait automatiquement retour en mode automatique au bout d'une période définie. Pour des informations plus détaillées, voir page 59.


Conduite en mode sport

En mode automatique normal, les passages des rapports sont axés sur le confort. Des temps de passage des rapports plus longs sont ici acceptés. La sélection du mode sport (touche E541) offre une définition sportive des caractéristiques de conduite et de passage des rapports. Le mode sport est opérationnel en mode automatique comme lors du passage manuel des rapports. En mode automatique, les points de passage des rapports sont décalés vers un niveau de régime plus élevé et les temps de passage des rapports sont réduits.

Lorsque l'on se trouve en mode manuel et sport, la performance est primordiale. Les passages des rapports sont très « courts et vifs». Le passage automatique au rapport supérieur n'a pas lieu lorsque le régime moteur est atteint. En mode sport manuel, on dispose d'un kick-down.

La règle générale est : plus le régime et la charge sont élevés, plus le passage des rapports s'effectue rapidement. Le passage pouvant sembler abrupt des rapports risque d'irriter la clientèle habituée à des « boîtes automatiques normales ». Ce comportement est toutefois conforme à la philosophie de cette voiture de sport.

Le mode sport agit également sur la commande du moteur. Il y est procédé à une commutation sur une caractéristique plus spontanée de l'accélérateur et les volets des gaz d'échappement sont ouverts plus tôt.



Relances moteur automatiques lors de rétrogradations

Les rétrogradations s'accompagnent toujours de « relances moteur automatiques ». Plus le régime est faible, plus l'intensité de la relance moteur automatique est réduite. En mode sport et en mode manuel, les relances moteur automatiques sont très marquées à régimes élevés. Lors de rétrogradations à un régime inférieur à env. 2500 tr/min, la relance moteur automatique est très peu marquée et à peine perceptible.


Programme Launch Control

La R8 avec R tronic dispose d'un programme Launch Control. Le programme Launch Control permet un dosage optimisé de la puissance lors d'une accélération départ arrêté. Les conditions, la commande et les remarques sont décrites dans la notice d'utilisation.



Bruits de fonctionnement de la R tronic

La R tronic est une boîte mécanique automatisée. L'engagement et le changement des rapports est, comme sur une boîte mécanique, audible sous forme de bruits de claquement de la boîte. De même, l'on peut percevoir le « graillonnement des pignons fous » typique aux boîtes mécaniques.
Le graillonnement des pignons fous est provoqué par des irrégularités dans le mouvement rotatif d'un moteur à combustion. Ces vibrations torsionnelles sont transmises dans la pignonnerie de la boîte.

Du fait du jeu entre-dents lié à la conception entre le pignon fixe et le pignon fou et de l'inertie des pignons fous, il est possible qu'à des états de marche donnés, les flancs de traction et de poussée des pignons se heurtent selon une alternance rythmique. Cela se traduit par un graillonnement, qui est généralement perçu au ralenti du moteur et, durant la marche, lorsque le véhicule « roule sur son erre » à faible vitesse et à faible charge.

Cette particularité se manifeste d'autant plus lorsque la boîte a atteint sa température de fonctionnement. La perception est amplifiée par la réverbération du son, lorsque le véhicule se trouve par exemple dans un espace fermé ou lorsque l'on roule avec la glace ouverte dans des ruelles étroites.

Le graillonnement des pignons fous peut être réduit par des mesures d'amortissement des vibrations, par ex. au niveau du disque d'embrayage,mais ne peut généralement pas être entièrement éliminé. La commande électrohydraulique de la R tronic est un système largement autonome, car l'alimentation en pression hydraulique est assurée par une pompe à huile à commande électrique. C'est la raison pour laquelle des passages de rapports et actionnements de l'embrayage peuvent également avoir lieu sans que le moteur ne tourne.


Le système hydraulique de la R tronic fonctionne avec une pression d'alimentation de 40 à 50 bars. La pompe à huile génère cette pression et refoule un volume d'huile défini dans un accumulateur de pression. Lorsque la pression de coupure d'env. 50 bars est atteinte, la pompe est coupée. Le système est alimenté depuis ce volume contenu dans l'accumulateur de pression et la pompe est réenclenchée lorsque la pression de mise en circuit de 40 bars est atteinte.

Si l'allumage n'est pas mis pendant une période prolongée, par ex. parce que le véhicule est en stationnement, la pression diminue lentement du fait de fuites internes. Pour que le système soit immédiatement opérationnel, la pompe à huile est pilotée dès l'ouverture de la porte du conducteur, si la pression d'huile est inférieure à la pression de mise en circuit.

Le fonctionnement de la pompe est alors nettement audible. Un autre bruit de fonctionnement, audible sans que le moteur ne tourne, peut provenir de la pompe à eau supplémentaire. Lors de la coupure du moteur chaud, la pompe à eau supplémentaire peut continuer de fonctionner pendant jusqu'à 7 minutes.

Durant les 100 premiers kilomètres parcourus avec le véhicule, le passage des vitesses s'effectue avec une pression plus élevée. Cela permet de tenir compte des forces de passage des rapports plus élevées dans le cas d'une transmission neuve et pas encore rodée. Cette mesure s'applique également en cas de remplacement d'un calculateur de boîte.


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