A3 Sportback e-tron (8V): présentation complète (Page 1) / A3 8V / Forum-audi.com

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#1 29-08-2016 17:26:09

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 1 835

A3 Sportback e-tron (8V): présentation complète

Audi A3 Sportback e-tron (type 8V)

audi-A3_20160829-0014.jpg


L'Audi A3 Sportback e-tron est un véhicule hybride rechargeable (en anglais : Plug-in Hybrid Vehicle) offrant une solution globale de mobilité.
Le conducteur n'a pas besoin de changer ses habitudes, car l'Audi A3 Sportback e-tron garantit l'utilisation simple de la mobilité électrique.
Elle a une autonomie de 50 kilomètres en tout électrique. Elle est propulsée par un moteur électrique d'une puissance de 75 kW (102 ch). Il permet la conduite électrique jusqu'à 130 km/h. À des vitesses plus élevées ou en cas d'accélération importante, le moteur à combustion lui est automatiquement associé.

L'Audi A3 Sportback e-tron allie le meilleur de deux mondes, un moteur électrique pour une conduite non polluante et un moteur à combustion économique pour une grande autonomie. Cela permet de combiner plaisir de conduite et conscience de l'environnement.

A3-e-tron.jpeg

Introduction

Caractéristiques de différenciation sur le véhicule

caracteristiques-du-vehicule.jpeg

En bref

Dimensions

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dimensions-2_20160829-1405.png

Consignes de sécurité

Règles de sécurité en électrotechnique

Lors de tous les travaux sur l'équipement haute tension, il convient de toujours respecter et suivre les 5 règles de sécurité suivantes. Ces travaux ne doivent être effectués que par des personnes qualifiées. Cela s'applique également à la personne qualifiée responsable des systèmes haute tension automobiles : le Technicien haute tension. Ces règles de sécurité doivent être appliquées dans l'ordre indiqué avant d'effectuer des travaux portant sur des installations électriques.


procedure.png

* Nota :

Les tensions alternatives sont dangereuses pour l'homme dès 25 volts, et les tensions continues dès 60 volts. Il est par conséquent impératif de respecter les consignes de sécurité mentionnées dans la documentation du Service et dans l'Assistant de dépannage ainsi que les avertissements figurant sur le véhicule.


* Nota :

Les travaux portant sur le système haute tension doivent être réalisés uniquement par un Technicien haute tension qualifié.


Symboles d'avertissement

Afin d'exclure autant que possible le danger que représente le système haute tension pour l'utilisateur, le personnel d'atelier et du Service après-vente ainsi que les secours techniques et médicaux, de nombreux autocollants d'avertissement et de signalisation sont apposés sur l'Audi A3 Sportback e-tron.

Les autocollants d'avertissement sont essentiellement de deux types :

•  Autocollants jaunes portant le symbole d'avertissement de la tension électrique
•  Autocollants avec l'inscription « Danger » sur fond rouge


Les autocollants jaunes indiquent que des composants conducteurs de haute tension ou composants haute tension sont montés à proximité ou sont dissimulés par des caches.

avertissement.png


Les autocollants avec l'inscription « Danger »désignent des composants haute tension ou composants conducteurs de haute tension.

autocollant-danger.png




Unité de propulsion

[A3 Sportback e-tron] Moteur

[A3 Sportback e-tron] Transmission boite de vitesses et module hybride

Trains roulants

Aperçu

La base de trains roulants de l'Audi A3 Sportback e-tron est constituée par le châssis de l'Audi A3 Sportback à motorisation conventionnelle. 2 versions de trains roulants sont proposées pour l'Audi A3 Sportback e-tron.
Les trains roulants normaux constituent la dotation de série. Les trains roulants avec assiette surélevée (15 mm de plus que la version normale) sont proposés dans les marchés où les conditions routières le requièrent.

servofrein.jpeg

Servofrein électromécanique

Même en conduite tout électrique, l'amplification de la force de freinage est nécessaire en cas d'actionnement du frein par le conducteur. L'exploitation de la dépression de la tubulure d'admission du moteur à combustion est supprimée, car cette dernière n'est disponible qu'en mode de conduite conventionnel. Du fait de la mise en œuvre du servofrein électromécanique, il est possible de renoncer à une pompe à dépression supplémentaire en combinaison avec un servofrein pneumatique.

Le servofrein électromécanique offre, comparé au servofrein pneumatique conventionnel, les principaux avantages suivants :

•  Amplification de la force de freinage indépendante de la dépression
•  Dynamique d'établissement de pression élevée
•  Précision élevée de la pression délivrée
•  Caractéristique de pédale de frein/effort sur la pédale identique

servofrein-2.png


Architecture et fonctionnement

architecture-et-fonctionnement_20160829-1555.png


L'assistance de la force de freinage appliquée par le conducteur est réalisée par l'unité moteur-boîte. Un moteur à courant continu entraîne, via une démultiplication définie, 2 arbres de pignon. Les engrenages des arbres de pignon sont en prise avec l'engrenage du manchon d'assistance. Le mouvement rotatif des arbres de pignon est ainsi converti en un déplacement longitudinal du manchon d'assistance. Pour amplifier l'effort de freinage, le manchon d'assistance est déplacé en direction du maître-cylindre de frein tandem (vers la gauche sur le graphique).

Après une course à vide définie (jeu) le manchon d'assistance arrive en appui sur la tige de poussée et exerce, en cas de poursuite du pilotage du moteur électrique (en plus de la force exercée par le pied du conducteur) une force sur cette dernière. La commande du moteur électrique est assurée par le calculateur d'assistance de freinage J539. Le calculateur reçoit du transmetteur de position de pédale de frein G100 intégré l'information relative à la position de la pédale de frein et de la tige de poussée (= souhait du conducteur).

La position du rotor du moteur électrique et donc, indirectement, la position du manchon d'assistance, est enregistrée par un capteur de position du rotor (transmetteur de Hall). En raison de la fixation coulissante du manchon d'assistance sur la tige de poussée et du découplage des deux composants ainsi réalisé, il est garanti que le conducteur puisse gérer la pression de freinage même en cas de défaillance de la fonction d'assistance.

Le calculateur J539 réalise un post-fonctionnement de la borne 15. Avec le véhicule à l'arrêt et le frein de service non actionné par le conducteur, le post-fonctionnement dure environ 1 minute. Si, lors de la désactivation de la borne 15, un freinage actif par le conducteur a lieu, l'assistance de freinage est maintenue pendant encore 6 minutes maximum. Le conducteur est informé par des indications correspondantes après env. 3 et après 6 minutes de la protection contre la mise en mouvement du véhicule et de la coupure imminente de l'assistance de freinage. Les signaux du transmetteur de position de la pédale de frein G100 du servofrein électromécanique sont utilisés pour la commande des feux stop.



Accumulateur de pression de système de freinage VX70

La propulsion électrique/moteur triphasé est utilisée en cas de besoin en mode décélération du véhicule comme générateur pour recharger la batterie haute tension (récupération). Le moteur électrique est alors « entraîné ». Il constitue donc une résistance à l'avancement est génère ainsi un couple de freinage supplémentaire au niveau des roues motrices. Dans le cas où le conducteur a actionné le frein, ce couple de freinage supplémentaire augmenterait encore spontanément le freinage du véhicule. Étant donné que cette action aurait lieu indépendamment du souhait du conducteur, un freinage préventif défini du véhicule par le conducteur serait difficilement réalisable. C'est pourquoi il est nécessaire de
réaliser à tout moment un couple de freinage défini par le conducteur, dont l'action peut être estimée par le conducteur.

Comme cela est moins complexe sur le plan technique, la pression de freinage hydraulique est réduite en mode récupération. L'objectif de cette réduction est de réguler la somme du freinage conditionné « hydrauliquement » et du freinage conditionné « électriquement » à la valeur correspondant au souhait réel du conducteur. L'accumulateur de pression du système de freinage VX70 est mis en œuvre en vue de cette réalisation.

La conjugaison du freinage « électrique » et du freinage « hydraulique » est appelée « Blended Braking ». La décélération à un moment défini (1 seconde après début du freinage) fait l'objet d'un repérage particulier dans le graphique, à titre d'exemple. La décélération a, que le conducteur souhaite obtenir, est réalisée par la somme de la décélération par le couple de freinage hydraulique aH et de la décélération par le couple de freinage du générateur aG.   
a = aH + aG

accumulateur.png

Architecture et fonctionnement

L'accumulateur de pression du système de freinage VX70 est directement relié au maître-cylindre de frein et donc au circuit de freinage hydraulique.
S'il convient de réduire la pression de freinage appliquée par le conducteur (en raison du couple de freinage supplémentaire de la propulsion électrique lors de la récupération), le moteur électrique de l'accumulateur de pression est piloté par le calculateur d'assistance de freinage J539.

Le piston décrit, du fait du mécanisme à vis intégré dans le cylindre, une course de levée, le volume du cylindre augmente, du liquide de frein est prélevé dans le circuit de freinage. La pression de freinage dans le système, et donc au niveau des freins de roue, diminue. Simultanément, l'assistance de l'effort de freinage par le servofrein électromécanique est réduite, pour que la pédale de frein ne puisse pas être comprimée.

Si le couple de freinage supplémentaire de la propulsion électrique diminue durant le freinage actif du conducteur ou si le mode générateur de la propulsion électrique est entièrement coupé, la pression de freinage précédemment réduite doit être à nouveau augmentée. Le calculateur J539 pilote à nouveau le moteur électrique de l'accumulateur de pression. Le déplacement du piston réduit le volume du cylindre et le liquide de frein se trouvant dans le cylindre est à nouveau refoulé dans le circuit de freinage. La pression dans le système de freinage augmente en conséquence.

accumulateur-de-pression.png


Opérations du Service

Le servofrein électromécanique (avec calculateur d'assistance de freinage J539) et l'accumulateur de pression du système de freinage VX70 sont disponibles sous l'adresse de diagnostic 23. Dans le Service après-vente, les composants ne peuvent si besoin est être remplacés que complets. Après remplacement du servofrein électromécanique (calculateur inclus), il faut procéder au codage en ligne du calculateur. La principale condition en est la purge d'air correcte du système de freinage. Un réglage de base ultérieur s'accompagne de l'enregistrement des valeurs de mesure des
capteurs considérés avec la pédale non actionnée et actionnée.

En outre, une pression de freinage est établie par pilotage actif du moteur électrique et une caractéristique pression-volume est calculée. Les tolérances des composants sont ainsi enregistrées et prises en compte lors des régulations ultérieures. Le réglage de base de l'accumulateur de pression doit également être effectué. Même après remplacement de l'accumulateur de pression, il faut effectuer les deux réglages de base.
Des diagnostics des actionneurs sont implémentés pour le contrôle du fonctionnement du servofrein électromécanique et de l'accumulateur de pression.

[A3 Sportback e-tron] Système Hybride / Haute Tension

[A3 Sportback e-tron] Circuit de refroidissement et climatisation

[A3 Sportback e-tron] MMI Radio & MMI Navigation Plus

Touche de propulsion électrique E656

Lorsque le mode EV est activé, la DEL verte dans la touche de propulsion électrique E656 est allumée.



Affichages pour la conduite en mode hybride

Pour les affichages de la conduite en mode hybride, l'Audi A3 Sportback e-tron possède :

•  Puissance-mètre, remplaçant le compte-tours
•  Affichage à l'écran du porte-instruments
•  Affichage animé dans l'afficheur MMI
•  Affichage de l'état de charge de la batterie haute tension, remplaçant l'affichage de température du liquide de refroidissement


Témoins dans le puissance-mètre

Les différents états de marche du véhicule et la puissance délivrée et de charge du système hybride durant la marche sont affichés dans le puissance-mètre.

puissance-metre.jpeg


Légende :

1  Véhicule en ordre de marche « Hybrid Ready », borne 15 activée et validation borne 50 activée en fonction des conditions de validation
2  Conduite électrique (assistance au démarrage du moteur possible) et conduite hybride
3  Seuil pour mode EV
4  Conduite économique (plage de charge partielle)
5  Plage de pleine charge
6  Moteur à combustion 100 %
7  Assistance supplémentaire du moto-générateur pour propulsion électrique en vue d'atteindre le couple maximal du moteur (boost)
8  Indicateur de niveau de carburant
9  État de charge de la batterie haute tension
10  Borne 15 désactivée ou borne 15 activée et borne 50 désactivée
11  Freinage hydraulique en plus du freinage électrique
12  Gain d'énergie par récupération (décélération ou freinage électrique)


Affichages à l'écran du porte-instruments

Les occupants du véhicule ont la possibilité de se faire afficher le flux d'énergie dans le système haute tension. Il est possible pour cela d'utiliser les affichages de l'écran du combiné d'instruments et/ou de l'afficheur MMI.


État du système hybride

Le mode EV est activé.

mode-EV.jpeg



Affichage de la charge

Indication de l'autonomie de la charge de la batterie haute tension et de la durée de charge.

affichage-de-la-charge.png



Indications relatives au système hybride

On est en présence d'un défaut système et le conducteur est invité à se rendre à l'atelier.

indications.png



Affichage de l'autonomie

L'autonomie est indiquée respectivement pour la conduite électrique et la conduite avec moteur à combustion

autonomie.png

Affichages dans l'afficheur MMI

Affichage du flux énergétique

Le flux d'énergie considéré est indiqué au conducteur sur l'écran.

affichage-du-flus.png


Statistique e-tron

Le conducteur peut se faire afficher la statistique e-tron.

« Sans émission : »
•  Trajet parcouru sans émission (électrique + marche sur l'erre + récupération)

« Carburant : »
•  Trajet parcouru avec le moteur à combustion

L'affichage peut visualiser la statistique pour le trajet actuel ou la totalité du kilométrage parcouru. L'affichage considéré dépend de l'ordinateur de bord.

statistique-e-tron.png


Charge et mode e-tron

Le conducteur peut consulter les réglages.

charge-et-mode-e-tron.png

Service

Entretien périodique et maintenance

Les périodicités d'entretien suivantes sont affichées :

•  Service Vidange d'huile
•  Événements du Service dépendant du kilométrage
•  Événements du Service dépendant du temps

entretien.png


Dans le cas de l'Audi A3 Sportback e-tron, une périodicité d'entretien et de maintenance fixe est à respecter. La valeur dans le champ pour le prochain Service Vidange d'huile indique 15 000 km / 365 jours et est mis à jour quotidiennement.

La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du kilométrage est, pour un véhicule neuf, de 30 000 km ; elle est actualisée par étapes de 100 km. La valeur affichée dans le champ des événements du Service dépendant du temps est, pour les véhicules neufs, de 730 jours (2 ans) ; elle est actualisée quotidiennement (à partir d'un kilométrage total d'env. 500 km).

operations-du-service.png


* Nota :

Les indications de la documentation actuelle du Service s'appliquent systématiquement. Lors de la vidange d'huile, il est indispensable de respecter la norme d'huile agréée.


Vue d'ensemble de la périodicité d'entretien pour les véhicules aux États-Unis

Dans le cas de l'Audi A3 Sportback e-tron, une périodicité d'entretien et de maintenance fixe est à respecter, même sur le marché américain.
La valeur pour le premier Service Vidange d'huile indique, pour les véhicules neufs 5000 milles / 365 jours. Ensuite, le prochain Service Vidange d'huile est fixé à 10 000 milles / 365 jours. La valeur pour le premier Service Entretien indique, pour les véhicules neufs 15 000 milles / 730 jours. L'entretien suivant a lieu en même temps que le Service vidange d'huile dans 20 000 milles / 730 jours.

periodicite-1.png


Vue d'ensemble de la périodicité d'entretien pour les véhicules en Chine

Dans le cas de l'Audi A3 Sportback e-tron, une périodicité d'entretien et de maintenance fixe est à respecter, même sur le marché chinois.
La valeur pour le premier Service Vidange d'huile indique, pour les véhicules neufs 5000 kilomètres / 365 jours. La valeur pour le prochain service entretien indique, pour les véhicules neufs 10 000 kilomètres / 365 jours.

Sur le marché chinois, un Service Vidange d'huile distinct n'est effectué que lors de la première échéance d'entretien. Il n'est ensuite plus prévu de vidange distincte. Les opérations de service incluent ensuite toujours un service entretien avec vidange. L'échéance d'entretien suivante est alors
indiquée au client tous les 10 000 km / 365 jours.

periodicite-2.png

Outils spéciaux /Équipements d'atelier

Outils spéciaux

outils-speciaux_20160829-1822.png

outils-speciaux-2_20160829-1823.png


Les autres équipements d'atelier sont :

•  Adaptateur de rinçage du climatiseur HP VAS 6338/40
•  Adaptateur de rinçage du climatiseur BP VAS 6338/41

Les vidéos sur l'Audi A3 Sportback e-tron

01Drive : essai Audi A3 Sportback e-tro, l’hybride qui donne goût à l’électrique

Essai Audi A3 Sportback e-tron Ambition Luxe 2014

2015 A3 e-tron Hybride ESSAI MAXreportage.com

Essai Audi A3 Sportback e-tron : la recharge héroïque


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#2 30-08-2016 15:39:56

DaddyKool
Administrateur
Inscription : 05-01-2014
Messages : 1 147
Site Web

Re : A3 Sportback e-tron (8V): présentation complète

C'est assez rare d'avoir de la documentation technique intéressante sur les systèmes hybrides. merci pour cet article très complet. Les véhicules hybrides sont vraiment particuliers, car il y a des contraintes légales spécifiques qui font que n'importe qui ne peut pas travailler dessus, du moins en théorie. Admettons qu'un propriétaire d'une A3 Sportback e-tron veuille faire sa vidange lui meme par exemple, et bien légalement il n'a pas le droit de le faire, il faut suivre une formation de sensibilisation aux technologies des véhicules électriques avant d'etre apte à pouvoir intervenir sur le véhicule, meme pour une opération basique qui n'est pas liée au système haute tension. Ces véhicules sont encore récents et donc suivis dans le réseau constructeur, mais plus le temps va passer et plus les problèmes de sécurité liés aux interventions sur les véhicules hybrides et les systèmes haute tension vont se poser. Attention avec ces systèmes, c'est dangereux et réservé aux spécialistes!

J'épingle cet excellent sujet! smile


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