[Audi TT Mk3] Essieux, suspension, freinage, ESC et direction (Page 1) / TT Mk3 8S / Forum-audi.com

Le forum 100% non officiel et indépendant des passionnés Audi

Vous n'êtes pas identifié(e).     

Annonce



#1 27-08-2016 14:46:38

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 2 137

[Audi TT Mk3] Essieux, suspension, freinage, ESC et direction

Trains roulants

Concept global

Le critère majeur du développement des trains roulants de l'Audi TT était le comportement routier sportif, allié à une maniabilité dynamique de grande précision. Cela a été réalisé par des trains roulants élaborés, dont l'essieu avant reprend le concept McPherson, et un essieu arrière à quatre bras de conception nouvelle. Le client peut choisir entre châssis normal, châssis sport et châssis à régulation électronique de l'amortissement.

La définition sportive est réalisée par la mise en œuvre en série de la direction progressive. La commande de couple à sélection de roue apporte également une contribution majeure aux bonnes caractéristiques de manipulation. L'utilisation de systèmes de freinage généreusement dimensionnés avec freins à disque à ventilation intérieure sur l'essieu avant et du frein de parking électromécanique sur l'essieu arrière souligne la sportivité du concept global.

concept-global.jpg

versions-de-chassis.png

Essieux et contrôle de géométrie

Essieu avant

La base du développement de l'essieu avant est le concept modulaire transversal (MQB). L'Audi TT reprend le concept McPherson ayant fait ses preuves sur le modèle précédent (type 8J). L'Audi TT a été doté de définitions spéciales des trains roulants en vue de réaliser le niveau élevé de dynamique de roulage.

essieu-et-controle.png


Essieu arrière

La base du développement de l'essieu arrière est le concept modulaire transversal (MQB). L'Audi TT est lui aussi équipé du concept d'essieu multibras ayant fait ses preuves sur le véhicule précédent (type 8J) avec traction avant et transmission intégrale.

essieu-arriere_20160823-1750.png


Contrôle de géométrie et réglage des trains roulants

Sur l'essieu avant, les valeurs de parallélisme peuvent être réglées individuellement du côté gauche et du côté droit en agissant sur les longueurs de biellette de direction. Il est possible de répartir le carrossage dans des limites étroites par déplacement latéral du berceau.
Sur l'essieu arrière à quatre bras, les valeurs de parallélisme et de carrossage par roue peuvent être réglées.

controle-de-geometrie.png


Châssis avec régulation électronique de l'amortissement (1BL, 1BQ, 2MV)

La régulation électronique de l'amortissement proposée en option se base sur le système Audi magnetic ride équipant déjà le modèle précédent (type 8J).

chassis-avec-regulation.jpeg


Caractéristique d'amortissement

Sur l'Audi TT, trois caractéristiques d'amortissement différentes sont réalisées. La commande s'effectue exclusivement par sélection du mode correspondant dans Audi drive select, voir également « Audi drive select » à la page 54. Selon son souhait, le conducteur peut opter pour une définition de l'amortissement confortable (comfort), sportive (dynamic) et équilibrée (auto).

Dans le cas de la sélection d'efficiency, c'est la régulation de l'amortissement du mode auto qui est réalisée. Selon le niveau d'amortissement, les bobines logées dans les pistons d'amortisseurs sont pilotées par les étages finals de puissance du calculateur avec des intensités pouvant atteindre environ 5 A (= amortissement maximal). Lorsque le véhicule est arrêté (signal de vitesse = 0), aucun pilotage permanent des amortisseurs n'a lieu.

caracteristiques-d-amortissement.png

Fonctions spéciales

Modèle de température

Comme cela a déjà été réalisé sur le modèle précédent, un logiciel spécial est mis en œuvre ici pour tenir compte ds températures des amortisseurs, du liquide magnétorhéologique ainsi que des bobines des pistons d'amortisseur et des câbles électriques. Ce logiciel a été perfectionné afin de déterminer avec encore plus de précision l'influence de la température et de pouvoir régler encore plus précisément les courants de pilotage spécifiques aux amortisseurs.

La valeur de base de la résistance considérée de la bobine est maintenant calculée après au moins 3 heures d'immobilisation du véhicule, après coupure du contact d'allumage (« borne 15 activée »). Après ce temps d'immobilisation, les composantes des amortisseurs susmentionnées ont pris la température ambiante, si bien qu'une valeur de mesure précise de la température extérieure peut être prise comme valeur initiale pour le
modèle de température.


Durant le temps d'immobilisation du véhicule et avec la « borne 15 activée », le calculateur envoie des impulsions de diagnostic cycliques (environ 2 A, durée de quelques millisecondes, environ une fois par seconde) aux bobines d'amortisseur pour la mesure de la résistance des résistances de bobines. Le modèle de température détermine à partir de ces valeurs de résistance les températures considérées des amortisseurs. Si le véhicule est arrêté avec la « borne 15 désactivée » pendant moins de 3 heures, le calculateur détermine après « activation de la borne 15 » les températures des amortisseurs existantes sur la base des dernières températures calculées avant la coupure du contact d'allumage (« borne 15
désactivée ») en tenant en supplément compte du temps d'immobilisation réel du véhicule.

modele-de-temperature.jpg


Surveillance et coupure de température

Si la température déterminée des amortisseurs dépasse une valeur d'environ 110 °C, il y a coupure progressive de l'alimentation des amortisseurs en vue de la protection des composants électriques et mécaniques. La coupure complète a lieu à environ 120 °C. Cet état est extrêmement rare et ne se produit que si des excitations élevées agissent pendant une période prolongée sur les amortisseurs, requérant un amortissement important de la part de ces derniers (en combinaison avec un fort apport de température dans l'amortisseur).

Le calculateur est lui aussi surveillé thermiquement et intégré dans le calcul du modèle de température. En raison de la mise à disposition permanente des courants de pilotage durant la marche du véhicule, les composants et câbles du calculateur se réchauffent. Si une température d'environ 120 °C est dépassée, le mode auto est activé. La sélection d'un autre mode par le conducteur n'est plus possible. Si par la suite, la température repasse en dessous d'une valeur d'environ 100 °C, le système redevient intégralement disponible.


Comportement du système en cas de défaillance

La régulation de l'amortissement est, en tant que système intégral, apte au diagnostic. Les défauts du système détectés sont signalés au conducteur par un message d'erreur dans le combiné d'instruments. La réaction du système peut, en cas de défaut, aller de coupures partielles à la coupure complète du système.

Si le pilotage électrique d'un amortisseur n'est plus possible, le pilotage des trois amortisseurs intacts a lieu sans modification.
Des modifications de mode par le conducteur ne sont cependant plus possibles dans ce cas, la régulation s'effectue en mode auto.

Si l'ESC a été désactivé par le conducteur, il est automatiquement activé dans ces cas-là. Le même comportement du système est déclenché si un défaut est détecté sur un transmetteur d'assiette du véhicule et si ses valeurs de mesure ne sont plus disponibles.

En cas de défaillance de deux amortisseurs, le système est désactivé. Il n'est plus réalisé de processus de régulation. Si l'ESC a été désactivé par le conducteur, il est alors automatiquement activé. Le même comportement du système est déclenché si un défaut est détecté sur deux transmetteurs d'assiette du véhicule et si leurs valeurs de mesure ne sont plus disponibles.

Si le pilotage électrique des amortisseurs n'est généralement plus possible (par ex. en raison d'un défaut du calculateur), les forces d'amortissement les plus petites possibles sont réalisées par les amortisseurs. Bien que la définition du châssis soit alors très confortable, le comportement routier reste stable en termes de dynamique de roulage.

comportement-du-systeme.png

Opérations du Service

Adresse de diagnostic

Dans le lecteur de diagnostic du véhicule, le système est accessible sous l'adresse 14 Amortissement de roue. Le calculateur J250 participe à la protection des composants.

adresse-de-diagnostic.jpg


Initialisation du système – nouvelle adaptation de la position de réglage

L'initialisation du système est effectuée après :

•  Remplacement du calculateur J250
•  Dépose ou remplacement d'un ou plusieurs transmetteurs d'assiette du véhicule
•  Remplacement ou dépose et repose des amortisseurs

Les caractéristiques des transmetteurs d'assiette du véhicule sont mémorisées dans le calculateur. Lors de l'initialisation du système, il est indiqué au calculateur quelles assiettes réelles du véhicule pour les positions des roues correspondent aux valeurs de mesure respectives des transmetteurs d'assiette du véhicule. Lorsque cette affectation est connue du calculateur, toutes les valeurs de mesure suivantes des transmetteurs d'assiette du véhicule peuvent être converties en assiettes réelles du véhicule. En outre, la position à vide du véhicule est mémorisée dans le calculateur.

initiaisation-du-systeme.jpg


Diagnostic des actionneurs

Le diagnostic des actionneurs permet un pilotage sélectif des amortisseurs. Les amortisseurs sont alors alimentés avec une intensité d'environ 2A.

Départ à froid

Cette fonction pouvant être activée avec le lecteur de diagnostic du véhicule renferme en principe la même routine que celle effectuée automatiquement par le calculateur lors de l'activation de la borne 15 après un temps d'immobilisation du véhicule d'au moins trois heures. Les amortisseurs sont alimentés et les valeurs de résistance des bobines dans les pistons d'amortisseur sont déterminées. Ces valeurs de résistance sont alors affectées à la température mesurée (température extérieure). Cette affectation constitue la base du calcul de la température par le modèle de température.

Après un remplacement du calculateur, il est conseillé de toujours exécuter la fonction de départ à froid, car le nouveau calculateur ne connaît pas encore de valeurs de résistance des bobines d'amortisseur.

De même, l'exécution de la fonction n'est judicieuse que si un ou plusieurs amortisseurs ont été remplacés. Les bobines des nouveaux amortisseurs présentent, pour des raisons de tolérance, d'autres valeurs de résistance que celles déjà mémorisées dans le calculateur. La condition est toutefois que les nouveaux amortisseurs présentent approximativement la température ambiante. Si la fonction n'est pas exécutée, des manques de confort risquent d'être constatés lors du trajet consécutif.

Après le prochain démarrage du véhicule (après au moins 3 heures d'immobilisation), les résistances des bobines sont automatiquement déterminées par le système et le confort routier auquel on est habitué est rétabli.


Contrôle des amortisseurs

Le test des amortisseurs sur un banc d'essai adapté est automatiquement reconnu par un mode de contrôle spécial. Le mode de contrôle peut également être activé manuellement avec le lecteur de diagnostic du véhicule. La détection automatique du mode banc d'essai est réalisée par
évaluation des valeurs de mesure des transmetteurs d'assiette du véhicule.

Si des vibrations verticales des roues d'un essieu sont enregistrées dans une plage de fréquence définie, le mode de contrôle est activé. Les amortisseurs considérés sont alors pilotés par le calculateur avec un courant constant d'environ 1 A, pour réaliser des forces d'amortissement définies. Lorsqu'il n'y a plus d'excitation vibratoire des roues, le mode de contrôle est quitté automatiquement.

controle-des-amortisseurs.jpg


Mode de chargement et de transport

Contrairement aux véhicules avec adaptive air suspension (aas), il n'y a pas dans le cas de l'Audi magnetic ride de l'Audi TT d'activation de réglages du système ni de modes spéciaux par activation du mode de chargement et de transport.


Système de freinage

Le système de freinage de l'Audi TT constitue un perfectionnement systématique du système de freinage du modèle précédent. Lors du lancement de la série, des systèmes 16 et 17 pouces équipent le train avant et des systèmes 15, 16 et 17 pouces le train arrière. Les systèmes de freinage sont, pour des motorisations comparables, plus performants que ceux du modèle précédent (type 8J). Des pistons de frein de diamètre plus important sont utilisés dans tous les cas.

Il en résulte une sensation plus sportive au niveau de la pédale (faible course à vide, point de pression défini). Le frein de parking électromécanique (EPB) équipe pour la première fois l'Audi TT. Le servofrein et le pédalier ont été repris de l'Audi A3 (type 8V). L'Audi TT est également équipé de l'ESC MK 100 de la société Continental, dont est déjà dotée l'Audi A3 (type 8V).

systeme-de-freinage_20160823-1800.jpeg

systeme-de-freinage-2.png

Frein de stationnement électromécanique (EPB)

La principale nouveauté sur l'Audi TT est l'équipement avec le frein de parking électromécanique. Son architecture, son fonctionnement et sa commande, ainsi que les opérations du Service, sont identiques à ceux du système équipant l'Audi A3 (type 8V).

frein-1.jpg


Servofrein, maître-cylindre de frein

L'Audi TT est équipé, sur les véhicules avec conduite à gauche, d'un servofrein unique de dimension 11" (10" sur le 2,0l TDI). Pour les véhicules à conduite à droite, il est fait appel, pour des raisons d'encombrement, à un servofrein tandem de dimensions 7"/8". Les véhicules qui seront dotés de la motorisation de pointe 2,0l TFSI (221 kW) qui sortira à une date ultérieure recevront en version conduite à droite un servofrein de dimension 8"/8". Les servofreins de la motorisation de frein ont été, en termes de démultiplication et d'intervention, spécialement adaptés à l'Audi TT.
L'établissement de la pression de freinage a lieu, sur tous les systèmes de freinage utilisés sur l'Audi TT, selon une caractéristique Singlerate.

frein-2.jpg


Pédalier

Le pédalier est un nouveau développement et est également mis en œuvre sur l'Audi A3 (type 8V). La disposition des pédales est suspendue. Un palier de fixation en plastique commun a été développé pour l'accélérateur et la pédale de frein, en vue de réduire le poids.

frein-3.jpg

Electronic Stability Control (ESC)

Aperçu

L'Audi TT est équipé de l'ESC MK 100 de la société Continental. Ce système ESC constitue une évolution matérielle et logicielle du système ESC MK 60 utilisé sur le modèle précédent. L'unité ESC est montée sur le longeron droit dans le compartiment moteur.

esc-1.jpg


Commande

Le mode sport est actionné en actionnant brièvement la touche ESC-OFF(pendant moins de 3 secondes). La fonction ASR est alors désactivée sur les véhicules avec propulsion quattro. Sur les véhicules avec traction avant, l'ASR reste actif en cas de besoin, avec des restrictions. Les paramètres des interventions de régulation stabilisantes ESC sont adaptés en conséquence, si bien qu'une conduite plus sportive est possible. Si la touche ESC-OFF est actionnée pendant plus de 3 secondes, ASR et ESC sont complètement désactivés.

esc-OFF.jpg


Capteurs de vitesse

L'Audi TT est équipé de capteurs de vitesse actifs. Leur conception et leur fonction sont identiques à celles de capteurs mis en œuvre sur les modèles Audi A3 (type 8V) et Audi Q3 (type 8U).

esc-vitesse.jpg

Système de direction

Aperçu

L'Audi TT est équipé de la direction électromécanique de 3e génération déjà mise en œuvre sur l'Audi A3 (type 8V). Des cartographies de direction spéciales ont été mises au point pour l'Audi TT. Pour garantir un confort de direction plus élevé, l'Audi TT est doté de dérie de la direction progressive qui équipe l'Audi A3 (type 8V) en fonction de la motorisation.

La colonne de direction à réglage mécanique est également reprise de l'Audi A3 (type 8V). L'équipement de série se compose d'un volant à trois branches de conception nouvelle, au design sportif inédit. Pour la personnalisation, il existe un grand choix de volants en option, voir page 46.

systeme-de-direction_20160823-1954.jpeg


Direction électromécanique (EPS)

L'architecture et le fonctionnement de la direction électromécanique, ainsi que les opérations du Service, sont identiques à ceux du système déjà implémenté sur l'Audi A3 (type 8V).

direction-electromecanique.jpg


Commande

La commande s'effectue exclusivement par sélection du mode correspondant dans Audi drive select, voir page 54. Selon la sélection d'auto, dynamic ou comfort, il y a activation de cartographies de direction dédiées, qui réalisent une assistance de direction universelle, dynamique ou axée sur le confort. Dans le cas de la sélection du mode individual, le conducteur peut choisir librement l'une des trois cartographies, en cas de sélection d'efficiency, c'est la cartographie pour le mode auto qui est activée.

commande_20160823-1957.png


Direction progressive

L'Audi TT est équipé de série de la direction progressive. La direction progressive réalise une démultiplication de direction variable grâce à une géométrie spéciale de sa crémaillère. En ligne droite et en cas de faibles mouvements de braquage voisins de la position médiane, la démultiplication de la direction est maximale. Ici, une rotation d'environ 14° au niveau du volant provoque un braquage des roues avant de l'ordre de 1° (démultiplication de la direction environ 14). Au fur et à mesure que le braquage augmente, la démultiplication diminue et devient plus directe. En ville et sur les routes sinueuses, l'Audi TT est ainsi agile et précis sans grands efforts de braquage.

Dans le cas d'angles de braquage importants (en ville ou lors de créneaux par exemple), la démultiplication de la direction est abaissée en vue de réduire nettement l'effort de braquage que doit produire le conducteur. On voit nettement dans le diagramme ci-dessous que, dans le cas de la direction progressive, il faut déplacer le volant nettement moins loin pour braquer les roues avant jusqu'à la butée de direction.

direction-preogrammee.jpg

courbe-direction.png


Volants de direction

L'Audi TT est équipé de volants de direction de conception nouvelle. Un esthétisme très sportif est réalisé par la combinaison de l'aluminium, de la matière plastique et du cuir dans la zone visible. Une caractéristique de différenciation supplémentaire a été créée par deux exécutions différentes de la couronne du volant. La « couronne Sport » ne se distingue pas seulement au plan optique, mais aussi au plan haptique, de la « couronne Race ».

volants-de-direction-1.png


Indicateur de contrôle de la pression des pneus

En équipement de base, l'indicateur de contrôle de la pression des pneus de 2e génération (RKA+) est proposé sur l'Audi TT. La conception et le fonctionnement, la commande et l'information du conducteur ainsi que les fonctions de Service et de diagnostic du système correspondent à ceux des systèmes déjà utilisés sur d'autres véhicules Audi.

indicateur-de-controle.jpg

Roues et pneus

En version d'équipement de base, l'Audi TT reçoit des roues de dimension 17" (pour TTS, 18"). Des roues de 17" à 19" sont proposées en option (roues de 20" par la société quattro GmbH). L'offre de pneumatiques va de 225/50 R17 à 245/35 R19. La fourniture de série est le « Tire Mobility System ». Une roue d'urgence de dimension 3,5J x 19 est proposée en option. L'équipement d'un cric a lieu en option et en cas de commande des roues d'hiver d'usine ainsi qu'en cas d'équipement avec une roue d'urgence (offre dépendant des pays).

roues-et-pneus_20160823-2016.png


Forum-audi.com

Hors Ligne

Annonce



Sujets similaires

Pied de page des forums


Les liens utiles

Pièces Auto

Audi France

Sites généralistes

Pneumatiques & Suspensions