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#1 26-08-2016 21:28:48

Audi-Tech
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[A6 C7] Transmission

Transmission

Vue d’ensemble

Le concept de transmission de l'Audi A6 C7 est analogue à celui de l'Audi A7 Sportback. Toutes les boîtes présentent une position du pont décalée vers l'avant. Les véhicules dotés d'une transmission quattro sont équipés d'un arbre à cardan emboîté. Le montage de l'arbre à cardan sur le pont est réalisé comme dans le cas de la série B8 (Audi A4 08, Audi A5, Audi Q5).

La dynamique de roulage est, comme c'est déjà le cas sur l'Audi RS5 et l'Audi A7 Sportback, assistée par la commande de couple à sélection de roue. Les boîtes automatiques sont intégrées dans la gestion thermique innovante du moteur. Cela augmente le rendement de la boîte.

Suivant la version de moteur, l'obtention de la température de service de l'ATF est accélérée par apport de chaleur et une surchauffe de l'ATF est évitée par évacuation de la chaleur, voir page 30. Comme cela a été réalisé pour la première fois sur l'Audi A8 2010, les boîtes automatiques de l'Audi A6 C7 ont la possibilité d'exploiter les données d'itinéraire prédictives du système de navigation.

vue-d-ensemble_20160819-1730.png

multitronic 0AW

La boîte multitronic 0AW est disponible pour les véhicules avec traction avant. Une conduite sportive est assurée par un programme sport et un mode tiptronic proposant huit rapports fixes. Il est possible de passer d'un rapport à l'autre via des palettes au volant ou via le levier sélecteur. Le système start-stop est supporté de série. L'alimentation en pression de l'embrayage, la commande hydraulique et le logiciel de la boîte ont été optimisés dans cet objectif.

La boîte multitronic 0AW est proposée en combinaison avec les moteurs suivants :

•  moteur TFSI de 2,0l à 4 cyl. en ligne
•  moteur TDI de 2,0l à 4 cyl. en ligne
•  moteur V6 FSI de 2,8l
•  moteur V6 TDI de 3,0l


transmission_20160819-1728.png

Pont arrière

Standard : Pont arrière 0BC
Option : Pont arrière 0BF avec diff érentiel sport pour :
•  moteur V6 TFSI de 3,0l
•  moteur V6 TDI de 3,0l

boite-mecanique.png

De plus amples informations sur le différentiel sport 0BF vous sont fournies dans l'enregistrement de l'émission iTV Audi « Audi quattro avec différentiel sport », parties 1 à 4.
* Renvoi :

Le concept de propulsion de l'Audi A6 C7 est, sur de nombreux points, analogue à celui de la série B8 (Audi A4 08/A5). Des informations sur la position de l'essieu et le nouveau concept d'étanchement et de montage du flasque d'essieu arrière sont fournies dans l'émission iTV Audi « Audi A5 Transmission » (date de diffusion 02.2010). Ces informations valent également pour l'Audi A6 C7 et représentent des connaissances de base de cette thématique.



Boîte DSG à double embrayage 0B5 à 7 rapports – S tronic

La boîte DSG à double embrayage 0B5 à 7 rapports a été mise en œuvre pour la première fois en 2008 sur l'Audi Q5.
La boîte utilisée sur l'Audi A6 C7 correspond à la version équipant l'Audi A7 Sportback. Le système start-stop est maintenant supporté de série. Le logiciel a été optimisé dans ce sens.

La boîte à double embrayage à 7 vitesses 0B5 – S tronic – est combinée avec les moteurs suivants :

•  moteur V6 FSI de 2,8l
•  moteur V6 TFSI de 3,0l
•  moteur V6 TDI de 3,0l

Boîte mécanique 6 rapports 0B1

La boîte mécanique à 6 rapports 0B1 est mise en œuvre pour les moteurs se caractérisant par un couple inférieur à 400 Nm.
Le détecteur de rapport engagé G604 est nouveau, voir page 32. Le système start-stop est supporté de série. La boîte mécanique à 6 rapports 0B1 est combinée avec les moteurs suivants :

•  moteur TFSI de 2,0l à 4 cyl. en ligne
•  moteur TDI de 2,0l à 4 cyl. en ligne
•  moteur V6 FSI de 2,8l
•  moteur V6 TDI de 3,0l


Réchauffement/refroidissement de l'ATF

Sur les véhicules dotés des motorisations suivantes, la gestion thermique innovante permet non seulement un refroidissement, mais aussi un réchauffage de l'ATF :

•  moteur TDI de 2,0l à 4 cyl. en ligne
•  moteur V6 TDI de 3,0l
•  moteur V6 FSI de 2,8l
•  moteur V6 TFSI de 3,0l

Le circuit de liquide de refroidissement du moteur V6 TFSI de 3,0l est représenté ici à titre d'exemple explicatif.


Le logiciel de la gestion thermique innovante est intégré dans le calculateur du moteur J623. Il est informé de la température de l'ATF par le calculateur de boîte J217.
La gestion thermique innovante pilote le réchauffement et le refroidissement de l'ATF. Le calculateur du moteur donne alors au calculateur de boîte l'ordre d'ouvrir ou de fermer la vanne de refroidissement d'huile de boîte N509

atf.png

Légende :

G62  Transmetteur de température de liquide de refroidissement
G694 Transmetteur de température pour régulation de température du moteur
F265 Thermostat de refroidissement du moteur à commande cartographique 1) (début d'ouverture : 87 °C)
J293 Calculateur de ventilateur de radiateur 1)
J671 Calculateur 2 de ventilateur de radiateur 1)
N489 Vanne de liquide de refroidissement pour culasse 1), 4)
N509 Vanne de refroidissement d'huile de boîte 2)
V50 Pompe de circulation du liquide de refroidissement 3)
V188 Pompe de refroidissement de l'air de suralimentation 1)
1 Échangeur de chaleur du chauffage
2 Vis de purge
3 Raccord rapide, noir 5)
4 Échangeur de chaleur d'ATF
5 Radiateur d'air de suralimentation
6 Vase d'expansion du liquide de refroidissement
7 Pompe de liquide de refroidissement interruptible
8 Radiateur d'huile moteur
9 Radiateur de liquide de refroidissement
10 Radiateur basse température de liquide de refroidissement
11 Radiateur basse température supplémentaire de liquide de refroidissement

1) pilotage par le calculateur du moteur J623
2) pilotage par le calculateur de boîte J217
3) pilotage par le calculateur de Climatronic J255
4) commute la pompe de liquide de refroidissement


etat-de-fonctionnement.png

États de fonctionnement


1. Phase de démarrage
Si le moteur est démarré à l'état froid, le calculateur du moteur J623 donne au calculateur de boîte J217 l'ordre de fermer la vanne N509. Le circuit de refroidissement de l'échangeur de chaleur d'ATF est ainsi interrompu. Dans un premier temps, la pompe de liquide de refroidissement interruptible est inactive. Les critères d'activation en sont la température extérieure, la température du moteur, le régime du moteur et une demande de chaleur du Climatronic. La gestion thermique innovante décide quand la pompe de liquide de refroidissement doit être activée par la vanne N489.

2. Réchauffage de l'ATF
Lorsque la pompe de liquide de refroidissement est activée, la gestion thermique innovante compare la température du moteur mesurée par le transmetteur de température pour régulation de température du moteur G694 et la température de l'ATF. Dès que la température de l'ATF est inférieure de 5 °C à la température en hausse du moteur, le calculateur du moteur donne au calculateur de boîte l'ordre d'ouvrir la vanne N509. Le circuit de l'échangeur de chaleur d'ATF est libéré. L'ATF est réchauffé.

3. Fonctionnement normal
Lorsque le calculateur de boîte signale au calculateur du moteur une température d'ATF d'environ 84 °C, le calculateur du moteur donne au calculateur de boîte l'ordre de refermer la vanne N509. Le circuit de refroidissement de l'échangeur de chaleur d'ATF est ainsi interrompu. L'ATF a atteint la température de fonctionnement souhaitée et n'est ni réchauffé, ni refroidi. Cela s'applique jusqu'à une température de l'ATF d'environ 105 °C.

4. Refroidissement de l'ATF
Lorsque la température de l'ATF dépasse 105 °C, le calculateur du moteur donne au calculateur de boîte l'ordre d'ouvrir la vanne N509. Le circuit de l'échangeur de chaleur d'ATF est libéré. L'ATF est refroidi par le liquide de refroidissement, dont la température est de l'ordre de 85 °C. Une fois que la température de l'ATF a atteint 90 °C environ, les conditions du fonctionnement normal sont à nouveau réalisées. Le calculateur du moteur donne au calculateur de boîte l'ordre de refermer la vanne de refroidissement d'huile de boîte N509


Refroidissement de l'ATF

Sur les véhicules équipés du moteur TFSI 4 cylindres en ligne de 2,0l, il n'y a pas de chauffage de l'ATF. À partir d'une température du liquide de refroidissement d'environ 80 °C, le circuit de refroidissement de l'échangeur de chaleur d'ATF est intégré par le régulateur de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur.

Le raccord rapide avec étrangleur (5) supporte la traversée de l'échangeur de chaleur d'ATF. Il fonctionne comme une pompe aspirante. Cela permet de renoncer à une pompe de liquide de refroidissement supplémentaire.

refroidissement-atf.png

Légende :

G62  Transmetteur de température de liquide de refroidissement
F265 Thermostat de refroidissement du moteur à commande cartographique (début d'ouverture : env. 95 °C)
J293  Calculateur de ventilateur de radiateur
J671  Calculateur 2 de ventilateur de radiateur
N82  Vanne de coupure du liquide de refroidissement
V50  Pompe de circulation du liquide de refroidissement
V51  Pompe de recirculation du liquide de refroidissement

1 Échangeur de chaleur du chauffage
2 Vis de purge
3 Régulateur de liquide de refroidissement ATF (début d'ouverture : env. 80 °C)
4 Échangeur de chaleur d'ATF
5 Raccord rapide avec étrangleur, gris
6 Vase d'expansion du liquide de refroidissement
7 Pompe de liquide de refroidissement
8 Turbocompresseur
9 Radiateur d'huile moteur
10 Radiateur de liquide de refroidissement




Si l'on monte, sur des véhicules avec moteur TFSI 4 cylindres en ligne de 2,0l ou V6 TFSI de 2,8l, le raccord rapide noir sans étrangleur à la place du raccord rapide gris avec étrangleur prévu, la puissance de refroidissement de l'échangeur de chaleur d'ATF diminue. Des températures d'ATF excessives sont possibles !

En cas de position de montage erronée, il s'ensuit une influence involontaire sur la régulation et le refroidissement de l'ATF est entravé. En cas d'encrassement de la gorge dans le siège de la vanne, le faible débit permanent de liquide de refroidissement est interrompu. L'élément thermostatique n'est plus réchauffé comme requis. Le siège de la vanne reste fermé et il ne se produit pas de refroidissement de l'ATF.

En cas de réclamations dues à une température d’ATF excessive, il faut toujours vérifier le circuit de liquide de refroidissement et le circuit d'huile allant au radiateur d’ATF ainsi que le régulateur de liquide de refroidissement.

raccord-etrangleur.jpeg

Détecteur de rapport engagé G604

Le détecteur de rapport engagé G604 fait sur l'Audi A6 C7 sa première apparition sur la boîte mécanique 6 rapports 0B1.

Fonctions

Le détecteur de rapport engagé G604 se charge des fonctions assurées jusqu'alors par le contacteur de détection de rapport F208 et le transmetteur de position neutre de boîte de vitesses G701. Il supporte les fonctions et calculateurs suivants :

•  pilotage des feux de recul
•  rétroviseurs intérieurs et extérieurs photosensibles et fonction d'escamotage des rétroviseurs extérieurs
•  aide au stationnement
•  calculateur de remorque
•  assistant de démarrage (frein de stationnement électrique)
•  Audi hold assist (ESP)
•  détection du point mort pour la fonction start-stop

S'y sont ajoutées :

•  détection directe du rapport engagé
•  détection du rapport pour l'indication de passage des rapports, le rapport engagé ne s'affiche cependant à l'écran du système d'information du conducteur que lorsque l'embrayage est fermé
•  amélioration du confort de passage des vitesses

detecteur-de-rapport.png

Fonctionnement

En position point mort de l'arbre de commande des vitesses, le détecteur de rapport engagé G604 se trouve directement au-dessus de l'entretoise médiane de l'écran. Il s'ensuit une nette amplification du champ magnétique du détecteur. L'électronique détecte ainsi le point mort.
Lorsque l'on engage un rapport, la section d'écran correspondant au rapport est positionnée sous le détecteur.

Les sections d'écran affectées aux rapports se caractérisent par des contours différents.
Le champ magnétique dans le détecteur se trouve dévié dans différentes directions. L'électronique reconnaît ainsi quel rapport est engagé.
En cas d'endommagement de l'écran du cylindre de passage des rapports, les rapports ne peuvent plus être explicitement identifiés.

fonctionnement_20160819-1741.png

Architecture du détecteur

Quatre transmetteurs de Hall équipent la carte à circuits imprimés du détecteur. Au dos de la carte à circuits imprimés se trouve un aimant permanent. L'écran du cylindre de passage des rapports influe sur l'intensité et le sens du champ magnétique.

Les quatre transmetteurs de Hall permettent à l'électronique du capteur d'évaluer le sens et l'intensité du champ magnétique et de les affecter à un rapport engagé. Le rapport engagé est transmis sous forme de signal à modulation de largeur d'impulsion (signal MLI) au calculateur du moteur J623.

Une largeur d'impulsion définie est assignée à chaque position de passage des rapports. Les signaux sont traités par le calculateur du moteur J623 et transmis comme message sur le CAN Propulsion

architecture-du-detecteur.png

Amélioration du confort de passage des vitesses

Le rapport engagé est alors communiqué rapidement et directement au calculateur du moteur J623. Il n'est plus nécessaire d'effectuer de calcul à partir du régime moteur et de la vitesse du véhicule. Cela présente des avantages. Le régime moteur peut maintenant être adapté au régime synchrone lors de la fermeture de l'embrayage, en fonction de la vitesse du véhicule. Cela constitue une assistance considérable en matière de confort de passage des vitesses.

Ainsi, sur les véhicules en motorisation V6 FSI de 2,8l, par exemple, il y a lors d'un passage du quatrième au troisième rapport tout d'abord abaissement au régime de ralenti après désengagement du quatrième rapport. Dès que le passage du troisième rapport est détecté et que l'embrayage commence à fermer, le régime moteur est augmenté par le calculateur du moteur au régime synchrone correspondant au troisième rapport. La fermeture de l'embrayage est alors déterminée par le transmetteur de position de l'embrayage G476.


Diagnostic

Le diagnostic est assuré par le calculateur du moteur J623. Les informations relatives aux rapports de marche avant sont plausibilisés avec l'embrayage fermé et pendant un rapport stable vitesse du véhicule/régime moteur. L'information relative à la marche arrière est contrôlée par le signal ESP « marche arrière ». Le point mort est plausibilisé avec le véhicule à l'arrêt, l'embrayage fermé et au régime de ralenti.

Une défaillance du signal ou une mémorisation dans la mémoire d'événements du calculateur du moteur a les répercussions suivantes :

•  la fonction start-stop n'est pas disponible
•  la détection du rapport pour l'indicateur de changement de vitesse est temporisée car elle est calculée à partir du régime moteur et de la vitesse du véhicule
•  le frein de stationnement électronique n'est pas desserré automatiquement lors du démarrage
•  le système Audi hold assist n'est pas disponible
•  les feux de recul et les systèmes d'assistance aux manœuvres de stationnement sont sans fonction
•  il faut s'attendre à une diminution du confort de passage des rapports
•  Les événements sont mémorisés dans les calculateurs suivants :
•  calculateur dans le combiné d'instruments J285
•  calculateur de réseau de bord J519
•  calculateur pour véhicules spéciaux J608



Si, après une défaillance du signal, une détection explicite du rapport est rétablie, l'entrée dans la mémoire d'événements passe sur « sporadique ». Ainsi, toutes les fonctions du détecteur, à l'exception de l'assistance de la fonction start-stop, sont réalisées immédiatement. La fonction start-stop n'est supportée à nouveau que lors d'un nouveau cycle de conduite.

Valeurs de mesure

•  Détecteur de rapport engagé, valeur brute :

Rapport d'impulsions du signal MLI :

*  Point mort    85,5 % — 86,5 %
*  1er rapport    37,5 % — 38,5 %
*  2e rapport    53,5 % — 54,5 %
*  3e rapport    69,5 % — 70,5 %
*  4e rapport    29,5 % — 30,5 %
*  5e rapport    45,5 % — 46,5 %
*  6e rapport    61,5 % — 62,5 %
*  Marche arrière   13,5 % — 14,5 %
*  Position intermédiaire 77,5 % — 78,5 % 
*  Défaut interne du détecteur  21,5 % — 22,5 % > remplacer le détecteur !

• Détecteur de rapport engagé, valeur actuelle : rapport momentanément reconnu par le détecteur, mais pas encore validé comme engagé
• Détecteur de rapport engagé, dernière valeur valable :dernier rapport reconnu comme valide par le détecteur
• Détecteur de rapport engagé, position du rapport valide :rapport reconnu par le détecteur, valide et engagé


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