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#1 26-08-2016 21:26:52

Audi-Tech
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[A6 C7] Moteurs TFSI, FSI et TDI

Moteurs
Moteurs à essence

Moteur V6 TFSI de 3,0l

Caractéristiques techniques

•  Suralimentation par compresseur Roots
•  Gestion thermique avec pompe de liquide de refroidissement interruptible
•  Système start-stop et récupération
•  Du fait de la fonction start-stop, un frottement mixte peut se produire au redémarrage, c'est la raison pour laquelle les coussinets de palier sont dotés d'une couche supplémentaire résistant à l'usure
•  Commande par chaîne à frottement réduit avec :
•  arbres à cames modifiés
•  variateurs de calage d'arbre à cames à réduction des fuites
•  Pompe à huile à deux niveaux à régulation du débit volumétrique
•  Tendeur de chaîne conçu pour un débit d'huile plus faible
•  Honage des cylindres en vue d'une réduction de la consommation d'huile et de l'usure
•  Réduction de la précontrainte du troisième segment de piston
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Injecteurs haute pression au débit amélioré
•  Réduction des forces de ressort de soupape

moteur-V6-1.jpg

Moteur V6 FSI de 2,8l

Caractéristiques techniques

•  Gestion thermique avec pompe de liquide de refroidissement interruptible
•  Système start-stop et récupération
•  Du fait de la fonction start-stop, un frottement mixte peut se produire au redémarrage, c'est la raison pour laquelle les coussinets de palier sont dotés d'une couche supplémentaire résistant à l'usure
•  Commande par chaîne à frottement réduit avec :
•  arbres à cames modifiés
•  variateurs de calage d'arbre à cames à réduction des fuites
•  Pompe à huile à deux niveaux à régulation du débit volumétrique
•  Tendeur de chaîne conçu pour un débit d'huile plus faible
•  Honage des cylindres en vue d'une réduction de la consommation d'huile et de l'usure
•  Réduction de la précontrainte du troisième segment de piston
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Injecteurs haute pression au débit amélioré


moteur-V6-2.jpg

Caractéristiques techniques

Courbe de couple et de puissance

courbe-puissance_20160819-1651.png

Moteur TFSI de 2,0l

Caractéristiques techniques

•  Suralimentation par turbocompresseur
•  Système start-stop et récupération
•  Culasse à quatre soupapes avec variateur de calage d'arbre à cames côté admission et Audi valvelift System côté échappement
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Distribution par chaîne de commande
•  Tubulure d'admission avec volets de tubulure d'admission
•  Pompe à huile à régulation du débit volumétrique
•  Injecteurs haute pression améliorés

moteur-TFSI_20160819-1652.jpg

courbe-puissance-2.png

Moteurs diesel
Moteur V6 TDI de 3,0l (2ème génération)

Caractéristiques techniques

•  Système d’injection Common Rail avec suralimentation par turbocompresseur
•  Tubulure d'admission à deux flux superposés avec un seul volet de turbulence au lieu de six jusqu'à présent
•  Système d'injection piézoélectrique avec pression d'injection pouvant atteindre 2000 bars
•  Pompe haute pression à deux pistons (CP4.2)
•  Entraînement de la pompe à carburant haute pression par la chaîne de l'entraînement des organes auxiliaires
•  Réduction du nombre de chaînes simples de quatre à deux dans la commande par chaîne
•  Circuit d'huile avec pompe à palettes biétagée à régulation du débit volumétrique
•  Système de refroidissement conçu comme circuit de refroidissement de la culasse et du bloc-cylindres
•  Recyclage des gaz compact, de conception modulaire (soupape de recyclage des gaz, radiateur de recyclage des gaz et vanne de by-pass intégrés dans le module)
•  Radiateur commutable pour recyclage des gaz d'échappement sans commande thermostatique ni pompe de liquide de refroidissement supplémentaire
•  Régénération étendue du filtre à particules avec trois post-injections et titanate d'aluminium comme nouveau substrat du FAP

moteur-TDI.jpg

courbe-puissance-3.png

Moteur 2,0l TDI

Caractéristiques techniques

•  Système d’injection Common Rail avec suralimentation par turbocompresseur
• Injecteurs électromagnétiques
•  Distribution par courroie crantée
•  Système d'injection avec pression d'injection pouvant atteindre 1800 bars
•  Deux arbres d'équilibrage
•  Entraînement par courroie adapté (suppression de la pompe de direction assistée)
•  Collecteur d'admission avec réglage des volets de turbulence
•  Soupape de recyclage des gaz électrique
•  Refroidissement du recyclage des gaz à basse température
•  Filtre à particules avec catalyseur d'oxydation intégré distinct
•  Système start-stop et récupération

moteur-TDI-2.jpg

courbe-puissance-4.png

Système d'alimentation du moteur 2,0l TDI

alimentation-du-moteur.png

Injecteurs du moteur TDI de 2,0l

Les nouveaux injecteurs du moteur 2,0l TDI sont commandés par un actionneur à électrovanne. Ils remplacent les injecteurs commandés par actionneur piézoélectrique équipant jusqu'ici le moteur 2,0l TDI. La société Bosch a mis au point un injecteur faisant appel à la technologie des électrovannes, répondant aux exigences de pressions d'injection élevées et d'aptitude aux injections multiples par temps de travail.

Les injecteurs commandés par électrovanne présentent l'avantage d'être plus faciles à fabriquer que des injecteurs à actionneur piézoélectrique.
Deux injecteurs sont respectivement fixés dans le couvre-culasse avec une bride de serrage implantée du côté extérieur.

conception-et-fonctionnement.png

Injecteur fermé

En position de repos, l'injecteur est fermé. La bobine magnétique n'est pas pilotée. L'induit de l'électrovanne est repoussé dans son siège par la force du ressort de l'électrovanne et ferme ainsi la voie allant de la chambre de distribution au retour du carburant.
Une haute pression du carburant règne dans la chambre de distribution. En raison du rapport pression/surface plus important entre la surface du piston de commande et l'aiguille d'injecteur, cette dernière est repoussée dans son siège et ferme l'injecteur.


Début d’injection

Le processus d'injection commence lorsque le calculateur du moteur active la bobine magnétique. Dès que la force magnétique dépasse la force de fermeture du ressort d'électrovanne, l'induit d'électrovanne se déplace vers le haut et ouvre l'accès à l'étranglement de sortie.

Le carburant soumis à une haute pression dans la chambre de distribution s'écoule via l'étranglement de sortie ouvert dans le circuit de retour de carburant. La pression du carburant dans la chambre de distribution baisse. L'étranglement d'arrivée empêche un équilibrage rapide de la pression entre la zone haute pression du carburant et la chambre de distribution. L'aiguille d'injecteur est soulevée par la pression du carburant appliquée et l'injection commence.

debut-d-injection.png

Électrovanne à équilibrage de pression

Pour augmenter la pression d'injection et les taux d'injection, il a été mis au point une électrovanne à équilibrage de pression assurant via un induit fixe la compensation des forces hydrauliques au niveau du diamètre du siège. Ce type d'électrovanne présente, pour une course de levée identique, une section d'ouverture trois fois plus grande, ce qui autorise une course de levée nettement plus faible que dans le cas des électrovannes précédentes. Du fait de la grande section d'ouverture, l'hydraulique haute pression peut être définie en vue d'une optimisation du taux d'injection.

La petite course de levée de la vanne permet de réaliser des temps de commutation très courts et garantit donc une meilleure aptitude à l'injection multiple. Contrairement à l'injecteur avec clapet à bille, la vanne à tige d'induit ne doit pas assurer d'étanchéité par rapport à la pression de la rampe commune, et nécessite donc une force de fermeture plus faible. La force de fermeture moins importante requise par l'électrovanne à tige d'induit permet d'augmenter la section du siège de la vanne.

electrovanne_20160819-1707.png

L'équilibrage de pression ne fonctionne qu'en cas de contact idéal des lignes dans la zone du siège et si le siège de la vanne est centré au-dessus de l'étrangleur de sortie. L'élément mobile de la vanne est en forme de douille et joue le rôle d'induit et d'élément du circuit magnétique. L'induit est, dans la zone du siège, revêtu en vue d'une protection contre l'usure. L'orifice interne de l'induit est étanché par la tige d'induit.

La conception en deux parties permet une grande latitude de conception de la géométrie du siège. Cela a été exploité pour renforcer l'induit dans la zone du siège, à l'intérieur du diamètre de guidage. Il y a ainsi formation d'un précône devant le rebord du siège. Au sein de la surface annulaire adaptée, la pression du système peut, par le biais du précône de l'induit, exercer une force d'ouverture sur la vanne.


equilibrage-de-la-pression.png

Légende :

P rampe  Haute pression du carburant 230 — 1800 bars
P retour  Haute pression du carburant env. 2 bars
Fp          Force exercée sur le siège par infiltration de pression du précône

Clapet antiretour

Un clapet antiretour à eff et d'étranglement est monté dans le retour des injecteurs à électrovanne à la place d'un clapet de maintien de pression. Du fait de l'étranglement, une pression de retour d'env. 2 bars est générée. Elle compense les variations de pression des injecteurs lors de l'ouverture et de la fermeture. Les débits d'injection peuvent ainsi être maintenus dans des limites étroites et les valeurs d'émissions de gaz mieux respectées.



* Nota :

Après remplacement des injecteurs, il faut, dans le cadre des « fonctions assistées », entrer une valeur de correctiondans l'option « lire/adapter les valeurs de correction des injecteurs »



Combinaisons moteur/boîte

combinaison-moteur-boite.png


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