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#1 26-08-2016 20:58:05

Audi-Tech
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[Audi A3 8V] Trains roulants, essieux, direction et freinage

Trains roulants

Concept global

Un objectif primordial du développement des trains roulants de l'Audi A3 8V était la réalisation d'une bonne maniabilité et d'un comportement routier sportif allié à un confort de conduite élevé, sans aucun compromis en matière de dynamique de roulage. L'interaction de tous les composants harmonisés des trains roulants contribue à la sécurité active. L'Audi A3 8V dispose elle aussi, dans sa définition de base, du confort de conduite et vibratoire typique de la marque, avec une pondération marquée des attributs sportifs. Elle garantit ainsi un plaisir de conduite élevé.

trains-roulants.jpg

Les versions de châssis suivantes sont proposées pour l'Audi A3 8V :

Châssis dynamique

Le châssis dynamique constitue la dotation de série de l'Audi A3 8V.

Châssis sport

Le châssis sport est proposé en option. Les véhicules avec châssis sport se caractérisent par une assiette réduite de 15 mm par rapport au châssis normal. Le châssis sport est proposé lors du lancement sur le marché de l'Audi A3 8V.

Châssis mauvaises routes

Le châssis mauvaises routes est une off re optionnelle pour des marchés spécifiques où l'on rencontre de mauvaises routes. L'assiette est augmentée de 15 mm par rapport au châssis normal. Le châssis mauvaises routes sera proposé à une date ultérieure à la sortie sur le marché de l'Audi A3 8V.

Châssis avec régulation électronique de l'amortissement

Ce châssis constitue également une off re en option pour les véhicules d'une motorisation supérieure à 103 kW. Il se base sur l'Audi Magnetic Ride déjà mis en œuvre sur d'autres modèles Audi. Ce châssis sera proposé à une date ultérieure à la sortie sur le marché de l'Audi A3 8V.



Essieu avant

Pour l'essieu avant, il est fait appel à un essieu MacPherson nouvellement mis au point avec bras triangulés inférieurs et jambes MacPherson. La cinématique réalisée pour l'essieu avant est la base de l'orientation sportive-dynamique du véhicule (maniabilité, excellent confort vibratoire et de roulement, faible angle de roulis, bonne stabilité routière).
Une réponse spontanée de la direction est rendue possible par induction directe des efforts de direction dans les porte-fusée.

essieu-avant_20160818-2344.jpg

Essieu arrière

Essieu semi-rigide

Les véhicules à traction avant, développant moins de 85 kW, sont dotés d'un essieu semi-rigide de conception nouvelle. L'essieu est proposé en deux versions pour les véhicules avec châssis dynamique et châssis sport. La plage de torsion est réalisée par un profil en U ouvert vers le bas. La conception de l'essieu permet la suppression de la barre stabilisatrice.

Les paliers de guidage d'essieu sont de définition particulièrement rigide dans le sens transversal du véhicule, afin de garantir un établissement rapide de la force latérale. Comme la position des amortisseurs correspond approximativement à celle de l'essieu arrière multibras, il n'a été nécessaire de procéder qu'à de minimes modifications de la carrosserie brute pour les véhicules avec essieu semi-rigide et essieu multibras.

essieu-arriere_20160818-2345.jpg

Essieu multibras

Les véhicules de puissances moteur supérieures à 85 kW sont dotés d'un essieu à quatre bras, pour la traction avant et la transmission quattro. La base du nouveau développement est l'essieu arrière éprouvé, qui équipait déjà le modèle précédent. Les amortisseurs sont maintenant reliés au bras élastique et non plus à la fusée de direction, comme sur le modèle précédent. Les barres stabilisatrices sont elles aussi reliées au bras élastique.

Le débattement a été augmenté en vue d'un meilleur confort. Le remplissage du réservoir a pu être optimisé par une nouvelle position des paliers d'amortisseur supérieurs. L'application systématique des principes de construction allégée a permis une importante réduction du poids de l'essieu, de l'ordre de 4,5 kg.

essieu-multibras.jpg

Système de direction

Vue d'ensemble

Le conception du système de direction de l'Audi A3 8V a été reprise de sa devancière.
Cela inclut la direction électromécanique, une colonne de direction à réglage mécanique et un vaste éventail d'off re de volants de direction.

systeme-de-direction_20160818-2346.png

Direction électromécanique

Conception et fonctionnement

Le principe de fonctionnement de la direction a été repris sans modification du modèle précédent. L'assistance de direction est réalisée par un deuxième pignon de direction. Ce pignon est entraîné par un moteur électrique. Un capteur de couple détermine le couple de braquage appliqué par le conducteur. En fonction du couple de braquage, de la vitesse du véhicule, de l'angle de braquage, de la vitesse de braquage et d'autres grandeurs d'entrée, le calculateur électronique calcule le couple d'assistance requis.

La principale modification par rapport au modèle précédent est l'utilisation, pour l'entraînement du pignon, d'un moteur synchrone à la place d'un moteur asynchrone. Cette caractéristique et la nouvelle conception de la géométrie du boîtier de direction ont permis une réduction de l'ordre de 2,5 kg du poids total de l'unité de direction.


La position du rotor du moteur électrique est enregistrée par un transmetteur de régime du rotor logé dans le moteur. Le fonctionnement de ce transmetteur est identique à celui du modèle précédent. Un capteur de température intégré dans le calculateur calcule la température de l'étage final. En cas de dépassement d'un seuil défini, l'assistance de direction est réduite par paliers. La détection d'un défaut du système entraîne la désactivation de l'assistance de direction. Des défauts du système sont signalés au conducteur, visuellement par un témoin jaune ou rouge, et acoustiquement par un gong.


Système de freinage

Vue d'ensemble

Le système de freinage de l'A3 8V constitue un perfectionnement systématique du système de freinage de sa devancière. Lors du lancement de la série, des systèmes 15 et 16 pouces équipent le train avant et un système 15 pouces le train arrière. Les systèmes de freinage sont, pour des motorisations comparables, plus performants que ceux du modèle précédent.

Des pistons de diamètre plus important sont utilisés sur toute la ligne. Il en résulte une sensation plus sportive au niveau de la pédale. Le frein de stationnement électromécanique EPB est utilisé pour la première fois dans cette catégorie de véhicules. Le servofrein et le pédalier sont de nouveaux développements. L'Audi A3 8V est la première Audi à être équipée de l'ESP MK100 de la société Continental.

systeme-de-freinage_20160818-2347.jpeg

Adaptive cruise control (ACC)

Vue d'ensemble

L'ACC est proposée pour la première fois en option dans cette catégorie de véhicules Audi. Le client a le choix entre deux offres :

•  L'équipement « ACC » renferme un système fonctionnant avec les véhicules à boîtes mécaniques dans une plage de vitesse du véhicule de 30 km/h à 150 km/h, sur les véhicules à boîtes automatiques dans une plage de 0 km/h à 150 km/h.

•  L'équipement « pack aide à la conduite » renferme un système ACC assurant une régulation dans une plage de vitesse étendue de 30 km/h ou 0 km/h à 200 km/h. Ce pack d'équipement renferme également la caméra frontale pour systèmes d'aide à la conduite R242.

capteur-radar.png

Conception et fonctionnement

Les deux systèmes ne présentent aucune différence au niveau de l'architecture ni du fonctionnement général. Comme sur les modèles Audi A4 08, A5 et Q5, l'Audi A3 8V est équipée de capteurs radar à quatre unités d'émission et de réception. Le fonctionnement général du système ACC de l'Audi A3 8V correspond à celui du système déjà utilisé sur les modèles Audi précités.

Fonctions complémentaires

Comme cela a déjà été réalisé sur les modèles A6 11, A7 Sportback et A8 10, l'Audi A3 8V est dotée, dans le cas d'un équipement avec une boîte automatique, de la fonction Stop & Go.

Les fonctions réalisées sur les derniers modèles Audi sous la désignation de « braking guard » (avertissement préalable et intervention de freinage automatique) sont maintenant intégrées dans le système Audi pre sense.
Une fonction réalisée pour la première fois sur l'Audi A3 8V est le freinage automatique du véhicule en cas de risque de collision imminent à faibles vitesses du véhicule, inférieures à 30 km/h.

Cette fonction fait elle aussi partie du système Audi pre sense. Les valeurs calculées par l'ACC constituent la base de la détection du risque de collision. L'évaluation du risque de collision est assurée par un logiciel dédié dans le calculateur ACC.

calculateur-acc.jpg

Roues et pneus

Suivant le pack d'équipement, l'équipement de base est constitué par des roues de dimension 16 et 17 pouces. Des roues de 17 et 18 pouces sont proposées en option. L'offre de pneumatiques va de 205/60 R16 à 225/40 R18. L'équipement de série est le « Tyre Mobility System », une roue « Minispare » est proposée en option.

roues-et-pneus_20160818-2356.png

Indicateur de contrôle de la pression des pneus

L'Audi A3 8V est, elle aussi, équipée en option du système de contrôle de la pression de gonflage des pneus de deuxième génération déjà connu. La conception, le fonctionnement, la commande et l'information du conducteur ainsi que les fonctions de Service et de diagnostic du système correspondent à ceux des systèmes déjà utilisés sur d'autres véhicules Audi.


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