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#1 26-08-2016 20:55:51

Audi-Tech
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[Audi A3 8V] Transmission

Transmission

Vue d’ensemble

Pour la transmission, l'Audi A3 8V utilise une technique éprouvée. Ainsi, les boîtes mécaniques, tout comme les boîtes à double embrayage, sont connues de sa devancière. Toutefois, lors de la réalisation de la Matrice Modulaire Transversale ou MQB, la position de montage de toutes les boîtes a été adaptée. Si le véhicule est équipé de l'Audi drive select et que le mode efficiency est sélectionné, les boîtes à double embrayage supportent ce programme en position du levier sélecteur D avec le mode roue libre. De plus amples informations à ce sujet sont fournies à la page 50.

En outre, les boîtes à double embrayage supportent, sur base logicielle, le système start/stop et participent, pour la première fois dans cette catégorie de véhicules, à l'antidémarrage. Les nouveautés techniques Audi portent sur le coupleur Haldex de la 5ème génération et la commande des rapports.

pont-arriere.jpeg

Position de montage de la boîte

La position de montage des boîtes a été adaptée à la Matrice Modulaire Transversale par modification des flasques de boîte et des points de fixation de la boîte. Pour pouvoir distinguer les boîtes ainsi modifiées des anciennes boîtes, les familles de boîtes ont été en partie rebaptisées. Exemple : L'ancienne boîte à double embrayage à 6 rapports 02E porte maintenant la désignation 0D9. Sur la boîte 0D9, il a été procédé, par rapport à la position de montage de la boîte 02E, à une inclinaison de 12° vers l'arrière.

transmission-1.jpeg

Gestion thermique innovante pour la boîte 0D9

La boîte à double embrayage 0D9 est jusqu'à présent la seule boîte de l'Audi A3 8V, dont le circuit thermique est incorporé dans la gestion thermique innovante du moteur TFSI de 1,8l. Durant la phase de démarrage du moteur froid, le circuit de refroidissement du moteur est, dans un premier temps interrompu. Pour cela, la vanne de liquide de refroidissement pour boîte de vitesse N488 est alimentée en courant. Le calculateur du moteur commute la vanne à la masse.

S'il y a suffisamment de chaleur pour le moteur et pour le réchauffage de l'habitacle demandé par le client, la vanne N488 est mise hors tension. Le circuit de refroidissement est alors fermé et l'ATF est amené à la température de service par le liquide de refroidissement du moteur déjà réchauffé. La température de l'ATF est transmise par la boîte au calculateur de boîte. La transmission est assurée par le CAN Propulsion. Une fois la température de service de l'ATF atteinte, la vanne N488 est à nouveau alimentée et le circuit de refroidissement est interrompu.

Si la température d'ATF dépasse une valeur admissible, la vanne N488 est à nouveau mise hors tension. Le circuit de refroidissement est fermé. Comme la température du liquide de refroidissement du moteur est, dans ce cas, maintenue en dessous de la température d'ATF maximale admissible, l'ATF est refroidi par le liquide de refroidissement du moteur.

vanne-de-liquide.png

* Nota :

Les cycles de la gestion thermique innovante décrits sur cette page se réfèrent au moteur TFSI de 1,8l, qui constituera l'une des motorisations lors du lancement sur le marché. Il n'est pas tenu compte de motorisations ultérieures ni de différences spécifiques aux pays (pays chaud/froid)


Coupleur Haldex de 5ème génération

Vue d'ensemble des composants

La logique de régulation dans les différentes situations de conduite a été reprise de la 4ème génération de coupleur Haldex. Le coupleur Haldex de la 5ème génération se distingue essentiellement par une nouvelle commande de pression. La pression hydraulique nécessaire au coupleur Haldex est générée par une pompe avec régulateur centrifuge.

pompe-a-pistons.png

Cette technique a permis une réduction de poids du coupleur Haldex de 1,7 kg par rapport à la 4ème génération. Un moteur électrique commande la pompe à pistons axiaux. Les six pistons axiaux sont repoussés par la force du ressort contre une rondelle d'appui oblique. Lorsque le tambour de pompe tourne, les pistons effectuent une course axiale et refoulent ainsi l'huile Haldex côté pression de la pompe.

coupleur-haldex.jpeg

Calculateur de transmission intégrale J492

Le calculateur de transmission intégrale J492 échange toutes les informations sur le bus CAN Trains roulants. Le logiciel de la dynamique de roulage calcule, en fonction de la situation routière considérée, la pression de l'embrayage requise. Les caractéristiques enregistrées dans le calculateur déterminent avec quelle puissance de la pompe la pression hydraulique requise est générée dans le vérin du piston de travail. Pour la régulation de la puissance de la pompe, le moteur de pompe est alimenté en tension 12 V à modulation de largeur d'impulsion et la consommation de courant est mesurée.

Clapet de décharge

La bille de la vanne est repoussée dans le siège par un ressort acier. Dans le cas d'une pression hydraulique de 44 bars, la force du ressort ne suffi t plus et la bille libère la section de la vanne. L'huile Haldex est évacuée côté aspiration de la pompe à pistons radiaux.

Via la consommation de courant mesurée, la pression hydraulique appliquée est déterminée à l'appui des caractéristiques. Si une puissance plus élevée est requise, la puissance de la pompe est augmentée via la modulation en largeur d'impulsion de la tension.
Régime moteur, pression et consommation de courant augmentent. S'il faut baisser la pression dans le vérin du piston de travail, la puissance de la pompe est réduite. Régime moteur, pression et consommation de courant chutent. Une alimentation en énergie suffisante est assurée via la borne 30 Alimentation, protégée par un fusible de 15 A.

clapet-de-decharge.jpg

Circuit d'huile / Schéma hydraulique

La pompe à pistons axiaux avec régulateur centrifuge intégré est entraînée par l'arbre de moteur de la pompe de coupleur Haldex V181. La force centrifuge au niveau des leviers centrifuges du régulateur augmente avec la vitesse de rotation de la pompe à pistons axiaux. Les billes des vannes de régulation centrifuge sont alors repoussées plus fortement dans le siège de la vanne. La pression retenue par les vannes augmente alors. Grâce à cette technique, le système se caractérise par des temps d'établissement et d'élimination de pression rapides.

Via une modification du régime du moteur de la pompe de coupleur Haldex V181, il y a réalisation d'un pilotage de l'alimentation en pression du piston de travail. Lorsque le régime augmente, et avec lui la pression pour le piston de travail, ce dernier appuie plus fortement sur l'empilage de disques et le couple transmissible augmente. Lorsque le régime baisse et avec lui la pression pour le piston de travail, le couple à transmettre diminue aussi.

circuit-d-huile_20160818-2302.jpeg

Faible régime du moteur de pompe

Il n'y a pas encore d'établissement de pression dans le vérin du piston de travail. Du fait du faible régime, les leviers centrifuges ne repoussent pas les billes. L'huile pompée est refoulée dans le carter de pompe via les vannes de régulation centrifuge du régulateur centrifuge.

faible-regime.png

Établissement de pression par régime élevé du moteur de pompe

Il y a établissement de pression dans le vérin du piston de travail. Les leviers centrifuges repoussent maintenant les billes et ferment l'interstice. La pression qui s'établit repousse légèrement les billes. Un équilibre est généré entre force centrifuge et force hydraulique.
Au fur et à mesure que le régime augmente, la pression dans le piston de travail et avec elle le couple transmissible du coupleur augmentent.

regime-eleve.png

Régime excessif du moteur de pompe

Les leviers centrifugent repoussent si fortement les billes que la pression dans le vérin du piston de travail atteint une valeur inadmissible.
À partir d'une pression de 44 bars, le clapet de décharge s'ouvre et limite ainsi la pression du système.

regime-excessif.png

Baisse de pression par régime réduit du moteur de pompe

Les leviers centrifuges appuient moins fort sur les billes. La pression est évacuée via l'interstice ouvert de la vanne jusqu'à ce que la force centrifuge et la force hydraulique soient à nouveau équilibrées.

regime-reduit.png

schema-fonctionnel_20160818-2318.png

Le calculateur de transmission intégrale J492 communique via le CAN Trains roulants avec le calculateur d'ABS J104 et le calculateur de direction assistée J500. La communication avec la mécatronique de boîte à double embrayage J743, le calculateur du moteur J623 et le calculateur dans le combiné d'instruments J285 s'effectue via l'interface de diagnostic du bus de données J533.


Service

Le calculateur de transmission intégrale J492, la pompe du coupleur Haldex et le flasque/arbre à cardan peuvent être remplacés.
Les joints du carter, du moyeu d'entraînement et de la pompe peuvent également être remplacés.

service.png

Périodicité de vidange

L'huile Haldex doit être vidangée tous les 3 ans sans limitation de kilométrage. L’huile de pont n'est pas assujettie à une périodicité de vidange.

* Nota :

En cas de vidange de l'huile Haldex, il ne faut pas faire de confusion entre huile Haldex et huile de pont. Un remplissage erroné provoque la destruction des composants.



Diagnostic

Le calculateur de transmission intégrale J492 peut être sélectionné avec le testeur de diagnostic du véhicule via l'adresse 22.

Les fonctions suivantes peuvent être activées :

• Identification du calculateur

•  SVM - Contrôle de la configuration du calculateur,la validité du logiciel, du codage et des canaux d'adaptation est vérifiée en fonction du véhicule.

• Mémoire d'événements,
interrogation et effacement.

•  Diagnostic des actionneurs
Pour activer le diagnostic des actionneurs, le moteur à combustion doit tourner, < 60 °C et le véhicule doit être à l'arrêt. Avec le diagnostic des actionneurs activé, l'embrayage multidisques est fermé par la fonction jusqu'à une vitesse de 6 km/h. Si, durant le diagnostic actif des actionneurs, l'on roule en braquant, des tensions se produisent dans la chaîne cinématique. Des à-coups sont perceptibles au niveau de l'essieu arrière du véhicule.
Lorsque le véhicule atteint une vitesse de 6 km/h, l'embrayage multidisques s'ouvre, ce qui se remarque par une détente perceptible de la chaîne cinématique - un indice pour la fonction basique du coupleur Haldex.

•  Réglage de base
Par le biais du réglage de base, il est procédé à l'affectation de la caractéristique adaptée, déjà mémorisée dans le calculateur de transmission intégrale J492, à la pompe de coupleur Haldex V181.

•  Lecture de la valeur de mesure

•  Remplacement du calculateur,
renferme toutes les opérations à effectuer lors du remplacement du calculateur.

Remplacement de la pompe de coupleur Haldex V181

Après un remplacement de la pompe de coupleur Haldex V181, il faut dans un premier temps corriger le niveau d'huile Haldex. Procéder pour cela à un test des actionneurs avec le véhicule arrêté et corriger à nouveau le niveau d'huile. Effectuer un réglage de base pour terminer.

Mode dégradé

Sur la platine du calculateur de transmission intégrale J492 se trouvent 2 capteurs de température, qui surveillent les composants électroniques. La température des disques d'embrayage est calculée. En cas de dépassement du seuil de température, le fonctionnement du coupleur Haldex est inhibé. Aucune information n'est fournie par un témoin.


Boîte à double embrayage 0D9 / 0CW mode roue libre

Sur les véhicules équipés du système Audi drive select, le conducteur peut, en fonction de l'équipement d'infodivertissement, sélectionner le mode efficiency via la touche drive select dans la console centrale ou le menu Car du système MMI, voir page 58 et suivantes.

Sur les véhicules avec boîtes à double embrayage, il y a affichage d'un E pour la position du levier sélecteur dans le combiné d'instruments si le mode efficiency est activé et que le levier sélecteur se trouve en position D.

Dans ces conditions, les boîtes de vitesses à double embrayage s’efforcent, en décélération, d’ouvrir les embrayages et d’interrompre la transmission en direction du moteur. Cette mesure est, côté boîte, réalisée intégralement par un logiciel ; elle sert à économiser le carburant et augmente ainsi l'efficience du véhicule.

double-embrayage.png

Lorsque les embrayages sont ouverts, il y a affichage dans le combiné d'instruments, à la place de l'indication de consommation momentanée, de l'indication « roue libre ».

En plus des conditions déjà nommées, il faut aussi indiquer les critères suivants pour l'ouverture des embrayages :

•  Vitesse du véhicule entre 20 km/h et vitesse maximale
•  Position de l'accélérateur 0 % – dès que la position de l'accélérateur 0 % est détectée et que le dernier passage de rapport a été achevé, la transmission au moteur est interrompue.
•  Pente < 8 % – la pente est enregistrée par le capteur d'accélération longitudinale de l'électronique du système de freinage.

Conditions de coupure :

•  Le frein est actionné.
•  L'« impulsion moins » de la commande tiptronic au volant est actionnée.
•  On quitte la position D du levier sélecteur.
•  Le régulateur de vitesse est activé ou actif. Le régulateur de vitesse enclenché ou non activé ne constitue pas une condition de coupure.
•  Pente > 15 %
•  La vitesse du véhicule devient en descente plus élevée que la vitesse sélectionnée du régulateur de vitesse.

En roue libre, le calculateur sélectionne à l'aide de la vitesse du véhicule un rapport approprié, qui permet à tout moment une fermeture confortable de l'embrayage. Le régime moteur chute durant la phase de roue libre jusqu'au régime de ralenti. Si la phase de roue libre a lieu à vitesse élevée du véhicule, par exemple à 180 km/h, cela prend une à deux secondes jusqu'à ce que le régime moteur ait atteint le régime de synchronisation requis.


Commande des vitesses

commande-des-vitesses.png

Position du levier sélecteur

Si le levier sélecteur est en position P, le contacteur F319 est ouvert. Dans toutes les autres positions, il est fermé. L'information « levier sélecteur en position P », « contacteur F319 ouvert » annule le blocage de retrait de la clé de contact et est nécessaire à l'autorisation de démarrage du moteur. Si le câble présente un court-circuit à la masse, le moteur ne peut pas être démarré et, sur les véhicules sans clé confort, la clé de contact ne peut pas être retirée.

Les positions du levier sélecteur P, R, N, D/S ainsi que les signaux tiptronic « détection de voie tiptronic », « impulsion plus » et « impulsion moins » sont enregistrés par le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 et transmis via le CAN Propulsion à la mécatronique de boîte à double embrayage J743. Le passage de D en S (ou de S en D) s'effectue par une impulsion unique vers l'arrière du levier sélecteur à partir de la position D/S. Le levier sélecteur revient toujours en position D/S.

levier-selecteur.png

E313  Levier sélecteur
F319  Contacteur de blocage du levier sélecteur en position P
J587  Calculateur de capteurs de levier sélecteur
N110  Électroaimant de blocage de levier sélecteur
Y26  Unité d'affichage de position du levier sélecteur
P      Câble discret, sur les véhicules sans clé confort vers calculateur d'électronique de colonne de direction J527 et sur les véhicules avec clé confort vers calculateur de verrouillage électronique de colonne de direction ELV J764.


Déverrouillage de secours du frein de parking

Le déverrouillage de secours du frein de parking est accessible en déclipsant le soufflet du levier sélecteur de la console centrale et en repoussant la mousse d'insonorisation sur le côté.

frein-de-parking.png


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