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#1 15-06-2016 11:32:43

Audi-Tech
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[Audi A5] freinage

Système de freinage

Vue d’ensemble

Le système de freinage de l’Audi A5 a été généreusement dimensionné afin d’être, d’une part, à la hauteur des performances importantes du véhicule et, d’autre part, d’obtenir une stabilité optimale.

systeme-freinage.png

Freins de roue - Vue d’ensemble

Essieu avant

frein-de-roue-1.png

Essieu arrière

frein-de-roue-2.png

Freins de roue - essieu avant

Étrier de frein FBC

L’Audi A5 est équipée d’un nouveau concept d’étrier de frein portant la dénomination FBC (foundation brake compound). Sur l’Audi S5, l’étrier est peint en noir et porte le logo S5.

etrier-de-frein.jpg

Constitution

Le boîtier de l’étrier de frein se compose d’une chape de l’étrier en fonte sphérolithique et d’une partie hydraulique en aluminium.
Le type de fonte utilisé permet une grande rigidité de la pièce qui présente en même temps des cotes réduites.
L’aluminium utilisé pour la partie hydraulique permet une construction légère et réduit donc les masses non suspendues.

pivots-guidage.jpg

* Nota :

Attention ! Les vis de fixation entre la partie hydraulique et la chape de l’étrier ne doivent pas être desserrées à l’atelier ! En cas de
défaillance, il faudra remplacer l’ensemble du boîtier de l’étrier de frein

La nouveauté essentielle consiste en un dispositif de guidage de la garniture. Quatre pivots de guidage vont être fixés dans le dispositif de guidage de la garniture.
Les petites surfaces de contact entre le support de garniture de frein et les pivots de guidage permettent d’obtenir un guidage particulièrement souple de la garniture. Un grippage par corrosion est également évité par ce dispositif.


Étrier de frein FBC

* Constitution
La garniture de frein sur la chape de l’étrier s’appuie par une broche sur le support de garniture dans un embrèvement creusé dans la chape de l’étrier.

La garniture de frein côté piston est fixée dans le piston de frein par un ressort en acier inox.

frein-ressort.png

Le transmetteur pour l’affichage d’usure des garnitures de frein se trouve dans la garniture de frein à l’intérieur sur la roue avant gauche. Le signal du transmetteur est lu par le calculateur de réseau de bord J519.

transmetteur-d-usure.jpg

En même temps que les étriers de frein FBC, des disques de frein très légers et filigranes sont mis en service. Ces disques de frein refroidissent rapidement, ce qui permet de réduire nettement la tendance au fading (diminution d’efficacité de freinage).
Les disques de frein sont reliés par des vis de fixation aux moyeux de roue.

moyeux-de-roue.jpg

Freins de roue - essieu arrière

Étrier de frein

L’essieu arrière sera équipé d’étriers de frein Colette II, de la société TRW, associés à un frein de stationnement électromécanique EPB.

etrier-de-frein-2.jpg

La nouveauté essentielle est ici la mise en service de ressorts en acier inox entre la garniture de frein et le dispositif de guidage de la garniture.
Cette suspension de la garniture assure une répartition symétrique du jeu de garniture de frein entre les garnitures et le disque de frein. Cela empêche l’apparition d’une usure prématurée et unilatérale de la garniture de frein.

suspension-garniture.jpg

* Nota :

Lors du remplacement des garnitures de frein, il faut particulièrement faire attention à la repose de cette suspension des garnitures de frein
dans les règles de l’art ! Veuillez vous référer au Manuel de réparation récent pour obtenir des informations détaillées.

Servofrein

Constitution et fonctionnement

Le système utilisé est un servofrein tandem classique 8/9 pouces de la société TRW.
Ce servofrein fonctionne avec une démultiplication constante i=8.

servofrein_20160614-1811.jpg

Le contacteur Reed pour l’alerte du niveau de remplissage de liquide de frein se trouve maintenant intégré au bouchon de fermeture du réservoir.
Jusqu’à présent, le contact est ouvert en position neutre. En cas de défaillance du contacteur, un niveau trop bas n’était donc pas affiché.

Par la modification de la position de montage du contacteur, ce contact Reed est fermé en position neutre, c’est-à-dire lorsque le niveau de remplissage est conforme. L’affichage d’alerte est déclenché par l’ouverture du contact. Ce qui permet de détecter et d’afficher tout défaut du contacteur et/ou une rupture du câble.

contacteur-reed.jpg

Frein de stationnement électromécanique EPB

Composants du système - vue d’ensemble

stationnement.png

Composants du système - moteurs de frein de stationnement V282/283

Le serrage mécanique des garnitures de frein est assuré par un mécanisme à broche. La constitution et le fonctionnement de ce mécanisme à broche correspondent aux systèmes déjà mis en service sur l’Audi A8 et l’Audi A6.

systeme-frein.png

Composants du système - moteurs de frein de stationnement V282/283

Ce qui est nouveau c’est le réducteur. Au lieu d’un mécanisme à plateau oscillant, on utilise maintenant une boîte à train épicycloïdal. L’entraînement s’effectue par un moteur électrique via une courroie crantée à denture hélicoïdale.

L’utilisation d’une boîte à train épicycloïdal procure des avantages au plan acoustique et ne nécessite qu’un faible encombrement.

moteur-de-frein.png

La démultiplication totale d’environ 1:150 est réalisée en trois étapes :
1. par l’entraînement par courroie crantée moteur-entrée de boîte (1:3)
2. par le train épicycloïdal (1:50)
3. par le mécanisme à broche (1:1,25)


Composants du système - moteurs de frein de stationnement V282/283

Transmission des efforts

La plus grande réduction est réalisée techniquement par deux boîtes à train épicycloïdal montées en série. Le pignon d’entrée de boîte entraîné par la courroie crantée agit comme planétaire pour le premier train épicycloïdal. La couronne à denture intérieure est reliée de façon solidaire au carter. C’est comme cela que s’effectue la réduction du mouvement rotatif du planétaire entraîné sur le satellite.

Le satellite est réalisé sous forme de pignon côté sortie et constitue ainsi le planétaire du deuxième train épicycloïdal. Le satellite du deuxième étage de réduction est le pignon de sortie de boîte, il est directement relié au mécanisme à broche.

transmission_20160614-1817.png

Composants du système - calculateur de frein de stationnement électromécanique J540

Fonctionnement

Le positionnement de la garniture de frein s’effectue par pilotage du moteur électrique par le calculateur J540.

Si les garnitures de frein viennent en contact sur le disque de frein, le courant de pilotage augmentera fortement.
Par l’analyse de la courbe de tension et de courant, le point de coupure et donc la force de tension maximale sera définie.
Une mesure directe du déplacement de la garniture de frein n’est pas faite.

calculateur-frein.jpg

Le calculateur se trouve à droite dans le coffre à bagages. Le pilotage des moteurs de frein de stationnement V282/283 se fait comme sur l’Audi A6 et l’Audi A8 de façon distincte pour le moteur droit et le moteur gauche.

Deux processeurs ont été installés dans le calculateur.
Les décisions de validation sont toujours prises par les deux processeurs. Un détecteur micromécanique d’angle d’inclinaison est intégré au calculateur.

A partir du signal de ce détecteur, le calculateur EPB calcule également l’accélération longitudinale actuelle du véhicule. Cette valeur est utilisée sur l’Audi A5 également par le calculateur ESP. Indépendamment du post-fonctionnement du bus CAN, le calculateur J540 possède un post-fonctionnement interne indépendant.

Celui-ci s’élève au minimum à 20 secondes. Cela garantit que lorsque le frein de stationnement est serré, l’affichage dans l’écran reste activé encore pendant 20 secondes après coupure du contact d’allumage.
Il est possible maintenant de procéder à une programmation Flash.

Le codage du calculateur n’est plus nécessaire dans le Service après-vente.

coffre-a-bagage.jpg

Fonctions - vue d’ensemble

Les fonctions de l’EPB réalisées sur l’Audi A5 correspondent par principe à celles du système EPB implanté dans l’Audi A6 et Audi A8 :

En plus de la fonction de frein de stationnement proprement dite, les autres fonctionnalités réalisées sont les suivantes : fonction de freinage d’urgence dynamique, assistance au démarrage et mode TÜV (contrôle technique).


Fonction de freinage d’urgence dynamique

Le mode de fonctionnement en général correspond à celui du système des Audi A6 et A8 : si la fonction est déclenchée à une vitesse du véhicule supérieure à 7 km/h, la décélération interviendra par une montée en pression active de freinage, initiée par l’ESP, sur les roues arrière. Lorsque le véhicule est, à la suite de cette intervention, freiné à une vitesse inférieure à 7 km/h, le système EPB est activé et l’ESP réduit la montée de pression de freinage.

La montée en pression de l’ESP est réalisée par la demande émanant du calculateur EPB. Dans certaines circonstances, le calculateur ESP peut ne pas satisfaire à cette requête et il n’y aura aucun établissement de la pression de freinage (par ex. lorsqu’une sur température a été détectée sur les freins de roue ou lors de certains défauts ESP).

Sur l’Audi A6 et l’Audi A8, la fonction de freinage d’urgence dynamique n’est pas disponible lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à 7 km/h.

Sur l’Audi A5, c’est dans ce cas le système EPB qui reprend la fonction ESP. Par une alternance rapide d’ouverture et de fermeture du frein de stationnement (au maximum 2 Hz env.),le véhicule peut être freiné alors même si la vitesse est supérieure à 7 km/h.

Il y a alors une comparaison permanente des vitesses de roue sur l’essieu avant et l’essieu arrière afin d’empêcher un sur freinage de l’essieu arrière, ce qui entraînerait un comportement routier instable.

freinage-d-urgence.jpg

Fonctions - resserrage automatique à température élevée des disques de frein

Sur l’Audi A5 aussi, il y a un resserrage automatique du frein de stationnement lorsque le véhicule est immobile et que la température des disques de frein est élevée. La température des disques de frein est calculée par le calculateur EPB à partir d’un modèle de température. Trois minutes après serrage du frein de stationnement, le calculateur EPB calcule quelle est la température actuelle des disques de frein.

Si la température est supérieure à 300 degrés Celsius, le contact coupé ou l’angle d’inclinaison supérieur à 15 %, il y aura un resserrage. A partir de 500 degrés Celsius de température des disques de frein, le resserrage interviendra toujours en fonction de l’état du contact d’allumage mis ou coupé. Cela sera signalé par le clignotement du témoin.

resserrage.png

Correction automatique du jeu entre disque et garniture

Cette fonction a été reprise de l’Audi A6. Si le conducteur n’actionne pas le frein de stationnement pendant une longue période, la distance dont le
mécanisme à broche a besoin pour appliquer les garnitures de frein s’accroît. La raison en est l’usure des garnitures de frein. Si l’on actionne alors le frein de stationnement, le processus de fermeture peut durer nettement plus longtemps dans certaines circonstances.

Afin d’éviter ce phénomène, la fonction frein de stationnement est activée automatiquement si elle n’a pas été activée au cours des 1000 derniers kilomètres de trajet. La condition à remplir est que le véhicule soit stationné avec frein de stationnement desserré et contact d’allumage coupé

Commande et affichages

La fonction frein de stationnement est activée lorsque l’on actionne la touche de frein de stationnement électromécanique E538.
Les conditions pour activer et désactiver la fonction et celles s’appliquant aux affichages des témoins concernés et de l’écran correspondent à celles définies pour le système EPB, monté sur l’Audi A6 et l’Audi A8.

La nouveauté est le pilotage par bus CAN du témoin de frein de stationnement.
Sur l’Audi A8 et l’Audi A6, le témoin est piloté par un câble discret. Même le témoin jaune dans l’afficheur central est sur l’Audi A5, comme déjà sur l’Audi A6, piloté via bus CAN.

commande_20160614-1822.jpg

Composition des travaux d’entretien

Les modifications par rapport à l’Audi A6et à l’Audi A8 sont les suivantes :

Codage du calculateur J540

Le codage du calculateur est supprimé. En cas de remplacement et de mise en service d’un calculateur, il convient de calibrer le capteur d’angle
d’inclinaison dans le calculateur (réglage de base 20), puis de procéder à un réglage de base 10 (desserrage et serrage trois fois de suite du frein de stationnement). Ces fonctions sont automatiquement comprises dans le programme de contrôle proposé par l’Assistant de dépannage dans le cas du remplacement du calculateur.

codage_20160614-1822.jpg

Câble pour diagnostiquer une inversion éventuelle VAS 1598/55

Afin de pouvoir constater si c’est le moteur en question ou le calculateur qui est défectueux lorsque le moteur de frein de stationnement V282/283 ne fonctionne pas, on doit utiliser ce nouvel outil spécial.

cable_20160614-1823.jpg

Blocs de valeurs de mesure

Dans les nouveaux blocs de valeurs de mesure 8 et 9, on va mémoriser la température maximale atteinte dans les disques de frein.


Test des actionneurs

Maintenant, le test des actionneurs comporte en plus le test du témoin pour le système Audi Hold Assist


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