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#1 03-06-2016 10:51:19

Audi-Tech
Rédacteur
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Messages : 2 248

[Audi Q7] Batterie et alternateur

Batterie et gestion d’énergie

Le calculateur de gestion d’énergie J644 est identique à celui qui équipe déjà les Audi A6 05 et A8 03.

Implantation

Le calculateur de gestion d’énergie J644 est monté sous le siège de gauche, à côté du bac de batterie.

gestion-d-energie.jpg

Mesure rapide du courant de repos

En mode Assistant de dépannage ou Fonctions assistées, il est possible, sous « 61-régulation de la batterie – mesure du courant de repos au moyen du calculateur de gestion d’énergie J644 » de procéder à une mesure rapide du courant de repos. La gestion d’énergie détermine en 15 minutes environ le courant de repos momentané. Dans le cas d’un courant de repos excessif, un programme de dépannage peut être lancé
directement à partir de ce programme de contrôle.

Exploitation des données historiques

Les données historiques renferment des informations mémorisées relatives au réseau de bord.

Jeux de données

Les données peuvent être lues en mode Assistant de dépannage ou Fonctions assistées, sous « 61-régulation de la batterie ».
Les jeux de données suivants sont disponibles :

– Historique de la tension de repos
– Historique du courant de repos
– Bilan énergétique critique
– Historique des étages de coupure
– Chronique de remplacement de la batterie
– Bilan énergétique des 5 derniers trajets
– Bilan énergétique 5 dernières périodes d’immobilisation
– Programmation de la date/de l’heure dans le combiné d’instrument

jeux-de-donnees.png

Structure des jeux de données

Historique de la tension de repos

Dans le cas de l’historique de la tension de repos, ilest possible de lire les valeurs non atteintes pour les tensions de la batterie suivante :
● 12,5 V
● 12,2 V
● 11,5 V
Les quatre derniers enregistrements, également qualifiés de « datage automatique » sont édités.

Message sur le contrôleur

Tension de repos < 12,5 V : 46 heures
Tension de repos < 12,2 V : 18 heures
Tension de repos < 11,5 V : 9 heures

Représentation de toutes les valeurs de tension non atteintes par seuil de tension

Historique de la tension de repos (données brutes) =

2005-06-28, 10:12:00 * 0005 * 001 **
2005-06-14, 12:45:00 * 0001 * 001 **
2005-05-24, 10:26:00 * 0004 * 001 **
2005-05-17, 11:08:00 * 0002 * 001 * 00046 ***

Quatre dernières valeurs de tension de repos < 12,5 V
La valeur la plus récente figure tout en haut de ce groupe.

2005-06-24, 11:12:00 * 0004 * 001 **
2005-05-16, 10:36:00 * 0002 * 001 **
2005-04-20, 12:56:00 * 0003 * 001 **
2005-04-12, 16:03:00 * 0002 * 001 * 00018 ***

Quatre dernières valeurs de tension de repos < 12,2 V
La valeur la plus récente figure tout en haut de ce groupe.

2005-06-28, 10:12:00 * 0002 * 001 **
2005-06-17, 18:49:00 * 0003 * 001 **
2005-05-20, 11:16:00 * 0001 * 001 **
2005-04-22, 13:18:00 * 0001 * 001 * 00009 ***

Quatre dernières valeurs de tension de repos < 11,5 V
La valeur la plus récente figure tout en haut de ce groupe.

Structure du jeu de données

2005-06-28,   10:12:00 * 005 * 001 * 0012 **

2005-06-28 Date : année, mois, jour Datage automatique
10:12:00    Heure : heures, minutes, secondes
005            Durée en heures pendant laquelle la tension considérée, p.ex. 12,5 V, n’a pas été atteinte
001            Numéro de batterie
0012          Somme en heure des dépassements par le bas. N’est indiquée que pour la quatrième valeur.
                           Cette somme peut être supérieure à la somme des 4 dernières entrées, car tous les dépassements
                           par le bas du seuil de tension considéré pour la batterie montée sont comptés.

Des valeurs inférieures à 12,2 V et 11,5 V pendant une longue période doivent être considérées d’un oeil particulièrement critique.
En dessous de ces valeurs de tension, la batterie se trouve dans la plage de non-régénération. Cela peut, dans le cas d’immobilisations prolongées notamment, provoquer l’endommagement de la batterie.
Si des valeurs inférieures à 12,2 V et 11,5 V sont constatées pendant des périodes prolongées, il faut vérifier la batterie.

L’enregistrement des données a lieu en présence des conditions de mesure suivantes :
– Borne 15 désactivée pendant 2 heures minimum
– CAN Confort en mode Sleep
– Consommation de courant inférieure à 100 mA

Historique du courant de repos

Dans le cas de l’historique du courant de repos,il est possible de lire les 10 dernières entrées.

Signalisation sur le contrôleur

Un courant de repos excessif a été mesuré sur une durée totale de 136 heures.


Historique du courant de repos =

2005-06-27, 11:14:00 * 0001 heures 00.60 A, courant de repos
2005-06-20, 13:36:00 * 0001 heures 00.70 A, courant de repos
2005-06-18, 19:19:00 * 0004 heures 01.00 A, courant de repos
2005-06-10, 14:12:00 * 0002 heures 00.60 A, courant de repos
2005-05-30, 11:47:00 * 0003 heures 00.70 A, courant de repos
2005-05-29, 12:03:00 * 0002 heures 01.20 A, courant de repos
2005-05-21, 10:59:00 * 0005 heures 00.80 A, courant de repos
2005-05-14, 16:52:00 * 0001 heures 01.00 A, courant de repos
2005-04-20, 11:28:00 * 0004 heures 00.60 A, courant de repos
2005-04-18, 10:07:00 * 0002 heures 00.70 A, courant de repos

Un courant de repos excessif a été mesuré sur une durée totale de 136 heures :
indication de la durée totale avec courant de repos excessif. Cette valeur peut être supérieure à la somme des 10 derniers enregistrements, étant donné que tous les datages automatiques faisant état d’un courant de repos excessif pour la batterie montée sont comptabilisés. Cet enregistrement n’est pas nécessaire pour l’analyse. Ce qui importe est l’évaluation des 10 dernières entrées.


2005-06-27 ,11:14:00 *00 heures 00, 60 A, courant de repos

2005-06-27   Date : année, mois, jour Datage automatique
11:14:00       Heure : heures, minutes, secondes
00 heures      Durée en heures pendant laquelle la tension considérée, p.ex. 12,5 V, n’a pas été atteinte
00, 60 A, courant de repos Numéro de la batterie


Ce qui importe est l’évaluation de dépassements prolongés du courant de repos. Si, sous durée du dépassement, il y a affichage de 0 ou 1, cela signifie que la durée du dépassement a été inférieure ou égale à une heure. Ces entrées peuvent être négligées car elles peuvent être entre autres provoquées par la « mémoire TP ». Si la valeur 0 est affichée pour le courant de repos, il s’agit de courtes pointes de courant, que l’on peut considérer comme négligeables.

Des courants de repos élevés peuvent être provoqués par :

– le client, si des blocs d’alimentation ou des glacières électriques, par exemple, sont branchés sur l’allume cigare alimenté par la borne 30.
– le véhicule, en présence d’un défaut.

Si le véhicule présente, en raison d’un système de bus éveillé, un courant de repos élevé, il n’y a pas d’inscription dans les données historiques sous « historique du courant de repos », étant donné que les conditions de mesure ne sont pas remplies(le CAN Confort doit être en mode Sleep).

Les conditions de mesure sont :

– Borne 15 désactivée pendant au moins 2 heures
– CAN Confort en mode Sleep
– Consommation de courant supérieure à 50 mA

Le seuil d’intensité de 50 mA se compose comme suit :

– 25 mA, courant de repos admissible
– 25 mA , charge possible du signal acoustique de l’alarme antivol

Lorsque l’on procède à un contrôle par mesure rapide du courant de repos, 70 mA sont indiqués comme courant de repos maximal admissible. La différence s’explique par une tolérance supplémentaire de 20 mA.

Bilan énergétique critique

Il n’y a inscription de ce jeu de données que si le véhicule se trouve, au niveau énergétique, dans un état critique (risque de panne provoquant l’immobilisation du véhicule). Le jeu de données est enregistré lorsque le calculateur de gestion d’énergie détecte l’état « véhicule inapte au démarrage ». L’affichage concerne toujours le jeu de données le plus récent.

Signalisation sur le contrôleur

Il n’y a inscription du jeu de données que si le véhicule se trouvait, au niveau énergétique, dans un état critique (risque d’immobilisation du
véhicule !).

00.05 A, courant de repos moyen
19,75 A, courant total
-10,73 A, intensité au moment de l’inscription de la donnée historique
17 %, état de charge de la batterie
03 mOhm, résistance interne de la batterie
+0118 Ah, débit énergétique
-00067 Ah, bilan énergétique
009624 km, kilomètres, miles parcourus
2005-06-13, 23:24:47 date et heure
Feux de détresse éteints
Feux de position éteints
Feux de croisement éteints
Projecteurs antibrouillard éteints
Feux de route éteints
07.1 heures, borne 15 activée
07.1 heures, bus de données éveillé
007.1 heures, dernière immobilisation
00 Nombre de fois, bus de données activé/désactivé
01 Nombre de fois, borne 15 activée/désactivée
01 Nombre d’inscriptions «véhicule immobilisé» dans l’historique
002 Nombre de batteries montées (échangées) sur le véhicule

Le jeu de données est affiché avec le texte en clair. Cela facilite l’évaluation.


Signalisation sur le contrôleur, s’il n’y a pas eu risque d’immobilisation du véhicule

Aucune inscription n’est enregistrée. Le véhicule ne se trouvait pas dans un état critique au niveau énergétique.

Le «courant de repos moyen» est la valeur de «moteur coupé» à «limite d’aptitude au démarrage». Il indique ainsi quel courant moyen a circulé jusqu’à l’inscription.
L’«intensité au moment de l’inscription de la donnée historique» représente la valeur du courant au moment de l’inscription ou au moment de la détection du risque d’immobilisation du véhicule.

L’«état de charge de la batterie» est enregistré au moment du déclenchement.
La «résistance interne de la batterie» est enregistrée au moment du déclenchement. La batterie doit toujours présenter une résistance interne inférieure à env. 10 mOhms. Si la résistance interne est supérieure, il faut vérifier la batterie. Il faut tenir compte ici du fait que la résistance interne augmente rapidement à partir d’un état de charge de 15-20 %. Dans le cas d’une batterie entièrement à plat, l’affichage de valeurs pouvant atteindre 99 mOhms est possible.

Pour le débit énergétique, il faut tenir compte du fait qu’une batterie peut fournir environ 60 x sa capacité nominale pendant sa durée de vie.
Le bilan énergétique est le «compte» de la batterie. S’il s’écoule plus de courant qu’il n’en arrive, la valeur est négative. Lorsque la batterie est entièrement chargée, il y a affichage d’un bilan énergétique de 0. Comme cette valeur n’est formée que par intégration du courant,elle perd de son poids au fur et à mesure que la batterie vieillit.

L’état de l’éclairage et du véhicule permet de détecter si, au moment de l’enregistrement et donc du risque d’immobilisation du véhicule, un consommateur était connecté ou si l’allumage était mis.

Le «nombre d’inscriptions ’véhicule immobilisé’» indique combien de fois le calculateur de gestion d’énergie a détecté un bilan énergétique critique, pouvant éventuellement provoquer des problèmes au démarrage.
Les données historiques doivent systématiquement être lues rapidement en cas de réclamations. Si des cycles de mise/coupure du contact d’allumage répétitifs ou de courtes manoeuvres déclenchent un nouveau «risque d’immobilisation du véhicule», les dernières données du bilan énergétique critique sont écrasées par de nouvelles données. Les données au moment de la réclamation sont alors remplacées par les nouvelles et
sont perdues, si bien qu’il est plus difficile de remédier au problème.

Historique des étages de coupure

Les 15 derniers étages de coupure sont mémorisés dans l’historique des étages de coupure.

Signalisation sur le contrôleur

La signification des données de l’historique des étages de coupure est la suivante :

Exemple : 2*2*-12.50*30*2003-10-31-10:10:25*0-0-0-0-0-0*06.5**

2 = définition de l’étage de coupure 2
2 = raison du déclenchement de l’étage de coupure (2 = mauvais état de
la batterie)
-12.50 = courant de décharge total moyen en A durant l’étage de
coupure défini
30 = état de charge de la batterie (SOC = state of charge)
2003-10-31 = date
10:10:25 = heure
0 = feux de détresse coupés (1= feux de détresse allumés)
0 = feux de stationnement coupés (1 = feux de stationnement allumés)
0 = feux de position coupés (1= feux de position allumés)
0 = feux de croisement coupés (1 = feux de croisement allumés)
0 = feux antibrouillard coupés (1 = feux antibrouillard allumés)
0 = feux de route coupés (1 = feux de route allumés)
06.5 = durée d’activation de la borne 15 en heures (le moteur était coupé
durant cette période)
Historique des étages de coupure =
2*0*-04.57*77*2005-06-23, 14:02:19*0-0-0-0-0-0*03.1**
.
.
.
5*2*-10.76*21*2005-06-11, 10:38:45*0-0-0-0-0-0*06.7**
Les 15 dernières entrées sont éditées

Le jeu de données est édité en texte clair. Cela facilite l’évaluation.

Raisons du déclenchement

0 = dû au courant
1 = état de charge trop faible et/ou résistance interne de la batterie trop élevée et/ou perte en capacité Qv trop élevée
2 = tension de la batterie critique pour le démarrage en présence du courant de décharge momentané
3 = 1 et 2 simultanément
4 = état de charge < 30%
5 = 1 et 4 simultanément
6 = 2 et 4 simultanément
7 = 1, 2 et 4 simultanément

Les étages de coupure sont également mémorisés dans la mémoire de défauts. La différence par rapport aux données historiques est que, dans la mémoire de défauts de la nouvelle Audi A6 05 et de l’A8 03, la première activation d’un étage de coupure est enregistrée. Sur l’Audi Q7, seule est inscrite la remarque « gestion d’énergie active » lors de la définition d’un étage de coupure quelconque. Pour les données historiques, c’est
toujours la valeur la plus actuelle qui est éditée.


Chronique de remplacement de la batterie

Les données des 3 derniers remplacements de la batterie sont mémorisées dans la chronique de remplacement de la batterie.
L’inscription dans les données historiques a lieu lors du codage de la gestion d’énergie de la batterie.

Il est par conséquent très important de ne coder le calculateur de gestion d’énergie J644 que lorsqu’une batterie neuve a effectivement été montée. Le codage efface toutes les données historiques. Il n’est entre autre plus possible d’effectuer de test fiable de la batterie à l’aide du VAS 5051, étant donné que ce test utilise les données historiques. Il est également très difficile, lors de demandes via DIS, d’obtenir des renseignements d’Audi AG du fait que les données historiques ne sont plus disponibles ou sont faussées.

Signalisation sur le contrôleur

La chronique de remplacement de la batterie comprend au maximum trois lignes de données.

L’évaluation des données a donné le résultat suivant :
Batterie d’origine, numéro de série de la batterie :
1401270070
2005-06-24, 12:03:17 date et heure à laquelle la batterie a été déposée.
-00050 Ah, bilan énergétique de la batterie déposée
-240 Ah, débit énergétique de la batterie déposée

Autres données

Le bouton «autres données» permet de lire les informations suivantes :
– bilan énergétique des 5 derniers trajets
– bilan énergétique des 5 dernières immobilisations
– programmation de l’heure dans le combiné d’instruments


Bilan énergétique des 5 derniers trajets

Le bilan énergétique et la durée des 5 derniers trajets sont consignés.

Signalisation sur le contrôleur

Des bilans énergétiques négatifs indiquent que la batterie a été déchargée durant le trajet !

Origines :
– trajets sur de courte distance
– nombreux consommateurs
– mauvais état de charge de la batterie

Sur les véhicules Audi, les alternateurs sont toujours conçus de sorte qu’une décharge de la batterie durant la marche ne puisse se produire que dans des situations de marche très défavorables. En d’autres termes, si un bilan énergétique négatif est indiqué ici sur une période assez longue, il faut contrôler le fonctionnement de l’alternateur.

Bilan énergétique des 5 derniers trajets =

- 007.1 Ah, bilan énergétique, durée d’immobilisation en heures : 034.0
- 009.5 Ah, bilan énergétique, durée d’immobilisation en heures : 063.6
- 000.4 Ah, bilan énergétique, durée d’immobilisation en heures : 001.2
- 002.1 Ah, bilan énergétique, durée d’immobilisation en heures : 003.7
- 010.3 Ah, bilan énergétique, durée d’immobilisation en heures : 004.3


Bilan énergétique des 5 dernières immobilisations

Le bilan énergétique et la durée des 5 dernières immobilisations sont consignés.

Signalisation sur le contrôleur

Un bilan énergétique négatif indique qu’après «coupure du moteur», de nombreux consommateurs étaient encore connectés.
Ces données sont une aide précieuse si aucune données n’est inscrite dans l’historique du courant de repos.
Elles permettent de détecter si la batterie a été sollicitée et/ou déchargée après «coupure du moteur».

Données relatives à la programmation de la date/de l’heure dans le combiné d’instruments

Signalisation sur le contrôleur

Le jeu de données indique quand et combien de fois l’affichage de la date/de l’heure a été modifié dans le combiné d’instruments.
Il est également possible de vérifier, sur les véhicules sans montre radiopilotée, si l’heure a été correctement réglée.

Nombre de réinitialisations de la date/de l’heure dans le combiné d’instruments : 15
Chacune des pages qui suivent se composent d’une paire de datages automatiques. Le premier datage automatique de la paire indique l’heure
dans le combiné d’instruments avant réinitialiation. Le second datage automatique indique l’heure réglée après réintialisation.

Les origines d’une réinitialisation sont :
1ère raison : la batterie a été débranchée
2ème raison : tension de la batterie très faible

2005-06-29, 16:12:00*2005-06-30, 13:00:00
2005-05-01, 13:09:20*2005-05-01, 16:30:00
2005-04-03, 10:22:14*2005-04-03, 12:13:00
2005-02-11, 11:34:00*2005-02-13, 14:05:00
2005-02-01, 12:54:00*2005-02-01, 13:30:00


Ces données peuvent être utilisées pour la détermination de la plausibilité chronologique. Dans le cas des données historiques, la valeur d’actualité figure toujours dans la ligne du haut. La date et l’heure sont mémorisées par le calculateur de gestion d’énergie J644 en plus de cette valeur d’actualité. La date et l’heure sont mises à disposition des systèmes de bus de données par le combiné d’instruments . Si le réglage de la
date et de l’heure ne correspondent pas, une ancienne date peut éventuellement être inscrite pour une nouvelle entrée.


Batterie

Pour des raisons d’économie de place, la batterie est logée sous le siège de gauche. Un accès direct n’est pas nécessaire pour la charge et la vérification de l’état de charge.

La charge ou l’alimentation en courant externe s’effectue via deux cosses de démarrage assisté dans le compartiment-moteur.
La vérification de l’état de la batterie est assurée par le calculateur de gestion d’énergie J644.
En cas de remplacement nécessaire et pour le contrôle du niveau d’électrolyte de la batterie (lors du service entretien par exemple), le siège peut être facilement soulevé après avoir desserré deux vis.

Les batteries suivantes sont montées sur le véhicule :

● 80 Ah / 380 A
● 95 Ah / 450 A
● 110 Ah / 520 A

Le type de batterie utilisé dépend de :
– moteur
– équipement
– pays

Test de la batterie

Un test de la batterie peut être effectué à l’aide du calculateur de gestion d’énergie J644. Ce test peut être lancé en mode Assistant de dépannage ou Fonctions assistées sous « 61-Régulation de la batterie - Batterie A, contrôle ».

Le calculateur de gestion d’énergie calcule à partir de différentes valeurs de mesure et des données historiques l’état de la batterie, avec les possibilités de résultat suivantes :
– état correct de la batterie
– charger la batterie
– remplacer la batterie

Le contrôle de la batterie à l’aide du contrôleur de batterie VAS 5097A n’est plus nécessaire sur l’Audi Q7.
Les avantages de cette nouvelle méthode de contrôle sont :
– Il n’est plus nécessaire de charger la batterie avant le contrôle.
– La batterie n’a pas besoin d’être déconnectée du réseau de bord.
– Il n’est plus nécessaire de déposer la batterie.
La vérification du niveau de l’électrolyte s’effectue de la manière conventionnelle par contrôle visuel.

Remplacement de la batterie

Lors du remplacement de la batterie du véhicule, il faut coder le calculateur de gestion d’énergie J644.
Cette mesure est nécessaire à l’adaptation de la nouvelle batterie (taille, fabricant, état à neuf) pour la gestion d’énergie. C’est la condition sine qua non d’une fonctionnalité et d’une précision maximale de la gestion d’énergie.

Le codage du calculateur de gestion d’énergie J644 ne doit être réalisé que lors du remplacement d’une batterie. Dans le cas contraire, des défauts sont provoqués sur le véhicule car l’état de la batterie ne peut plus être estimé correctement et que des données historiques,requises notamment pour le test de la batterie avec le contrôleur VAS, sont perdues.

Charge d’entretien

Sur les véhicules d’exposition et en atelier, il faut, en vue de ménager la batterie, relier un chargeur VAS 5095A, VAS 5900 ou VAS 5903 aux cosses de démarrage assisté prévues à cet effet à gauche dans le compartiment-moteur. Cela évite la décharge de la batterie.

charge-d-entretien.jpg

Déconnexion de la batterie du véhicule

Pour déconnecter le câble de masse de la batterie du véhicule, il n’est pas nécessaire de soulever le siège.
Le câble de masse de la batterie peut être en cas de besoin déconnecté devant le siège de gauche, via une connexion à la masse prévue à cet effet.

deconnexion.jpg

deconnexion-2.jpg

Alternateur

Principe de fonctionnement du régulateur de tension

Le courant de sortie de l’alternateur est déterminé par la tension d’excitation et donc par le courant d’excitation.
Le transistor T commute à une fréquence d’environ 150 Hz la tension appliquée à B+ sur l’enroulement d’excitation. Le courant d’excitation établi IExcit ou IExcit_effectif’ de 0 A à max. 8 A est directement proportionnel au courant de sortie de l’alternateur.

alternateur.png

Caractéristique de l’alternateur

La figure fournit une vue d’ensemble qualitative sur la relation entre régime et courant de sortie à l’état entièrement sollicité de l’alternateur. La caractéristique indique donc la valeur maximale possible du courant de sortie à chaque régime.

caracteristiques-alternateur.jpg

On accorde normalement une importance particulière à deux points de fonctionnement. Il s’agit d’une part du point correspondant à 1800 rpm (qui correspond au ralenti, repères verts) et de l’autre du point nominal correspondant à 6000 rpm (repères rouges).

Dans le cas par exemple d’un alternateur de 140 A, cette indication se réfère toujours au point nominal à 6000 rpm. Sur certaines plaques signalétiques figure une indication telle que 75-140 A. Dans ce cas, la première valeur indique le courant de sortie maximal possible à 1800 rpm,soit 75 A, et la seconde valeur le point nominal (140 A à 6000 rpm).

* Remarques :

- Les caractéristiques se réfèrent toujours au fonctionnement à température ambiante.
- Les régimes indiqués sont toujours ceux de l’alternateur et non pas ceux du moteur.

L’Audi Q7 est équipé des alternateurs suivants :

fabricant.png

Témoin d’alternateur

Le témoin signale un défaut au niveau de l’alternateur ou une anomalie de l’équipement électrique du véhicule.
L’alternateur transmet via l’interface binaire synchronisée (interface BSS) des messages d’état au calculateur de gestion d’énergie J644. Ces messages d’état constituent la base du pilotage du témoin.

L’information de pilotage du témoin est transmise par le calculateur de gestion d’énergie J644 au CAN Confort et délivrée via l’interface de diagnostic du bus de données (passerelle) J533 sur le CAN Combiné.

Le calculateur dans porte-instruments J285 lit cette information sur le CAN Combiné et pilote le témoin.
Le témoin est piloté en présence des défauts suivants :

– Le moteur tourne et un défaut mécanique s’est produit sur l’alternateur pendant au moins 10 secondes.
– Un défaut électrique de l’alternateur ou de l’interface BSS dure plus de 10 secondes.

Ces deux défauts entraînent des mémorisations de défaut dans la mémoire de défauts du calculateur de gestion d’énergie J644.

Le témoin n’est pas piloté :
– Aucune communication entre le calculateur de gestion d’énergie J644 et le calculateur dans porte instruments J285.

calculateur-alternateur.png

L’alternateur et/ou le régulateur de l’alternateur peuvent signaler via l’interface binaire synchronisée 3 défauts (états) au calculateur de gestion d’énergie:
– défaut mécanique
– défaut électrique
– défaut dû à une température excessive

* Nota :
Attention ! En cas de défaut du régulateur, il est possible que le témoin d’alternateur ne soit pas piloté. Ceci est la cas lorsque le régulateur présente un défaut empêchant la transmission d’informations vers l’interface BSS.

Contrôle de l’alternateur

Les essais suivants sont nécessaires lors du diagnostic du régulateur :
– tension nominale
–sous-tension
–surtension

La mesure des tensions s’effectue, dans le cas idéal, directement sur l’alternateur (B+). Si l’accès au point de mesure n’est pas possible, la mesure de la tension peut s’effectuer au niveau de la cosse de démarrage assisté.

Tension nominale

Le régulateur de tension doit fournir au moins 14,3 V.

Sous-tension

La tension de l’alternateur ne doit pas être inférieure à 13 V. 13 V sont encore admissibles à faible régime et avec des consommateurs connectés.

Surtension

La tension de l’alternateur ne doit pas dépasser 15,5 V à régime élevé et avec un petit nombre de consommateurs connectés.
Signes indiquant une diode défectueuse dans l’alternateur :
– Fort bruit venant de l’alternateur.
– Ondulation extrême lors de la mesure de l’harmonique avec l’oscilloscope numérique à mémoire.


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