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#1 28-02-2014 00:52:20

DaddyKool
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Le moteur 1.8 TFSI de l'Audi A5

Le moteur 1.8 TFSI

•Puissance élevée et consommation minimale : 125 kW ( 170 ch ) et 320 Nm de couple , mais seulement 5,7 litres aux 100 km
•De nouvelles solutions dans l'injection de carburant et d'autres domaines de la technologie
•Système de régulation du liquide de refroidissement entièrement électronique

Les moteurs récents de la famille A5 ont établi de nouvelles normes pour la sportivité et l'efficacité. Même le moteur de base, le 1.8 TFSI complètement redessiné, présente toute l'étendue de la compétence technologique d'Audi. Les ingénieurs ont mis au point des solutions novatrices dans de nombreux domaines de la technologie pour atteindre des performances étonnamment élevées avec une consommation de carburant minimale.

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Le moteur à quatre cylindres haut de gamme 1.8 TFSI a une cylindrée de 1798 cm3 et délivre un couple élevé et constant de 320 Nm au vilebrequin entre 1400 et 3700 rpm. La puissance de crête de 125 kW ( 170 ch ) est atteinte à 3800 tours par minute. Avec une transmission manuelle, le 1.8 TFSI accélère l'Audi A5 Coupé de zéro à 100 km / h en 7,9 secondes et l'amène à une vitesse de pointe de 230 km / h. Malgré toute cette puissance, il consomme seulement 5,7 litres de carburant aux 100 km en moyenne, ce qui correspond à des émissions les plus basses sur son segment avec seulement 134 grammes de CO2/km. La consommation a été réduite de 21 pour cent par rapport au moteur du modèle précédent.
La combustion a été particulièrement étudiée lors du développement du moteur. En plus de l'injection directe FSI, le 1.8 TFSI utilise également l'injection indirecte. Ce système injecte le carburant à la fin de la tubulure d'admission, où il est mélangé intensivement avec le flux d'air dans des tourbillons. L'injection indirecte est utilisé dans la plage de charge partielle. Elle réduit la consommation de carburant et les émissions de particules à un point tel que le moteur à quatre cylindres est déja conforme aux limites de la future norme Euro 6, qui n'entre pas en vigueur avant 2015.
La pression de rampe du système FSI a été augmenté de 150 à 200 bar. Le système d'injection directe est activé lors du démarrage et à des charges plus élevées. Il peut effectuer deux ou trois opérations d'injection par temps moteur. Pour optimiser encore l'échange de gaz, le système de commande de soupape a encore été amélioré. Le système de valvelift Audi, qui ajuste la levée des soupapes en deux étapes, est actif sur le côté de l'échappement. Les deux arbres à cames peuvent être ajustés par le biais de 30 ou 60 degrés d'angle de vilebrequin.

Système de régulation du liquide de refroidissement entièrement électronique

La gestion thermique innovante du moteur quatre cylindres doté d'un nouveau système de régulation du liquide de refroidissement entièrement électronique. Deux cores à commutation rapide, les noyaux en rotation, qui sont consolidées dans un module et entraîné par un moteur électrique par l'intermédiaire d'un entraînement à vis, permettent de contrôler le débit de liquide de refroidissement. Un de leurs principaux objectifs est de mettre de l'huile moteur à température de fonctionnement aussi rapidement que possible après un démarrage à froid. Ceci est réalisé en gardant le liquide de refroidissement dans le carter de vilebrequin pour un temps relativement long. Le chauffage de la cabine s'écoule d'une boucle séparée dans la tête de cylindre. Le radiateur principal, qui dissipe la chaleur de l'environnement, n'entre pas en jeu avant le plus tard possible .
Le nouveau module de noyau en rotation peut régler la température de l'eau entre 85 et 107 °C en fonction de la charge et du régime pour toujours obtenir le meilleur compromis entre un minimum de frottement interne et une bonne efficacité thermodynamique. Les vannes commutables à travers le système de refroidissement permettent de gérer les flux de chaleur entre le moteur, l'échangeur de chaleur pour la transmission et la cabine. Ce système de gestion thermique réduit les émissions de CO2 de la 1.8 TFSI d'environ 2,5 g par 100 km.
Ce concept a bénéficié de l' intégration du collecteur d' échappement dans la culasse de cylindre refroidi à l'eau. Parce que cela réduit également la température des gaz d'échappement, il n'est pas nécessaire avec le 1,8 TFSI pour enrichir le mélange à pleine charge, ce qui réduit de manière significative la consommation de carburant lors de la conduite sportive.
Le turbocompresseur dans le 1.8 TFSI est également un tout nouveau modèle qui développe une pression de suralimentation allant jusqu'à 1,3 bar. Les principales caractéristiques comprennent une roue de turbine constituée d'un nouvel alliage qui peut résister à des températures de gaz d'échappement allant jusqu'à 980 degrés Celsius, le capteur d'oxygène monté directement en amont de la roue de turbine, un amortisseur de pulsations, une roue de compresseur usinée grace à un procédé spécifique et d'une soupape de décharge électrique qui ajuste la pression de suralimentation très rapidement et précisément afin de réduire encore la consommation de carburant.

Le poids du moteur a été réduit de 135 à 131,5 kg. Le nouveau turbocompresseur / culasse ont bénéficié d'un nouveau procédé de coulée pour la fonte grise qui réduit l'épaisseur de la paroi à environ trois millimètres et le vilebrequin avec quatre plutôt que huit contrepoids et ses proncipaux diamètres de roulement réduits ont contribué à cette réduction de poids. Les pistons sont constitués d'un nouvel alliage à haute résistance. Des polymères légers sont utilisés pour le carter d'huile, et de nombreuses vis sont fabriqués en aluminium.
Le frottement interne a également été considérablement réduit par l'utilisation d'un revêtement innovant sur les jupes de piston et par le montage de deux arbres d'équilibrage qui contrecarrent les forces d'inertie. La pompe à huile régulée nécessite peu d'énergie, et le jet d' huile de refroidissement des têtes de piston est commandé par un système électrique de haute précision.


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