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#1 08-04-2016 19:43:57

Audi-Tech
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Le moteur TFSI 1,4L Audi CAXC

Moteur TFSI de 1,4l Audi CAXC

moteur-TFSI_20160408-1219.jpg

Avec le moteur TFSI de 1,4l, Audi met en oeuvre un moteur moderne dans le segment d’entrée de gamme.
Le développement du moteur applique systématiquement le « concept de Downsizing* ». En effet, il s’agit là d’une
mesure efficace, prise au niveau du développement, en vue de la réduction de la consommation de carburant et des
émissions polluantes.


vue-ensemble_20160408-1220.jpg


Dans le détail, cela signifie que les motorisations non suralimentées vont être remplacées par de plus petits moteurs suralimentés.
Le downsizing vise essentiellement la réduction du poids, la diminution de la friction, une plus grande sobriété, des émissions polluantes
réduites et, bien entendu, un encombrement moindre du moteur.
Il en résulte d’autres avantages au niveau de l’utilisation de l’espace du véhicule.
Le moteur TFSI de 1,4l a été mis au point par Volkswagen, en coopération avec Audi, et est mis en oeuvre dans
l’ensemble du groupe. Le moteur TSI de 1,4l avec double suralimentation de Volkswagen a servi de base au
développement commun.

Chez Audi, le moteur TFSI de 1,4l nouvellement mis au point équipe l’A3 et l’A3 Sportback. Il se positionne ici entre
le moteur MPI de 1,6l (75 kW) et le moteur TFSI de 1,8l (118 kW). Avec une puissance de 92 kW (125 ch), un couple
maximal de 200 Nm et une consommation de carburant très favorable pour cette motorisation, les clients bénéficient
d’un moteur à la fois performant et économique. En liaison avec une boîte mécanique 6 vitesses à démultiplication
longue ou une boîte à double embrayage à 7 rapports, ce concept de propulsion convainc et garantit un véritable
plaisir de conduire sans mauvaise conscience.


tfsi.jpg


Introduction

Description technique en bref

– Moteur à essence quatre cylindres à quatre soupapes par cylindre et suralimentation par turbocompresseur

– Bloc moteur
Carter moteur en fonte grise,vilebrequin en acier, pompe à huile dans carter de barbotage –  entraînée par chaîne par le vilebrequin,chaîne de commande – à l’avant du moteur

– Culasse
Culasse à quatre soupapes,un variateur de calage d’arbre à cames d’admission

– Alimentation en carburant
régulée en fonction des besoins côté basse et haute pression, injecteurs haute pression multitrous

– Combustion
Injection directe homogène

– Gestion du moteur
Calculateur du moteur Bosch MED 17.5.20, Papillon avec capteur sans contact,allumage cartographique avec détection du
cliquetis sélective par cylindre, régulation  numérique du cliquetis, bobines d’allumage à une sortie

– Suralimentation par turbocompresseur
Turbocompresseur en technique intégrale,radiateur d’air de suralimentation,régulation de l’air de suralimentation avec pression de suralimentation modulée, électrovanne de recyclage d’air en décélération (pop-off)

– Système d’échappement
Système d’échappement monoflux avec catalyseur proche du moteur,utilisation d’une sonde à sauts de tension en amont et en aval du catalyseur

description-technique.jpg


Consommation de carburant

Le moteur se caractérise par une consommation de carburant très favorable, se situant aux alentours de 6,2 l/100 km (boîte mécanique) lors de la sortie sur le marché.

Cette consommation va être encore réduite avec le passage au nouveau millésime 2009 ; elle sera alors de 5,9 l/100 km avec boîte mécanique et de 5,6 l/100 km avec boîte à double embrayage.


diagramme-couple-puissance.png



Caractéristiques techniques :

caracteristiques-techniques.png



Bloc-cylindres

Le bloc-cylindres du moteur TFSI de 1,4l est fabriqué en fonte grise à graphite lamellaire.
Son architecture est de type Open Deck*.
Cette construction se caractérise par le fait que la chemise d’eau entourant les cylindres est ouverte vers le haut. Cela permet un meilleur refroidissement de la zone supérieure très chaude des cylindres.

Les cinq chapeaux de palier de vilebrequin sont également exécutés en fonte grise. Les coussinets de paliers sont réalisés en tant que paliers bimatière exempts de plomb. Ils sont conçus de sorte à répondre aux différents sollicitations. Les propriétés des matériaux des demi-coussinets supérieur et inférieur diffèrent donc.

Le carter d’huile est en fonte d’aluminium.
Il renferme le transmetteur de niveau et de température d’huile G266, la vis de vidange d’huile et la pompe à huile (vissée sur le bloc-cylindres).

Le nervurage de la face inférieure assure un meilleur refroidissement de l’huile-moteur. Le carter d’huile est étanché par rapport au bloc-cylindres avec du produit de scellement liquide.

Côté sortie du moteur, l’étanchement est assuré par un flasque d’étanchéité sur le vilebrequin.
Ce flasque supporte également le transmetteur de régime moteur G28. L’étanchement côté distribution est assuré via le carter de distribution,
réalisé en alliage d’aluminium. Il fait ici appel à un joint en tôle revêtu d’élastomère*.

Deux joints toriques, devant être remplacés avant montage du carter, sont également logés à l’intérieur. Le joint à lèvres du vilebrequin peut également être remplacé.

D’autres fonctions du carter de distribution sont :

– Dégazage du carter avec séparateur d’huile intégré
– Support du palier de moteur et du corps de filtre à huile

blocs-cylindres.png

Équipage mobile

Vilebrequin

Le vilebrequin en acier forgé est à cinq paliers.
Le palier principal 3 est un palier de butée, qui limite le jeu axial du vilebrequin. Le pignon de chaîne est fixé côté distribution.
Un manchon d’écartement avec joint torique, fixé sur le maneton, établit la liaison entre le pignon de chaîne et la poulie de courroie multipistes.

La liaison de tous les composants est assurée par une vis à tête plate à rondelle captive.

vilebrequin_20160408-1238.png

Pignon de chaîne

Le pignon de chaîne est fixé sur le vilebrequin. Il est maintenu dans la position correcte par un ergot sur le vilebrequin et une gorge correspondante dans le pignon de chaîne.

pignon-de-chaine.jpg

Pistons

Les pistons se caractérisent par la forme spécifique au FSI et sont réalisés en fonte d’aluminium coulée sous pression.

En vue de réduire la sollicitation thermique côté échappement, de l’huile-moteur est injectée depuis le bas, par des gicleurs, sur la tête de piston.
Les gicleurs s’ouvrent à partir d’une pression d’ouverture de 2 bar. Les gicleurs d’huile sont vissés dans la galerie d’huile.

En vue de réduire le frottement, les tiges de piston sont dotées d’un revêtement en graphite.
L’empilage de segments a également été redéfini en vue d’une optimisation du frottement.
Les axes de piston sont flottants et sont arrêtés par des circlips.

pistons.jpg

Bielles

Les bielles du moteur TFSI de 1,4l sont de type fracturées. Les paliers de tête de bielle sont des paliers bimatière exempts de plomb.
Les demi-coussinets inférieur et supérieur sont identiques. La bague de pied de bielle est en bronze.
Elle est ovalisée dans le sens transversal en vue de l’amélioration de l’alimentation en huile et de la réduction de la tendance à la déformation.

bielles.jpg

Dégazage du carter

Sur le moteur TFSI de 1,4l, le dégazage du carter avec séparateur d’huile est intégré dans le carter de distribution. Les gaz de carter*sont refoulés via une conduite d’aération en direction du côté admission du moteur.

Comme, durant la marche du moteur, différents états de pression règnent dans le guidage de l’air d’admission, les gaz de carter doivent, en fonction de l’état de service du moteur, être acheminés en différents points à l’air d’admission.

La régulation déterminant quand et en quel point des gaz de carter doivent être introduits est assurée par un bloc de distribution intégré dans la conduite d’aération.

degazage-carter.jpg

Séparation d’huile

Avant que les gaz de carter ne soient acheminés à la combustion, ils doivent être débarrassés de l’huile entraînée. Ce nettoyage est assuré par le séparateur d’huile.

Le séparateur d’huile est un module vissé dans le couvercle de carter de distribution. Les gaz y traversent un labyrinthe. Les gouttelettes d’huile les
plus lourdes se déposent sur les parois et sont collectées dans le retour d’huile.

Retour d'huile:

Le retour d’huile se trouve à l’extrémité inférieure du séparateur d’huile et y possède un collecteur.
Ce dernier présente la forme d’un siphon et évite que des gaz de carter non épurés ne parviennent au côté admission du moteur.

separation-d-huile.jpg

Bloc de distribution

Le pilotage des gaz de carter est assuré par un bloc de distribution, intégré dans la conduite d’aération.


Position à bas régime

À bas régime du moteur, il règne en prédominance une dépression dans le circuit d’admission.
Dans cet état, les gaz de carter sont introduits via une dérivation dans la conduite d’aération en aval du papillon car la différence de pression la plus élevée règne dans cette zone.
Les gaz en provenance du filtre à charbon actif ne sont pas aspirés dans cet état de service.

bas-regime.jpg

Position à régime moyen et élevé

Lorsque le turbocompresseur établit la pression, le bloc de distribution ferme le circuit en direction de la tubulure d’admission. Simultanément, l’autre dérivation s’ouvre et les gaz de carter sont introduits depuis le côté admission du turbocompresseur.
Les gaz du filtre à charbon actif sont aspirés dans cet état de service et également mélangés à l’air d’admission.

moyen-regime.jpg

Régulation de pression

Un étranglement défini durant la phase de conception dans le bloc de distribution (cf. figure ci-dessus) évite qu’une dépression trop importante ne
puisse s’établir dans le carter moteur. Cela a permis la suppression d’un régulateur de pression distinct.



Recyclage des gaz de carter

La ventilation active du carter moteur est assurée par un flexible avec clapet anti-retour intégré. Pour cela, de l’air frais en provenance directe du filtre à air est introduit dans le carter moteur via le raccord du couvre-culasse.
Un clapet anti-retour évite que des gaz de carter non épurés ne quittent le bloc-cylindres.

Ce clapet empêche le flux en direction du filtre à air.
L’objectif du recyclage des gaz de carter est avant tout de favoriser l’élimination du condensat de carburant et d’eau dans le bloc-cylindres et dans
l’huile moteur.

gaz-carter.jpg

Système de filtre à charbon actif

La conduite du filtre à charbon actif est montée sur un autre raccord de la conduite d’aération, directement à côté du bloc de distribution.
Le fonctionnement de ce système est similaire à celui du dégazage du carter.

filtre-a-charbon-actif.jpg

Culasse

culasse-1.png

Caractéristiques techniques :

– Culasse aluminium avec deux arbres à cames assemblés

– Quatre soupapes par cylindre

– Commande des soupapes par culbuteur à galet avec rattrapage hydraulique statique du jeu des soupapes

– Soupape d’admission : soupape à tige pleine avec siège de soupape trempé par induction

– Soupape d’échappement : soupape à tige pleine avec siège de soupape trempé par induction

– Ressorts de soupape simples

– Variation en continu du calage de l’arbre à cames d’admission selon le principe du variateur à palettes, plage de réglage de 40° de vilebrequin, blocage par doigt de verrouillage en cas d’arrêt du moteur en position retard

– L’électrovanne 1 de distribution variable N205 est vissée depuis le haut dans le couvre-culasse

– Le transmetteur de Hall G40, vissé depuis le haut dans le couvre-culasse, se charge de la vérification de la variation de l’arbre à cames d’admission et de la détection du cylindre 1

– Joint de culasse métallique tricouche

– Entraînement de la pompe à carburant haute pression par l’arbre à cames d’admission via une quadruple came

– La pompe à carburant haute pression est vissée sur le couvre-culasse

– Couvre-culasse en fonte d’aluminium

– Fixation par trois paliers de l’arbre à cames dans le couvre-culasse (palier lisse), le jeu axial est limité par les couvercles et le couvre-culasse

– Le couvre-culasse est étanché par rapport à la culasse avec un produit d’étanchéité liquide



Légende

1 Injecteurs N30 – N33
2 Couvercle
3 Filtre à huile
4 Soupape d’échappement
5 Guide de soupape d’échappement
6 Étanchements de tige de soupape
7 Coupelle de ressort de soupape
8 Clavettes de soupape
9 Variateur de calage d’arbre à cames
10 Pignon de chaîne d’arbre à cames
11 Électrovanne de distribution variable N205
12 Couvre-culasse
13 Vis de flasque de cylindre
14 Transmetteur de Hall G40
15 Poussoir à galet
16 Pompe à carburant haute pression
17 Arbre à cames d’échappement
18 Couvercle
19 Arbre à cames d’admission
20 Élément d’appui
21 Culbuteur à galet
22 Coupelle de ressort de soupape
23 Ressort de soupape
24 Guide de soupape d’admission
25 Soupape d’admission
26 Boulon de culasse
27 Contacteur de pression d’huile F1
28 Culasse


* Nota :

Le jeu axial des arbres à cames doit être vérifié en cas de travaux sur la commande de soupape.
La marche à suivre précise est décrite dans le Manuel de réparation.


Canaux d’admission

Les canaux d’admission sont, comparés à ceux des moteurs FSI actuels, plats.
Ils sont divisés par une tôle « tumble ». Le flux d’air tourbillonnaire spécifique au FSI est généré par refoulement ciblé au-dessus du bord supérieur des têtes de soupape et des arêtes du siège des soupapes d’admission.

Des volets de tubulure d’admission supplémentaires ne sont par conséquent pas nécessaires.
Le calage de la distribution de l’arbre à cames d’admission améliore le comportement de couple du moteur.

canaux-d-admission.jpg

Commande par courroie multipistes

La courroie sert à l’entraînement de la pompe de liquide de refroidissement, de l’alternateur et du compresseur du climatiseur. Un galet tendeur et un galet de renvoi en garantissent la tension requise.

La courroie utilisée est une courroie multipistes à six pistes.
La figure présente le cheminement de la courroie sur un moteur équipé en option d’un climatiseur.

courroie-multipistes.jpg

Commande par chaîne

La distribution du moteur TFSI de 1,4l est assurée par une commande par chaîne sans entretien.
La commande par chaîne présente deux niveaux. La première est constituée par l’entraînement de la pompe à huile.

La seconde commande, extérieure, entraîne les deux arbres à cames. En raison de ses avantages acoustiques comme de ses bonnes propriétés de transmission de la force et de friction, une chaîne silencieuse équipe la commande par chaîne des arbres à cames.

Pour la commande par chaîne des arbres à cames, il est fait appel à un tendeur de chaîne taré par un
ressort mécanique. En supplément, la pression d’huile du circuit d’huile moteur lui est appliquée.

Le guidage de la chaîne pour les arbres à cames est assuré d’un côté par une glissière vissée. Un patin tendeur sert de guidage supplémentaire. Il est fixé de façon à pouvoir tourner à l’extrémité supérieure.
Le tendeur de chaîne agit sur l’extrémité inférieure.

glissiere.png

Entraînement de la pompe à huile

La pompe à huile est fixée sur le carter-cylindres et est entraînée par une chaîne distincte.
La chaîne à rouleaux montée au début de la production sera remplacée ultérieurement par une chaîne silencieuse.
La commande par chaîne de la pompe à huile est tendue par un tendeur de chaîne taré par ressort.

pompe-a-huile_20160408-1255.jpg

Circuit d’huile

Système de graissage

systeme-de-graissage.jpgsysteme-de-graissage-2.jpg


Légende

1 Tamis
2 Pompe à huile
3 Injecteur de départ à froid
4 Clapet anti-retour (intégré dans la pompe à huile)
5 Transmetteur de niveau et de température d’huile G266
6 Vanne de vidange d’huile
7 Clapet antiretour intégré dans le filtre à huile
8 Filtre à huile
9 Contacteur de pression d’huile F1
10 Séparateur d’huile
11 Variateur de calage d’arbre à cames
12 Électrovanne 1 de distribution variable N205
13 Tamis d’huile dans la culasse
14 Radiateur d’huile
15 Tendeur de chaîne
16 Gicleurs (refroidissement du piston) avecvannes intégrées
17 Turbocompresseur

A Palier d’arbre à cames
B Éléments d’appui
C Palier de tête de bielle
D Palier principal


Alimentation en huile

Lors du développement du circuit d’huile, la friction interne du moteur a été réduite au maximum. Pour atteindre cet objectif, il est fait appel à une pompe à huile Duocentric*à régulation.

L’entraînement de la pompe à huile est assuré par le vilebrequin via une commande par chaîne.
Il se produit alors une réduction (rapport de démultiplication i = 0,6).

Un autre point dont il a été tenu compte lors de l’étude est la convivialité pour le service. Pour cela, la position du filtre à huile permet un remplacement aisé par le haut.

Pour le refroidissement de l’huile moteur, il est fait appel à un radiateur d’huile, vissé sur le carter moteur et intégré dans le circuit de refroidissement.

Un contacteur de pression d’huile F1, vissé dans la culasse, sert au contrôle de la pression d’huile.
Le carter d’huile renferme le transmetteur de niveau et de température d’huile G266 (transmetteur thermique de niveau d’huile*).
Les signaux de ce transmetteur servent au calcul de la périodicité de vidange et à l’alerte de niveau d’huile « MIN ».
L’exploitation des signaux du contacteur F1 et du transmetteur G266 est assurée par le calculateur dans le porte-instruments J285.

circuit-huile.jpg


Modification du filtre à huile

Le module de filtre à huile sera ultérieurement remplacé par une cartouche de filtre à huile.
Le couvercle de carter de distribution sera alors modifié en conséquence.

Comme le module d’huile antérieur, la cartouche de filtre à huile est accessible depuis le haut, en vue de simplifier le service. Pour que, lors d’un
remplacement du filtre à huile, il ne puisse pas s’écouler d’huile vers le bas, sur le moteur, un canal de retour s’ouvre dans le couvercle de carter de
distribution lors du desserrage de la cartouche de filtre.
L’huile peut alors retourner directement dans le carter d’huile. Lorsque la cartouche est vissée, ce canal est obturé par un joint taré par ressort.
Lors du desserrage, les vannes à l’intérieur de la cartouche de filtre sont fermées en vue d’éviter que de l’huile ne puisse s’échapper.

filtre-a-huile_20160408-1258.jpg

Avec le moteur tournant:

avec-moteur.jpg

Lors du remplacement du filtre:

sans-moteur.jpg

Pompe à huile Duocentric à régulation

La pompe à huile utilisée est une pompe Duocentric à régulation. Ses avantages par rapport à une pompe sans régulation sont les suivants :

– La pression d’huile fait l’objet d’une régulation du débit en vue d’une régulation du niveau de pression à env. 3,5 bar.

– Il s’ensuit une diminution de la puissance prélevée au moteur pouvant atteindre 30 % par rapport à une pompe classique.

– L’usure de l’huile est réduite en raison de la faible quantité de retour.

– Le moussage de l’huile est moins important car la pression d’huile reste constante.

La régulation du débit volumique fait que la pompe ne refoule que la quantité d’huile requise momentanément par le moteur (à une pression inférieure à env. 3,5 bar).
Dans le cas d’une pompe sans régulation, par contre, l’huile refoulée en excédent est déchargée via un clapet de régulation de pression.

pompe-duocentric.jpg

Architecture :

La pompe à huile est montée sur le carter-cylindres et entraînée par une chaîne distincte.
La chaîne à rouleaux montée au début de la production sera remplacée ultérieurement par une chaîne silencieuse.

architecture_20160408-1302.png

Fonctionnement

Le rotor intérieur est entraîné via l’arbre de commande par le pignon de chaîne et entraîne ainsi le rotor extérieur. Le rotor extérieur tourne dans la bague de régulation.
Les axes de rotation des rotors intérieur et extérieur diffèrent.

Il en résulte, durant la rotation, une augmentation de volume côté aspiration. De l’huile est aspirée et refoulée en direction du côté pression.

La diminution de volume côté pression provoque le refoulement de l’huile dans le circuit d’huile.
Un clapet de limitation de pression (vanne de départ à froid) dans le côté pression de la pompe protège le moteur d’une pression excessive.
Il s’ouvre à environ 6 bar. La régulation est un processus dynamique dépendant directement de la consommation du moteur.

Augmentation de la capacité de refoulement

Lorsque le besoin d’huile augmente en raison de l’augmentation du régime moteur, il se produit une chute de pression dans le circuit d’huile. La force du ressort de régulation agit alors et déplace la bague de régulation de sorte à créer une augmentation de volume dans la pompe. La capacité de refoulement de la pompe augmente.

Une augmentation du régime moteur se traduit par un besoin accru en huile. Pour que l’huile requise puisse également être mise à disposition à pression constante, il faut adapter la capacité de refoulement de la pompe à huile.

Cela est réalisé par rotation de la bague de régulation dans la pompe. La pression constante garantit une circulation d’huile suffisante dans
toutes les plages de régime.

La rotation de la bague de régulation entraîne automatiquement le déplacement du rotor extérieur. Il s’ensuit une modification des axes de
rotation des rotors intérieur et extérieur et donc une modification du volume interne de la pompe.

La rotation de la bague de régulation a lieu automatiquement lorsque la pression varie côté alimentation de la pompe, c’est-à-dire dans le
circuit d’huile. Cette fonction est assurée par le ressort de régulation, qui prend appui via le carter de pompe sur la bague de régulation.

augmentation-refoulement.png


Réduction de la capacité de refoulement

Une réduction du régime moteur et donc du besoin en huile du moteur provoque une augmentation de pression. La bague de régulation est alors
repoussée et comprime le ressort de régulation.

La rotation de la bague de régulation entraîne une réduction du volume de la pompe et donc du débit d’huile refoulé.

reduction-refoulement.png

Système de refroidissement

Refroidissement de l’air de suralimentation

En vue de réduire la friction dans le moteur et d’améliorer les émissions, le système de refroidissement a été systématiquement perfectionné.
C’est pourquoi le moteur est doté de deux circuits de refroidissement indépendants.

L’un est responsable du refroidissement du turbocompresseur et de l’air de suralimentation.
L’autre est le circuit de refroidissement principal, chargé du refroidissement du moteur. Les deux circuits communiquent via un étranglement et utilisent en commun le vase d’expansion.

La séparation est nécessaire car les deux systèmes peuvent présenter des températures et donc des pressions différentes. La différence de température entre les deux circuits de refroidissement peut atteindre 100 °C.

Un clapet anti-retour se ferme en cas de pression élevée dans le circuit de refroidissement principal.
Cela empêche que le liquide de refroidissement plus chaud du circuit principal ne parvienne dans le circuit de refroidissement de l’air de suralimentation.

refroidissement-1.jpg

Circuit de refroidissement principal

La particularité du circuit de refroidissement principal est une nouvelle division. Un étranglement assure la séparation entre circuit de refroidissement de l’air de suralimentation et circuit de refroidissement principal.
Le circuit de refroidissement principal se subdivise en deux circuits. Un circuit passe par le bloc-cylindres. Le second refroidit la culasse.

refroidissement_20160408-1304.jpg

* Nota :

Lors du remplissage et de la purge d’air du système de refroidissement, tenir impérativement compte des instructions du Manuel de réparation ! La méthode de remplissage et de purge d’air à l’aide du système de remplissage du système de refroidissement VAS 6096 y est décrite.
Pour la purge d’air, il existe une seconde possibilité, qui consiste à utiliser le programme de contrôle
« Remplissage et purge d’air du système de refroidissement » du contrôleur de diagnostic.


Régulation de la température

La conception est choisie de façon à permettre un réchauffement rapide du bloc-cylindres et de sorte que le niveau de température qui y règne soit
également plus élevé en général que dans la culasse.

Deux thermostats permettent de réaliser cette fonction. Ces thermostats sont montés dans un boîtier commun, le régulateur de liquide de
refroidissement. Les thermostats sont actionnés par des capsules de cire*.

En vue de la surveillance de la température du liquide de refroidissement, le transmetteur de température de liquide de refroidissement est intégré dans le boîtier du thermostat 2.
La température du liquide de refroidissement sortant de la culasse y est mesurée.

Les avantages de la subdivision en deux circuits sont :

– Réchauffement plus rapide du bloc-cylindres, étant donné que le liquide de refroidissement reste dans le bloc-cylindres jusqu’à ce qu’il atteigne 105 °C.

– La friction dans l’équipage mobile diminue du fait de la température plus élevée dans le bloc-cylindres.

– Comme la culasse est mieux refroidie, la température de la chambre de combustion est également plus basse. Il s’ensuite une amélioration du niveau de remplissage et une réduction de la tendance au cliquetis.

regulation-T.png

Subdivision du flux de liquide de refroidissement

Dans le cas de la régulation de la température dans le système de refroidissement à double circuit, la quantité de liquide de refroidissement est répartie de sorte qu’un tiers traverse le bloc-cylindres en vue du refroidissement des cylindres. Deux tiers traversent la culasse et refroidissent les chambres de combustion.

Le débit volumique et donc la température sont régulés par des sections différentes des thermostats.
Comme des températures différentes règnent dans les deux circuits, les pressions peuvent également varier l’une par rapport à l’autre. La séparation entre les deux systèmes est également assurée dans ce cas par les deux thermostats.

Comme il règne dans le circuit de liquide de refroidissement du bloc-cylindres une pression plus élevée, un thermostat à deux niveaux de
déclenchement est utilisé ici en vue de l’obtention d’une ouverture précise en fonction de la température.

Dans le cas d’un thermostat à un niveau de déclenchement, il faudrait ouvrir un grand plateau de thermostat en surmontant la pression élevée.
En raison des forces antagonistes, le thermostat ne s’ouvrirait cependant qu’à des températures élevées.

Dans le cas du thermostat à deux niveaux de déclenchement, un petit plateau s’ouvre d’abord une fois la température d’ouverture atteinte.
En raison de sa faible surface, les forces antagonistes sont plus faibles et le thermostat s’ouvre avec précision en fonction de la température.

Après un parcours défini, le petit plateau en entraîne un plus grand et la section maximale d’ouverture est libérée.

subdivision-du-flux.jpg

Thermostat

Architecture et fonctionnement

thermostat.png

Les deux thermostats sont fermés.

Le réchauffement du moteur est alors plus rapide.
Le liquide de refroidissement traverse les composants suivants :

– pompe de liquide de refroidissement
– culasse
– boîtier du régulateur de liquide de refroidissement
– échangeur de chaleur du chauffage
– radiateur d’huile
– vase d’expansion

thermostats-fermes.jpg


Le thermostat 1 est ouvert et le thermostat 2 fermé.

La température dans la culasse est régulée à 87 °C et la température dans le bloc-cylindres continue d’augmenter.
Le liquide de refroidissement traverse les composants suivants :

– pompe de liquide de refroidissement
– culasse
– boîtier du régulateur de liquide de refroidissement
– échangeur de chaleur du chauffage
– radiateur d’huile
– vase d’expansion
– radiateur

un-thermostat-ouvert.jpg

Les deux thermostats sont ouverts.

La température dans la culasse est réglée à 87 °C, la température dans le bloc-cylindres à 105 °C.
Le liquide de refroidissement traverse les composants suivants :

– pompe de liquide de refroidissement
– culasse
– boîtier du régulateur de liquide de refroidissement
– échangeur de chaleur du chauffage
– radiateur d’huile
– clapet de recyclage des gaz
– vase d’expansion
– radiateur
– bloc-cylindres

thermostats-ouverts.jpg

Système d’alimentation en carburant

Synoptique du système d’alimentation en carburant

Système d’alimentation en carburant asservi aux besoins

Dans le cas de ce système, la pompe à carburant électrique logée dans le réservoir à carburant, tout comme la pompe à carburant haute pression, ne refoulent que la quantité de carburant requise par le moteur au moment donné.

La puissance d’entraînement électrique ainsi que l’effort mécanique des pompes à carburant sont réduits au maximum. Cela permet d’économiser
du carburant.

systeme-alimentation_20160408-1314.png

Système d’alimentation en carburant basse pression

En vue de faire varier la capacité de refoulement de la pompe à carburant, le calculateur de pompe à carburant fait varier la tension d’alimentation via un signal MLI. La tension de la pompe est ainsi régulée entre 6 volts et la tension de la batterie. Le signal indiquant la tension correcte de la pompe est délivré par le calculateur du moteur.

Pour ce faire, le calculateur du moteur délivre un signal MLI à l’adresse du calculateur de la pompe à carburant.

La capacité de refoulement de la pompe est déterminée par une cartographie mémorisée dans le calculateur du moteur.
La variation de la tension de la pompe provoque la variation du débit de la pompe. La pression dans le système d’alimentation en carburant reste
constante à 4 bar.

diagramme-capacite.png

Détection basse pression

Il n’est pas monté de capteur de pression dans le système basse pression. Le contrôle de la capacité de refoulement est réalisé comme suit par le
calculateur du moteur : à chaque cycle de conduite, la capacité de refoulement de la pompe électrique à carburant est réduite une fois, jusqu’à ce que le maintien d’une pression définie dans le système d’alimentation en carburant haute pression ne soit plus possible.

Le calculateur du moteur compare le signal MLI de pilotage de la pompe à carburant avec le signal MLI mémorisé dans le calculateur du moteur. En cas d’écart, le signal du calculateur du moteur est adapté.


Système d’alimentation en carburant haute pression

Il y a dans le système régulation d’une pression variant, selon la charge du moteur, entre 35 et 100 bar.
Les composants suivants sont mis en oeuvre :

– pompe à carburant haute pression avec vanne de régulation de pression du carburant N276 et vanne de limitation de pression intégrée
– conduite de carburant haute pression
– tube répartiteur de carburant
– transmetteur de pression du carburant G247
– injecteurs N30 à N33

alimentation-haute-pression.jpeg

* Nota :

Avant d’ouvrir le système d’alimentation en carburant haute pression, il faut éliminer la pression du carburant. Jusqu’à présent, il était possible de débrancher la fiche de la vanne de régulation, cette dernière étant alors ouverte en l’absence d’alimentation, et la pression du carburant était éliminée.
Comme sur ce moteur, la vanne de régulation est fermée en l’absence d’alimentation, la pression du carburant n’est plus éliminée lorsque l’on débranche la fiche. Il faut également savoir que la pression du carburant réaugmente immédiatement du fait du réchauffement. Prière de tenir compte des remarques fournies dans le système ELSA.

Pompe à carburant haute pression

Il est fait appel, sur le moteur TFSI de 1,4l, à une nouvelle pompe haute pression de la 3ème génération. Il s’agit d’une pompe de la société
Hitachi.

Les principales nouveautés de la pompe sont :

– faible course de refoulement (3 mm),
– vanne de limitation intégrée dans la pompe, d’où suppression de la conduite de retour du répartiteur de carburant

pompe-haute-pression.png

Légende

1 Vis de fixation de la pompe
2 Raccord basse pression
3 Collier à flexibles
4 Flexible de retour
5 Raccord haute pression
6 Conduite de pression, raccord haute pression
7 Support à flasque
8 Poussoir à galet
9 Bague d’amortissement
10 Ressort
11 Vanne de régulation de pression du carburant N276


Concept de régulation de la pompe haute pression

La régulation du carburant est asservie aux besoins.
Lorsque la vanne de régulation de pression du carburant N276 n’est pas pilotée, le carburant est refoulé dans le système d’alimentation en carburant haute pression.
La pompe haute pression est entraînée par une quadruple came sur l’arbre à cames d’admission.

Afin de réduire au maximum la friction entre poussoir de pompe et arbre à cames, le déplacement est transmis par un poussoir à galet.
La pompe est vissée de biais dans le couvre-culasse.

Vanne de limitation de pression

La vanne de limitation de pression est intégrée dans la pompe à carburant haute pression et protège les composants contre les pressions du carburant excessives en cas de dilatation thermique ou de dysfonctionnement.

Il s’agit d’une vanne tarée par ressort, qui s’ouvre à partir d’une pression du carburant de 140 bar.
Lorsque la vanne s’ouvre, le carburant est refoulé du côté haute pression de la pompe au côté basse pression.

vanne-limitation.jpg

Fonctionnement

Course d’aspiration du carburant:

Durant la totalité de la course d’aspiration, la vanne de régulation de pression du carburant N276 est alimentée électriquement par le calculateur du moteur. Le champ magnétique généré provoque l’ouverture de la vanne d’aspiration en surmontant la force du ressort.

Le piston de pompe se déplace vers le bas. Il s’ensuit une chute de pression dans la pompe.
Le carburant est alors refoulé du côté basse pression dans la chambre de la pompe.

course-d-aspiration.jpg

Retour du carburant

Afin d’adapter le débit de carburant à la consommation réelle, la soupape d’aspiration reste ouverte au début du déplacement vers le haut du piston de pompe.
Le carburant excédentaire est refoulé par le piston de pompe dans la zone basse pression. Les pulsations en résultant sont compensées par l’amortisseur de pression intégré à la pompe et un étranglement dans la conduite de préalimentation en carburant.

retour-du-carburant.jpg

Course de refoulement du carburant

Au début calculé de la course de refoulement, la vanne de régulation de pression du carburant n’est plus alimentée en courant. La vanne d’aspiration est alors fermée par la pression croissante dans la chambre de la pompe et la force du ressort d’aiguille d’injecteur.

Le déplacement vers le haut de la pompe provoque l’établissement de la pression dans la chambre de pompe. Lorsque la pression dans la chambre de la pompe dépasse celle régnant dans le répartiteur de carburant, la vanne d’échappement s’ouvre. Le carburant est pompé en direction du répartiteur de carburant.

course-refoulement.jpg

Répercussions en cas de défaillance

La vanne de régulation est fermée lorsqu’elle n’est pas alimentée électriquement. Cela signifie qu’en cas de défaillance de la vanne de régulation, la
pression du carburant augmente jusqu’à ce que la vanne de limitation de pression dans la pompe à carburant haute pression s’ouvre à env. 140 bar.
La gestion du moteur adapte les durées d’injection à la pression élevée et le régime moteur est limité à 3000 tr/min.


Composants du système

Transmetteur de pression du carburant G247

Le transmetteur est implanté côté volant-moteur sur la partie inférieure de la tubulure d’admission et est vissé dans le tube répartiteur de carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le système d’alimentation haute pression et transmet le signal au calculateur du moteur.

transmetteur-de-pression.jpg

Exploitation des signaux

Le calculateur du moteur évalue les signaux et règle, via la vanne de régulation de pression du carburant, la pression dans le tube répartiteur de
carburant.
Si le transmetteur de pression du carburant détecte également que la pression assignée ne peut plus être régulée, la vanne de régulation de pression du carburant est pilotée en permanence durant la compression et est ouverte. La pression du carburant est alors réduite aux 5 bar du système d’alimentation en carburant basse pression.

Répercussion en l’absence de signal

En cas de défaillance du transmetteur de pression du carburant, la vanne de régulation de pression du carburant est pilotée en permanence durant la compression et est ouverte. La pression du carburant est alors réduite aux 5 bar du système d’alimentation en carburant basse pression.
Il s’ensuit une considérable réduction du couple moteur et de la puissance.

Injecteurs haute pression N30 – N33

La forme du jet des injecteurs haute pression à 6 trous est conçue de sorte à éviter le mouillage de la tête de piston par le carburant à pleine charge ou pendant la double injection durant la phase de réchauffage du catalyseur.
La préparation du mélange est améliorée. Les émissions d’hydrocarbures sont réduites. En outre, à moteur froid, la transgression du carburant dans l’huile moteur est réduite.

injecteurs-haute-pression.jpg

L’ouverture des électro-injecteurs est assurée par le calculateur du moteur à une tension de 65 volts.
Des pics d’intensité pouvant atteindre 12 ampères peuvent se produire. Le courant de maintien est de 2,6 ampères.
La fixation des injecteurs s’effectue via la partie inférieure de la tubulure d’admission, dans laquelle le répartiteur de carburant est également intégré

injecteurs-haute-pression-2.jpg

* Nota :

Pour la dépose des injecteurs, il faut modifier l’extracteur T10133/2 compris dans le jeu d’outils T10133. Il porte alors la désignation de T10133/2A.
La marche à suivre est décrite en détail dans le Manuel de réparation.


Régulation de la préparation du mélange

Ce moteurs satisfaisant à la norme antipollution EU IV ne possède ni système d’insufflation d’air secondaire,
ni recyclage des gaz d’échappement. L’épuration des gaz est assurée par un catalyseur à trois voies.

Ce dernier est implanté à proximité du moteur, en aval du turbocompresseur. Cette disposition permet au
catalyseur céramique d’atteindre très vite sa température de service. La régulation de la préparation du
mélange est réalisée au moyen de sondes lambda à sauts de tension.
Une sonde (G39) est montée directement en amont du catalyseur et est responsable de la préparation du mélange.
La sonde lambda à sauts de tension G130 se charge du contrôle du fonctionnement de la sonde en amont du catalyseur
et détermine le taux de conversion du catalyseur. Elle est montée immédiatement en aval du catalyseur.

Turbocompresseur

Le turbocompresseur et le collecteur d’échappement sont regroupés en un module commun.
La vanne de recyclage d’air du turbocompresseur N249 et la capsule de pression de limitation de l’air de suralimentation peuvent être remplacées
séparément.
Lors du développement, une attention par ticulière a été apportée à un bon comportement en réponse à bas régimes. C’est la raison pour laquelle les rotors de la turbine et du compresseur, d’un diamètre respectif de 37 mm et de 41 mm, sont extrêmement compacts.

Ainsi, la réponse du turbocompresseur a lieu dès des régimes dépassant tout juste le ralenti.
Le canal de décharge, d’un diamètre de 26 mm, est très largement dimensionné, ce qui se traduit par une réduction des pressions des gaz
d’échappement trop importantes.
Ces mesures de conception permettent déjà d’atteindre, à un régime-moteur de 1250 tr/min, 80 % du couple maximal.
Le couple maximal de 200 Nm est fourni à partir de 1500 tr/min.
La pression de suralimentation maximale pouvant être atteinte est, en valeur absolue, de 1,8 bar.

turbocompresseur_20160408-1326.jpg


Refroidissement et graissage du turbocompresseur

En vue de sa protection contre la surchauffe, le turbocompresseur est intégré dans le circuit de refroidissement du système de refroidissement de
l’air de suralimentation (cf. synoptique du circuit de refroidissement, page 27).
En vue d’éviter une accumulation de chaleur, le circuit reste activé après arrêt du moteur pendant une période paramétrée dans la cartographie.

C’est pourquoi la pompe de circulation de l’air de refroidissement V50 est intégrée dans le système de refroidissement du liquide de refroidissement.
Elle est pilotée par le calculateur du moteur via le relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidissement J496.

Le groupe de rotors du turbocompresseur est relié, en vue du graissage et du refroidissement, au circuit d’huile destiné à la lubrification du moteur.

refroidissement-graissage.jpg

Système d’admission

L’ensemble du système d’alimentation en air du moteur TFSI de 1,4l est de conception très compacte.
L’objectif du développement était de réaliser des courses aussi courtes que possibles.
C’est pourquoi il a été renoncé à un radiateur d’air de suralimentation air-air et au circuit d’air de suralimentation associé. Il a été remplacé par un
radiateur d’air de suralimentation air-eau intégré directement dans la tubulure d’admission.

Le volume d’air entre le turbocompresseur et la soupape d’admission a ainsi pu être réduit de plus de la moitié. Cela s’est traduit par des réductions des pertes de pression et d’écoulement et une nette amélioration du comportement en réponse du système de suralimentation. Le résultat en est une augmentation du rendement global du moteur.

admission.png

Synoptique du système :

synoptique.png



Régulation de l’air de suralimentation

La régulation de l’air de suralimentation est assurée par un clapet de décharge (vanne by-pass). Le clapet est actionné via une tringlerie par une capsule de pression, alimentée à cet effet en pression de suralimentation modulée par l’électrovanne de limitation de pression N75.

La masse d’air requise par le moteur et déterminée et régulée avec la régulation de l’air de suralimentation.
Deux capteurs de pression et de température sont utilisés pour cette régulation p/n.


Transmetteur de pression de suralimentation G31 et transmetteur 2 de température d’air d’admission G299

Ce double transmetteur est vissé dans le tube de pression, en amont de l’unité de commande de papillon. C’est là que sont mesurées la pression et la température de l’air en aval du turbocompresseur.
Le signal du G31 est exploité par le calculateur du moteur en vue de la régulation de la pression de suralimentation.

Le signal du transmetteur G299 sert :

– au calcul d’une valeur de correction pour la pression de suralimentation
Cela permet de tenir compte de l’influence de la température sur la densité de l’air de suralimentation.

– à la protection des composants
Si la température de l’air de suralimentation dépasse une valeur définie, il y a régulation vers le bas de la pression de suralimentation.

– au pilotage de la pompe de circulation de liquide de refroidissement
Si la différence de température de l’air de suralimentation en amont et en aval du radiateur de suralimentation est inférieure à 8 °C, la pompe
de circulation du liquide de refroidissement est pilotée.

– au contrôle de plausibilité de la pompe de circulation du liquide de refroidissement
Si la différence de température de l’air de suralimentation en amont et en aval du radiateur de suralimentation est inférieure à 2 °C, il est
supposé que la pompe est défectueuse.
Le témoin de dépollution K83 s’allume.

Répercussion en l’absence de signal

En l’absence de signal des deux capteurs, le turbocompresseur ne fonctionne plus qu’en mode piloté. La pression de suralimentation et donc la
puissance du moteur sont réduites.

transmetteur-2.jpg

Transmetteur de pression de tubulure d’admission G71 et transmetteur de température de l’air d’admission G42

Ce double capteur (identique à G31/G299) est vissé dans la tubulure d’admission, en aval du radiateur d’air de suralimentation. Il sert également à la mesure de la pression et de la température de l’air.

La masse d’air est calculée à partir des signaux de ce capteur, en tenant compte du régime-moteur.

La masse d’air mesurée et déterminée en ce point de mesure, en aval du radiateur d’air de suralimentation, correspond exactement à la masse d’air consommée par le moteur.

Le signal du transmetteur G42 sert également :

– au pilotage de la pompe de circulation du liquide de refroidissement
Si la différence de température de l’air de suralimentation en amont et en aval du radiateur d’air de suralimentation est inférieure
à 8 °C, la pompe de circulation du liquide de refroidissement est pilotée.

– au contrôle de plausibilité de la pompe de circulation du liquide de refroidissement
Si la différence de température de l’air de suralimentation en amont et en aval du radiateur de suralimentation est inférieure à 2 °C, il est
supposé que la pompe est défectueuse.
Le témoin de dépollution K83 s’allume.

transmetteur-3.jpg

Répercussion en l’absence de signal

En l’absence du signal, il est fait appel, en tant que signaux de remplacement, à la position du papillon et au signal de température de G299.
Le turbocompresseur ne fonctionne plus qu’en mode piloté. La pression d’alimentation et donc la puissance du moteur sont réduites.

courbe-signal.png

Refroidissement de l’air de suralimentation

Il est fait appel pour la première fois, sur cette gamme de moteurs, à un refroidissement de l’air de suralimentation par eau. Sur ce système, un
radiateur d’air de suralimentation dans lequel circule du liquide de refroidissement est directement monté dans la tubulure d’admission.

Le radiateur d’air de suralimentation est intégré avec son propre circuit dans le système de refroidissement du moteur. Le turbocompresseur
est également intégré dans ce système.
La pompe de circulation V50 déjà montée sert de pompe de refoulement pour ce circuit basse pression. Elle est pilotée en fonction des besoins
par le calculateur du moteur via le relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidissement.

Les signaux des transmetteurs de température de l’air d’admission G42 et G299 sont utilisés pour le calcul du pilotage.
Lorsque la pompe fonctionne, le liquide de refroidissement refroidi en provenance du radiateur supplémentaire du système d’air de suralimentation
est refoulé dans la tubulure d’admission via le radiateur d’air de suralimentation et, parallèlement, via le turbocompresseur.

De là, le liquide de refroidissement réchauffé retourne au radiateur supplémentaire du système d’air de suralimentation.
La température différentielle de l’air en aval du radiateur d’air de suralimentation et de la température ambiante est, dans le cas le plus
défavorable, de l’ordre de 20 °C.

suralimentation_20160408-1332.jpg


Radiateur d’air de suralimentation

L’architecture et le fonctionnement du radiateur d’air de suralimentation sont identiques à ceux d’un refroidisseur indirect à eau.
Une conduite tubulaire, acheminant le liquide de refroidissement, circule dans un groupe d’ailettes en aluminium.

L’air chaud est refoulé le long des ailettes et leur transmet sa chaleur.
Les ailettes transmettent à leur tour la chaleur absorbée au liquide de refroidissement. Le liquide de refroidissement réchauffé est acheminé au
radiateur supplémentaire du système d’air de suralimentation, où il est refroidi.

radiateur-suralimentation.jpg

Dépose et repose

Le radiateur d’air de suralimentation est engagé dans la tubulure d’admission et fixé par six vis.
Une garniture d’étanchéité se trouve sur la face arrière du radiateur d’air de suralimentation.
Elle assure l’étanchement du radiateur de suralimentation par rapport à la tubulure d’admission et sert d’appui au radiateur d’air de suralimentation.

depose-repose.jpg

* Nota :

Lors de la repose du radiateur d’air de suralimentation, il faut veiller à la position correcte de la garniture d’étanchéité.
Son montage incorrect risque de provoquer des vibrations, entraînant la rupture du radiateur d’air de suralimentation, qui perd son étanchéité.


Pompe de circulation du liquide de refroidissement V50

La pompe de circulation du liquide de refroidissement V50 est vissée en dessous de la tubulure d’admission et du bloc-cylindres. Elle fait partie
d’un circuit de refroidissement autonome.

pompe-ciculation.jpg

Fonction

La pompe de circulation du liquide de refroidissement refoule du liquide de refroidissement d’un radiateur supplémentaire situé à l’avant du véhicule en direction du radiateur d’air de suralimentation et du turbocompresseur. Elle est pilotée dans les conditions suivantes :

– brièvement après chaque démarrage du moteur
– constamment à partir d’une demande de couple d’env. 100 Nm
– constamment à partir d’une température de l’air de suralimentation de 50 °C dans la tubulure d’admission
– à partir d’une différence de température de l’air de suralimentation en amont et en aval du radiateur d’air de suralimentation inférieure à 8 °C
– à moteur tournant, pendant 10 secondes toutes les 120 secondes, en vue d’éviter une accumulation de chaleur, au niveau du turbocompresseur notamment
– en fonction d’une cartographie, pendant 0 à 480 secondes après coupure du moteur, en vue d’éviter une surchauffe avec formation de bulles
de vapeur au niveau du turbocompresseur

Répercussions en cas de défaillance

La défaillance de la pompe de circulation du liquide de refroidissement peut provoquer des surchauffes.
La pompe proprement dit n’est pas contrôlée par l’autodiagnostic. Une comparaison de température en amont et en aval du radiateur d’air de suralimentation permet de détecter un défaut dans le système de refroidissement et provoque l’activation du témoin de dépollution K83.




Gestion du moteur

Synoptique du système, moteur TFSI de 1,4l:

Capteurs :

schema-d-ensemble-1.png

Actionneurs :

actionneurs_20160408-1339.png

Calculateur du moteur

Le calculateur Bosch Motronic MED 17.5.20 constitue un perfectionnement du MED 17.5., qui équipe l’Audi en motorisation TFSI de 1,8l (EA 888).
Mis à part quelques modifications, il s’agit ici d’une gestion du moteur FSI Audi typique pour les moteurs suralimentés, se caractérisant par une
injection simple avec lambda = 1.

calculateur_20160408-1339.jpg

Fonctions modifiées de la gestion MED 17.5.20

– Pour le lancement sur le marché du moteur, il est fait appel à une régulation lambda avec une sonde en amont et une sonde en aval du
catalyseur (sondes lambda à sauts de tension dans les deux cas). Ce système est suffisant car l’on roule essentiellement avec un coefficient
lambda = 1 et que la norme de dépollution Euro IV peut également être réalisée sans sonde à large bande plus coûteuse.

– Un perfectionnement sera apporté ultérieurement en remplaçant la sonde en amont du catalyseur par une sonde à large bande.
Cela permettra de respecter la norme Euro V.

– Les volets de tubulure d’admission ont été supprimés, d’où nécessité d’une nouvelle conception de l’ensemble de l’injection en vue
de ne pas influer négativement sur les gaz d’échappement, la puissance et le silence de fonctionnement.

– Pilotage et diagnostic du système de refroidissement en vue de la régulation de la puissance de refroidissement (en raison de la subdivision en deux circuits).

– Modification du concept de pilotage de la pompe à carburant haute pression par passage à une pompe de la 3ème génération.

Modes de fonctionnement

– En phase de démarrage, le démarrage stratifié haute pression s’applique. L’injection a alors lieu juste avant l’allumage, à une pression du
carburant d’env. 60 bar.

– La phase de démarrage est suivie, pendant 20 secondes maximum, du mode homogène-split (HOSP). Cela permet d’amener le catalyseur le
plus rapidement possible à sa température de service.

– En mode de fonctionnement normal du moteur, il est fait appel à une injection simple avec soupape d’admission ouverte. Une composition
du mélange avec coefficient lambda = 1 est alors réalisée.

– Il n’y a que dans les plages de charge et de régime supérieures que le mélange est légèrement enrichi.

– Un enrichissement peut également avoir lieu si, en vue de la protection des composants, il faut éviter une surchauffe. Le mélange enrichi joue
alors un rôle refroidisseur car le carburant se dépose sur les composants surchauffés de la chambre de combustion et s’y évapore.


Opérations d'entretien :

operations.png

operations-27.png


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#2 08-04-2016 21:42:24

DaddyKool
Administrateur
Inscription : 05-01-2014
Messages : 1 254
Site Web

Re : Le moteur TFSI 1,4L Audi CAXC

Merci pour ce sujet très intéressant! smile

En plus d'équiper l'A3, ce moteur est aussi utilisé chez VW, Seat et Skoda, sur la Superb par exemple.


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#3 24-04-2016 18:46:31

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 2 137

Re : Le moteur TFSI 1,4L Audi CAXC

J'ajoute un lien intéressant: [Vidéo] Moteur 1.4L TFSI formation Audi ITV.


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