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#1 21-03-2016 15:21:03

Audi-Tech
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Le moteur V6 TDI de 3,0 L ASB

Moteur V6 TDI de 3,0 l ASB

Description

Particularités techniques:

– Entraînement de l’arbre à cames par chaîne de distribution
– Chaîne de distribution côté sortie de l’arbre d’entraînement
– Rattrapage du jeu entre-dents entre les arbres à cames d’échappement et d’admission
– Arbre d’équilibrage tournant au régime moteur en vue de compenser les vibrations du vilebrequin
– Tubulure d’admission avec volets de turbulence
– Turbocompresseur TGV à réglage électrique
– Injection directe diesel Common Rail
– Entraînement de la pompe haute pression par courroie crantée
– Piézo-injecteurs
– Système de refroidissement à double circuit
– Circuit d’huile avec pompe à huile Duocentric et injecteur de départ à froid
– Catalyseur à oxydation avec régulation lambda
– Filtre à particules sans additif (en option)(Catalysed SootFilter)

V6-TDI-de-30-l.jpg

Performances:

Lettres-repères du moteur, couple et puissance

Les lettres-repères du moteur se trouvent à l’avant, à gauche sous la courroie crantée de la pompe haute pression.

performances-3.jpg

courbe-3.png

caracteristiques-3.png

Commande par chaîne

Entraînement des arbres à cames, de la pompe à huile et de l’arbre d’équilibrage

La forme courte des moteurs Audi en V et leur commande par chaîne compacte à deux niveaux côté entraînement permet de limiter la longueur du
moteur à 444 mm, malgré une augmentation de l’entraxe des cylindres de 88 mm à 90 mm.

La commande par chaîne se compose de quatre chaînes Simplex, disposées sur deux niveaux. Elles entraînent les deux arbres à cames des deux bancs de cylindres, la pompe à huile et l’arbre d’équilibrage.

Les quatre chaînes Simplex se subdivisent en commandes A, B, C et D.
L’entraînement est assuré par le vilebrequin par la commande par chaîne A et les pignons intermédiaires ; de là, les arbres à cames sont entraînés via les commandes par chaîne B et C.

La démultiplication requise entre vilebrequin et arbre à cames est réalisée par les pignons intermédiaires.
La pompe à huile et l’arbre d’équilibrage sont entraînés par le vilebrequin via la commande par chaîne D.
Des tendeurs de chaînes hydrauliques avec clapets antiretour intégrés sont utilisés pour la tension des chaînes.

commande_20160321-0632.jpg

Arbre d’équilibrage:

La compensation des vibrations du moteur est assurée par l’arbre d’équilibrage. Ce dernier est entraîné par la commande par chaîne D au régime du moteur, son sens de rotation étant opposé à celui du moteur.
Il est implanté dans le V du moteur.
Sa particularité réside dans le fait que l’arbre d’équilibrage est guidé par le moteur et que les contrepoids se trouvent du côté moteur opposé à l’entraînement.

arbre-d-equilibrage-2.jpg

Rattrapage du jeu entre-dents

Pignon droit:

En vue de compenser le jeu entre-dents entre les arbres à cames d’admission et d’échappement, le pignon droit de l’arbre à cames d’échappement correspondant est scindé en deux parties.

rattrapage.png

La partie la plus large du pignon droit est rétreinte sur l’arbre à cames. La partie la plus étroite du pignon droit est maintenue par une rondelle en dents de scie sur l’arbre à cames et repoussée par le ressort diaphragme contre la partie la plus large.

rattrapage-2.jpeg

Rattrapage du jeu entre-dents

Le ressort diaphragme comprime (force axiale) la partie la plus étroite du pignon avec une force définie contre la partie la plus large.
Trois rampes situées sur la partie la plus large sont repoussées dans trois encoches sur la partie plus étroite. Du fait de la forme des rampes et encoches, il y a rotation antagoniste des deux parties du pignon droit, ce qui entraîne un décalage des dents et le rattrapage du jeu entre-dents.



Tubulure d’admission

Volets de turbulence:

Des volets de turbulence réglables sont logés dans la tubulure d’admission. Le réglage est assuré par l’actionneur électrique des volets de turbulence.
Le réglage permet d’adapter le flux de déplacement de l’air affluant en fonction du régime et de la charge moteur considérés. Cela permet d’améliorer les valeurs de consommation et d’émission ainsi que la puissance et le couple.

L’actionneur électrique des volets de turbulence est piloté par le calculateur du moteur, un potentiomètre équipant l’actionneur des volets de
turbulence signale au calculateur du moteur la position momentanée des volets de turbulence.

volets.jpg

Actionneur de papillon:

En vue de réduire l’effet de la compression et d’obtenir un arrêt en douceur du moteur, l’actionneur de papillon est fermé lors de la coupure
du moteur.
Durant la marche du moteur, l’actionneur de papillon est ouvert et fermé par commande cartographique. Cela influe sur le taux de recyclage des gaz d’échappement.



Suralimentation

Turbocompresseur à turbine à géométrie variable (TGV) à réglage électrique:

Le moteur V6 TDI de 3,0 l est équipé d’un turbocompresseur à turbine à géométrie variable.
La variation des aubes du turbocompresseur est assurée par le calculateur du turbocompresseur à gaz d’échappement. Cela permet d’obtenir une
réponse plus spontanée du turbocompresseur et de disposer dans toutes les plages de régime de la pression de suralimentation optimale.
Le calculateur du turbocompresseur est piloté par le calculateur du moteur.

suralimentation_20160321-0637.jpg

Transmetteur de température:

Le détecteur de température 1 pour catalyseur mesure la température de l’air de suralimentation.
Cela permet d’assurer la protection contre la surchauffe du turbocompresseur par intervention du calculateur du moteur.

Système d’alimentation:

Le conditionnement du mélange est assuré par un système Common Rail Bosch de la 3ème génération.
Il dispose d’un circuit haute pression, d’un circuit de préalimentation sous pression, d’un circuit de retour basse pression depuis l’injecteur et d’un circuit de retour sous pression.

systeme-alimentation-1.png

La pression d’injection a été augmentée à 1600 bar, soit 250 bar de plus que dans le cas des anciens systèmes Common Rail de la 2ème génération.

rampes.png


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