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#1 21-03-2016 15:09:04

Audi-Tech
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Le moteur V6 FSI de 3,2 L AUK

Moteur V6 FSI de 3,2 l AUK:

Description

Particularités techniques:

– Distribution par chaîne
– Chaîne de distribution côté sortie de l’arbre d’entraînement
– Distribution variable en continu
– Arbre d’équilibrage tournant au régime moteur dans le sens inverse du moteur pour compenser les vibrations du vilebrequin
– Tubulure d’admission à double circuit en matière plastique
– Système de refroidissement à double circuit
– Circuit d’huile avec pompe à huile Duocentric et injecteur de départ à froid
– Injection directe d’essence avec alimentation asservie aux besoins
– Gestion du moteur Siemens

description-moteur-2.jpg


Performances

Lettres-repères du moteur, couple et puissance:
Les lettres-repères du moteur et le numéro de moteur se trouvent à l’avant à droite sur le bloc-cylindres.

performances-2.jpg

courbe-2.png

caracteristiques-2.png

Commande par chaîne

Entraînement de l’arbre à cames, de la pompe à huile et de l’arbre d’équilibrage:

En raison de la sollicitation moins importante que dans le cas d’une commande par chaîne côté frontal, une commande par chaîne côté volant-moteur a été retenue pour le moteur V6 de 3,2 l.
La commande par chaîne se compose des commandes A, B et C.

Les quatre arbres à cames sont entraînés depuis le vilebrequin par les commandes A, B, et C via une chaîne à douilles simples par deux arbres intermédiaires.

La démultiplication requise entre vilebrequin et arbre à cames est réalisée par l’arbre intermédiaire.
Des tendeurs de chaîne hydrauliques à clapets anti-retour intégrés sont utilisés pour tendre les chaînes.
L’alimentation en huile est assurée par une conduite montante distincte.

commande-par-chaine.jpg

* Nota :
Lors du démontage et du montage des pignons de chaîne de l’arbre d’équilibrage et de la pompe à huile, respecter la position de montage indiquée dans le Manuel de réparation.

Entraînement de la pompe à huile:

La commande D entraîne la pompe à huile et l’arbre d’équilibrage via une chaîne simple à rouleaux.
Le cheminement de la commande par chaîne entraîne l’inversion du sens de rotation de la pompe à huile et de l’arbre d’équilibrage.
La démultiplication (i = 0,86) en vue de l’adaptation du régime de la pompe à huile est réalisée par des pignons de chaîne différents.


Distribution variable en continu

Le calage continu des arbres à cames d’admission et d’échappement est assuré par des moteurs oscillants hydrauliques.
La plage de calage est, pour les arbres à cames d’admission et d’échappement, de 42° en direction «avance».

Le calage débute après établissement de la pression d’huile requise, les variateurs étant jusque là verrouillés mécaniquement.
Le calculateur pour Simos (J361) pilote le calage via l’électrovanne -1- de distribution variable (N205), l’électrovanne -2- de distribution variable (N208), l’électrovanne -1- de distribution variable, échappement (N318) et l’électrovanne -2- de distribution variable, échappement (N319).

Les transmetteurs de Hall G40 (banc de cylindres 1) et 2 G163 (banc de cylindres 2) délivrent les signaux de détermination de la position des arbres à cames d’admission, les transmetteurs de Hall 3 G300 (banc de cylindres 1) et 4 G301 (banc de cylindres 2) les signaux de détermination de la position des arbres à cames d’échappement.

destribution-variqble.jpg

Adaptation du calage des arbres à cames

Une distinction est faite entre l’adaptation de base et l’adaptation de précision.

Adaptation de base:
Après le lancement du moteur, les arbres à cames restent en position de base jusqu’à ce que la position précise des arbres à cames par rapport au
vilebrequin soit détectée. Les valeurs sont mémorisées dans le calculateur pour Simos.
L’adaptation de base a lieu lorsque l’alimentation en tension du calculateur pour Simos a été coupée ou la mémoire de défauts effacée.

Adaptation de précision:
L’adaptation de précision a lieu à chaque lancement du moteur, quand les arbres à cames se trouvent en position de base, la température du liquide de refroidissement étant supérieure à 85 °C.


Arbre d’équilibrage:

Sur les moteurs V6 présentant un angle d’ouverture de 90°, les forces d’inertie libres provoquent un fonctionnement irrégulier du moteur. Un arbre d’équilibrage assure l’équilibrage des masses requis.

C’est pourquoi le moteur V6 FSI de 3,2 l est doté d’un arbre d’équilibrage des masses, entraîné par le vilebrequin via la commande par chaîne D. Le cheminement de la chaîne de distribution provoque l’inversion du sens de rotation et les forces d’inertie établies par l’arbre d’équilibrage peuvent compenser les forces d’inertie libres de premier ordre.

arbre-d-equilibrage.jpg


Tubulure d’admission

Architecture:

Une nouvelle tubulure d’admission à longueur variable en matière plastique a été mise au point pour le moteur V6 FSI de 3,2l.
Des essais et calculs intensifs ont permis de réduire les pertes à l’écoulement.
La tubulure d’admission se subdivise en une partie supérieure et une partie inférieure.
Le partie supérieure de la tubulure d’admission renferme l’accumulateur de dépression intégré.


Volets de tubulure d’admission:

La tubulure d’admission à longueur variable possède deux volets de tubulure d’admission, actionnés par deux arbres de commutation.
Les deux arbres de commutation sont reliés par un pignon et un contre-pignon.

Le pilotage des arbres de commutation est assuré par dépression via l’actionneur de commutation de la tubulure d’admission. La commande par
dépression est assurée par la vanne de commutation de volet de tubulure d’admission N239.
Le calculateur pour Simos détecte via le potentiomètre de tubulure d’admission à longueur variable la position des volets de tubulure d’admission.

tubulure_20160321-0622.jpg


Volets de déplacement de charge:

Les volets de déplacement de charge se trouvent dans le canal d’admission, scindé en deux moitiés horizontales par une plaque inox insérée.
Ils servent à fermer la partie inférieure du canal d’admission en fonction des besoins d’intensité du flux.

L’amplification de l’intensité du flux permet d’obtenir dans la chambre de combustion un mouvement tourbillonnaire (effet «Tumble») de la colonne d’air et donc une turbulence optimale du mélange air carburant.

La commutation des volets de déplacement de charge s’effectue par dépression, le calculateur pour Simos pilote la commutation ; il détecte la
position du volet du côté gauche via le potentiomètre de volet de tubulure d’admission 2 G512 et du côté droit via le potentiomètre de volet de tubulure d’admission G336.


Circuit d’huile

Description:

L’entraînement du graissage sous pression est assuré par une pompe à huile à engrenage intérieur (Duocentric) avec tamis d’huile en amont.
La pompe à huile est logée dans le carter d’huile. Un clapet de décharge à froid monté en parallèle sert de protection contre la surcharge
(11 bar >) pour le radiateur d’huile et le filtre à huile en phase de marche à froid à des températures extérieures basses.

Les culasses sont alimentées en huile via deux conduites montantes par culasse. Une conduite montante alimente l’élément d’appui avec le rattrapage hydraulique du jeu des soupapes et le palier d’arbre à cames.
La seconde conduite montante alimente les tendeurs des chaînes de distribution et les variateurs d’arbre à cames.

Les conduites montantes distinctes permettent de dissocier les pulsations générées par la dynamique (variations du volume) des variateurs d’arbre à cames et tendeurs de chaîne de l’alimentation des cylindres.

Durant la marche du moteur, la température de l’huile et le niveau d’huile sont surveillés par le transmetteur de niveau/de température d’huile
G266. Le transmetteur se trouve dans la partie inférieur du carter d’huile.
Les clapets de maintien de pression d’huile assurent une quantité d’huile suffisante dans la culasse et permettent aussi rapidement que possible un
graissage suffisant.

circuit-d-huile-description.jpg

Système de refroidissement

Circuit de refroidissement:

La pompe de liquide de refroidissement conventionnelle est logée dans le V du carter principal. L’entraînement est assuré par une courroie multipistes.
Le liquide de refroidissement est acheminé via le carter principal aux chemises d’eau du moteur.
En vue d’obtenir un refroidissement maximal au niveau des culasses, ces dernières sont traversées en diagonale depuis le côté échappement.
Le régulateur de liquide de refroidissement est voisin de la pompe de liquide de refroidissement dans le carter central, ce qui réduit les courses en
mode court-circuité.

refroidissement.png

Injection directe d’essence avec alimentation asservie aux besoins

Système d’alimentation en carburant:
Le système d’alimentation en carburant se subdivise en deux systèmes, basse pression et haute pression.

Le système basse pression se compose :
– de l’unité de refoulement du carburant
– du filtre à carburant et
– des conduites de carburant

Le système haute pression se compose :
– de la rampe d’injection haute pression
– du capteur de pression
– du clapet limiteur de pression
– de la pompe d’injection de carburant haute pression
– des conduites de carburant haute pression et
– des injecteurs haute pression

systeme-alimentation.png


Système basse pression

Le calculateur de pompe à carburant J538 régule la pression du carburant dans le système basse pression en fonction des besoins ; il est pour ce faire piloté par un signal à modulation de largeur d’impulsions (signal MLI) par le calculateur pour Simos J361.

Il pilote la pompe à carburant (préalimentation) G6 via un autre signal à modulation de largeur d’impulsions.
Le transmetteur basse pression du carburant surveille la pression du carburant et transmet un signal
électrique au calculateur pour Simos.

Le calculateur pour Simos peut ainsi enregistrer la pression momentanée du carburant et modifier si nécessaire le signal MLI, de façon à augmenter ou réduire la pression du carburant.

Système haute pression

La pression du carburant dans le système haute pression est établie par la pompe haute pression monopiston (HDP).

Cette dernière est entraînée mécaniquement par une triple came se trouvant à l’extrémité de l’arbre à cames d’admission du banc de cylindres 2. La vanne de dosage du carburant N290 intégrée dans la pompe assure la régulation de la pression du carburant dans une plage de 30 à 100 bar, le pilotage étant réalisé par le calculateur pour Simos.

Le calculateur pour Simos contrôle la pression dans le système haute pression via le transmetteur de pression du carburant G247.

systeme-haute-pression.png


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