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#1 21-03-2016 15:07:20

Audi-Tech
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Le moteur 4 cylindres en ligne FSI de 1,6 L BAG

Moteur 4 cylindres en ligne FSI de 1,6 l BAG


Description:

Particularités techniques:
– Entraînement de l’arbre à cames par chaîne de distribution
– Filtre à air dans le couvre-moteur
– Circuit d’huile avec pompe à huile Duocentric à régulation
– Système de refroidissement à double circuit
– Injection directe d’essence avec alimentation asservie aux besoins
– Injection directe d’essence Bosch Motronic MED 7.5.11

description-moteur1.jpg


Performances:

Couple et puissance:

Les lettres-repères du moteur et le numéro de moteur se trouvent à gauche sous le support de la batterie sur le bloc-cylindres.

couple-et-puissance-1.jpg

coubre-1.png

Caractéristiques techniques :

caracteristiques-1.png

Commande par chaîne

Commande des arbres à cames:

L’entraînement des arbres à cames en tête est directement assuré par le vilebrequin via une chaîne de distribution.
La chaîne de distribution est guidée par une glissière et tendue par un rail tendeur.

arbres-a-came.jpg

Distribution variable:

Le calage de l’arbre à cames d’admission peut s’effectuer en fonction du régime et de la charge.
Il a lieu en continu sur une plage de 20° d’angle d’arbre à cames, en direction «avance» par rapport à la position de base.
Ce calage est assuré par un variateur à palettes actionné par la pression d’huile du moteur.
L’électrovanne -1- de distribution variable, pilotée par le calculateur du moteur, régule la pression d’huile dans le variateur de calage d’arbre à cames et donc la distribution.

destribution-variable.jpg

Variateur de calage d’arbre à cames:

Le carter du variateur de calage d’arbre à cames est solidaire du pignon de l’arbre à cames d’admission,
le rotor intérieur de l’arbre à cames d’admission. La pression de l’huile refoulée dans le variateur entraîne une rotation du rotor intérieur par rapport au carter et modifie ainsi le calage de l’arbre à cames.

variateur-calage.jpg

Système d’admission:

Couvre-moteur:

Sont intégrés dans le couvre-moteur :
– le filtre à air,
– le guidage d’air, de l’arrivée d’air à l’unité de commande de papillon,
– le canal d’air pour insonorisation des bruits d’admission,
– le thermostat de régulation de l’arrivée d’air chaud et
– le transmetteur -2- de température d’air d’admission servant au calcul de la charge du moteur

couvre-moteur.png

Partie supérieure de la tubulure d’admission:

La partie supérieure de la tubulure d’admission est réalisée en matière plastique et abrite l’accumulateur de dépression, qui emmagasine la dépression servant à l’actionnement des volets de tubulure d’admission.

partie-superieure.png

Rampe d’injection (partie inférieure de la tubulure d’admission)

La rampe d’injection constitue la partie inférieure de la tubulure d’admission et est vissée à la culasse.
A côté des canaux servant à la distribution du carburant aux injecteurs se trouvent les volets de la tubulure d’admission, qui pilotent le flux d’air d’admission dans la rampe d’injection.

rampe-injection.jpg

Circuit d’huile:

Pompe à huile Duocentric à régulation:

La pompe à huile utilisée est une pompe Duocentric à régulation. Elle régule la pression d’huile dans toute la plage de régime à un niveau pratiquement constant.

La régulation de la pression d’huile est assurée par un ressort de régulation logé dans la pompe à huile ainsi qu’une bague de régulation logée elle aussi dans la pompe à huile.

duococentric.png

Entraînement de la pompe à huile Duocentric:

La pompe à huile est entraînée par le vilebrequin via une chaîne de commande distincte. La chaîne est tendue par un tendeur de chaîne mécanique.

entrainement-duococentric.png

Système de refroidissement :

Circuit de liquide de refroidissement:

Le système de refroidissement possède deux circuits, dont l’un destiné au refroidissement du bloc-cylindres et l’autre à celui de la culasse.
Un tiers du liquide de refroidissement est refoulé dans le bloc-cylindres et deux tiers en direction de la culasse.

Le flux de liquide de refroidissement est régulé par deux thermocouples dans le boîtier du régulateur de liquide de refroidissement.
Le thermocouple du régulateur de liquide de refroidissement/circuit court régule le flux du liquide de refroidissement dans le bloc-cylindres, le thermocouple du régulateur de liquide de refroidissement/circuit long le flux du liquide de refroidissement dans la culasse.

A une température du liquide de refroidissement d’env. 87 °C, les deux thermocouples sont fermés, si bien que le moteur atteint plus rapidement sa température de service.

A une température du liquide de refroidissement comprise entre env. 87 °C et 105 °C, le thermocouple du régulateur de liquide de refroidissement/circuit long est ouvert, la température du liquide de refroidissement dans la culasse est régulée à env. 87 °C. La température dans le bloc-cylindres peut continuer d’augmenter.

A une température du liquide de refroidissement supérieure à 105 °C, les deux thermocouples sont ouverts, la température est régulée à 87 °C dans la culasse et à 105 °C dans le bloc-cylindres.

circuit-huile.png

Système d’alimentation

Alimentation en carburant asservie aux besoins:

Le système d’alimentation se compose d’un circuit basse pression et d’un circuit haute pression.
Le débit de refoulement de la pompe électrique à carburant G6 dans le circuit basse pression est régulé par le calculateur de pompe à carburant
J538, le carburant refoulé correspondant ainsi au débit requis.

Cela permet de réduire la puissance absorbée de la pompe à carburant et, dans le cas de situations de service critiques du moteur, dues à des bulles de vapeur, il est possible d’augmenter la pression du carburant.

En outre, la pompe à carburant électrique est alimentée en tension par le calculateur du réseau de bord lorsque l’on ouvre la porte du conducteur ;
cela permet l’établissement de la pression du carburant. Après démarrage du moteur, l’alimentation électrique est assurée par le calculateur de l’électronique du moteur.

Circuit basse pression

Le circuit basse pression se compose
– du réservoir à carburant,
– de la pompe à carburant G6,
– du filtre à carburant,
– du transmetteur de pression de carburant, basse pression G410 et
– du calculateur de pompe à carburant J538.

basse-pression.png

Circuit haute pression

Le circuit haute pression se compose
– de la pompe d’injection de carburant haute pression,
– de la vanne de régulation de pression du carburant,
– de la rampe d’injection distributrice haute pression,
– du transmetteur de pression du carburant, haute pression G247,
– des conduites de carburant haute pression etdes injecteurs haute pression

haute-pression.png


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