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#1 16-03-2016 18:44:29

Audi-Tech
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[Audi A3 8P] Freins et ESP

Freins:

Essieu avant

avant.png

Essieu arrière

arriere.png

Nouveautés:

Freins de roue:
En comparaison du modèle précédent, le dimensionnement des freins a été augmenté, pour une motorisation comparable, de un pouce.
Toutes les garnitures de freins sont de nouveaux développements. L’utilisation exclusive de matériaux exempts d’antimoine, de plomb
et de cadmium garantit le respect de l’environnement.
Des modifications géométriques apportées aux tôles recouvrant les freins de l’essieu avant permettent de réaliser une meilleure protection contre l’encrassement et la corrosion.

freins_20160314-1817.jpg

Les véhicules dotés d’une motorisation puissante sont équipés sur l’essieu avant du nouveau concept d’étrier flottant de type “cadre”
déjà réalisé sur l’Audi A8.

frein2.jpg

Les freins de l’essieu arrière sont disposés en amont de l’essieu.
En vue d’améliorer la tenue à la corrosion et l’étanchéité, le raccord annulaire fileté des étriers de frein de l’essieu arrière a été supprimé.

frein-general.jpg

Servofrein:

Tous les véhicules à conduite à gauche sont équipés d’un servofrein de 10“. Les véhicules à conduite à droite sont dotés d’un servofrein tandem de dimension 7/8“.
La principale nouveauté est la réalisation de la caractéristique “Dual Rate”.
La modification de la structure interne du servofrein a permis de réaliser une caractéristique progressive.
Même dans le cas d’une faible force appliquée sur la pédale, on dispose de pressions de freinage plus élevées que dans le cas d’un servofrein classique. La décélération continue toutefois de s’effectuer en douceur en cas d’actionnement normal.

pression.jpg

Nouveautés:

Un nouveau module ESP issu de la famille de produits Mk 60 a été mis en oeuvre. Les principales nouveautés en sont :

– Intégration du capteur de pression dans le module ESP.Le capteur se trouvait auparavant sur le maître-cylindre de frein tandem.

– Fonction Low dynamic :Durant un freinage, la régulation ESP intervient plus tôt qu’auparavant.Si nécessaire, la pression de freinage au niveau de roues individuelles est réduite. Cette fonction améliore la stabilité routière en cas de freinage notamment, entraînant la suppression de mouvements de lacet indésirables et l’amélioration du comportement en ligne droite.

– Mise en oeuvre d’électrovannes de type analogique pour la fonction OHB-V (frein hydraulique optimisé).

esp.jpg

OHB-V - Introduction:

La méthode la plus efficace pour l’alimentation en dépression du servofrein est l’exploitation de la dépression de la tubulure d’admission du moteur à combustion. Sur les moteurs à essence à boîte automatique, la dépression disponible dans la tubulure d’admission peut, dans certaines conditions de service, chuter, durant la phase de démarrage à froid notamment. Cela peut avoir des répercussions négatives sur le confort d’actionnement de la pédale de frein.
La raison en est l’ouverture du papillon en cas de charge, qui provoque une réduction importante de la dépression dans la tubulure d’admission. Jusqu’ici, la dépression requise était fournie dans une telle situation par un générateur distinct (pompe à dépression électrique par exemple).Sur l’Audi A3, une nouvelle solution a été mise au point.


OHB-V - Fonctionnement:
Le manque d’amplification du freinage dû à une dépression trop faible est compensé par un établissement de pression de freinage actif dosé par l’hydraulique ESP. Pour cette régulation, la mesure des pressions pneumatiques dans les deux chambres du servofrein est nécessaire. La différence de pression représente la mesure directe de l’amplification de freinage à réaliser. Lorsque la pression dans les deux chambres est identique, le point de modulation maximale du servofrein est atteint. Une nouvelle augmentation de la pression de freinage n’est possible que sans amplification supplémentaire de la force de freinage, par augmentation de la force appliquée par le pied sur la pédale de frein.
La caractéristique des valeurs assignées de la courbe de pression de freinage en fonction de la différence de pression dans les chambres du servofrein est mémorisée dans l’appareil de commande d’ESP J104. Si la dépression disponible dans la tubulure d’admission est trop faible, le point de modulation maximale est déjà atteint à des pressions de freinage inférieures à la valeur assignée.
Si cela est le cas, une augmentation dosée de la force de freinage par l’hydraulique ESP est induite. Le conducteur ne remarque aucune
différence par rapport à l’amplification de la force de freinage classique, ni en termes de force à appliquer sur la pédale de frein, ni de confort de freinage.

courbe-OHBV.jpg

Les nouvelles électrovannes assurant la fonction de commutation en mode de régulation ESP réalisent cet établissement dosé de la pression.
La section d’ouverture de ces électrovannes peut être pilotée dans le temps. Cela permet de réaliser des courbes de pression adaptées à la situation considérée.


Capteur de pression différentielle:

Le capteur mesure les pressions pneumatiques dans les deux chambres du servofrein.

servofrein.jpg

servofrein2.jpg

Capteurs de vitesse G44-47:

Les capteurs actifs s’apparentent, par leur architecture et leur fonctionnement, à ceux qui équipent l’Audi A2.
Les capteurs exploitent le principe des multipôles, sur la base de l’effet magnétorésistif. La bague du capteur fait partie du joint de roulement de roue. Sa surface est de polarité alternative nord-sud.
Lors de la rotation de la roue, les lignes de champ magnétiques traversant le capteur changent de sens à chaque inversion de polarité.
Chaque inversion du sens provoque la modification de la résistance électrique du capteur.
Il en résulte des impulsions rectangulaires que l’appareil de commande J104 reçoit et exploite.
Le nombre d’impulsionspar unité de temps constitue une mesure directe de la vitesse de la roue.

Avantages :
– Calcul de la vitesse possible dès 0 km/h
– Faible encombrement, sécurité de fonctionnement élevée
– Entrefer pratiquement constant entre bague du capteur et capteur

avantages.jpg

Transmetteur d’angle de braquage G85:
Il est fait appel à un nouveau transmetteur d’angle de braquage. L’électronique d’exploitation des signaux est logée dans l’appareil de commande d’électronique de colonne de direction J527. En plus de l’angle de braquage, l’appareil de commande détermine la vitesse de braquage. Cette dernière sert, dans le cas de la direction électromécanique, au calcul de l’assistance de direction requise.

trans.jpg

Unité de capteurs G419:

Capteurs :
Les capteurs G200-capteur d’accélération transversale, G202-capteur de lacet et, sur les véhicules quattro G251-capteur d’accélération longitudinale sont toujours regroupés dans une unité de capteurs commune, G419.
L’unité de capteurs est implantée sous le siège du passager avant.

unite.jpg

Echange d’informations sur le CAN:

schema-ESP.png

schema-ESP2.png

Schéma fonctionnel:

schema-fnc.jpg

J104 : Appareil de commande d’ABS avec EDS / ASR / ESP
G419 : Unité de capteurs sous le siège du passager AV
G200 : Capteur d’accélération transversale
G202 : Capteur de lacet
G251 : Transmetteur d’accélération longitudinale(uniquement véhicules quattro)
E256 : Commande d’ASR / ESP
F63 : Contacteur de pédale de frein
S : Fusible
pneu.png
schema-fnc2.jpg

G44-47 : Capteurs de vitesse
V64 : Pompe hydraulique d’ABS
N99/101/133/134 : Clapets d’admission ABS
N100/102/135/136 : Clapets d’échappement ABS
N225 : Clapet de commutation -1- régul. dyn. véhicule
N226 : Clapet de commutation -2- régul. dyn. véhicule
N227 : Clapet commutation HP -1- régul. dyn. véhicule
N228 : Clapet commutation HP -2- régul. dyn. véhicule
DDS : Capteur de pression différentielle sur servofrein(uniquement avec OHB-V)


Roues / pneus

pneu.png

Frein à main / pédalerie:

Levier de frein à main:
La nouvelle conception a permis de réduire l’encombrement requis dans la console centrale. Cela a créé des espaces de rangement supplémentaires derrière le levier.
Le levier est réalisé en magnésium moulé sous pression.

Le segment denté est solidaire du palier de fixation. En position neutre, le cliquet est en prise avec le segment denté et arrête le levier
de frein.
Lors de l’actionnement du bouton de déverrouillage, le cliquet sort du segment denté, le levier de frein peut être manoeuvré.

levier-1.jpg

levier2.jpg

Pédalerie:

L’accélérateur, la pédale d’embrayage et la pédale de frein sont d’architecture modulaire.

Un accélérateur articulé au plancher fait son apparition chez Audi. Le module est réalisé en matière plastique. Un système de capteurs sans contact joue le rôle de transmetteur d’accélérateur.

pedalerie.jpg

Le module d’embrayage est en matière plastique. Deux points de commutation à détection sans contact dans le cylindre émetteur
enregistrent la position de la pédale pour la  gestion du moteur.

Le palier de pédale du module de freinage est exécuté en aluminium, la pédale en tôle d’acier.

pedalerie-2.jpg


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