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#1 13-03-2016 14:59:16

Audi-Tech
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La boîte automatiques Audi à 6 rapports 09E (ZF)

Boîte 09E:


Refroidissement de la boîte - circuit d’huile de boîte commun / distinct

Depuis la sortie de la boîte 09E, des moteurs de plus en plus gros et de plusen plus puissants ont été lancés sur le
marché. Les exigences en matière de refroidissement de la boîte s’en trouvent de plus en plus élevées. Outre le
renforcement du refroidissement de l’ATF, il faut aussi refroidir l’huile dans la boîte transfert et le pont avant. Pour ce
faire, les circuits distincts de la boîte transfert et du couple réducteur ont été regroupés en un circuit d’huile
commun.

Les circuits d’huile de la boîte transfert et de la boîtepont avant sont distincts. La boîte possède au total 3 circuits d’huile, train épicycloïdal (ATF), boîte transfert (huile de pont), et boîte-pont avant (huile de pont).

circuit-d-huile-1.jpg

Les circuits d’huile de la boîte transfert et de la boîtepont avant sont reliés. Laboîte possède au total 2 circuits d’huile, un pour le train épicycloïdal (ATF) et un circuit d’huile commun (huile de pont).

circuit-d-huile-2.jpg

* Nota
Il existe différentes sortes d’ATF et d’huiles de pont. Toujours veiller à l’appariement correcte dans le catalogue de pièces, en fonction des lettres-repères du moteur et de la boîte.

tableau.png


Circuit d’huile de boîte commun – conception:

Les deux joints à lèvre assurant habituellement l’étanchéité de la boîte transfert et de la boîte-pont avant vers l’arbre de pont ont été supprimés. La gaine de protection de l’arbre de pont est hermétique et étanchée à l’aide de joints toriques par rapport au carter considéré. La liaison des deux circuits d’huile est ainsi réalisée.
Le dégazage du circuit d’huile de boîte commun est assuré par un flexible allant au compartiment moteur depuis la boîte transfert. Le dégazage propre de la boîte-pont avant a été supprimé.

Le dégazage du train épicycloïdal (circuit d’huile ATF) est acheminé via des canaux dans les carters de boîte au carter de convertisseur et n’est pas visible de l’extérieur.
Cette nouveauté a également été reprise pour les boîtes avec circuit d’huile de boîte distinct.

circuit-commun.jpg

** Suivant la motorisation et la combinaison du modèle, lecircuit commun d’huile de boîte peut également être sans radiateur d’huile.

circuit-commun-2.jpg

Circuit d’huile de boîte commun – circuit d’huile de boîte:

circuit-commun-3.jpg

Circuit d’huile de boîte - fonctionnement:

L’huile refoulée par la pompe à huile est acheminée en direction du radiateur d’huile de pont (alimentation). En amont de la conduite de retour, une partie de l’huile refroidie est dérivée dans la boîte-pont avant et l’autre partie refroidie via la conduite de retour vers la boîte transfert. Le retour de l’huile refoulée dans la boîte-pont avant a lieu via le tube de protection.

Vue A:
vue-A.jpg

* Nota
Le circuit d’huile de boîte commun requiert une méthode particulière de remplissage et  de contrôle de l’huile de boîte dans la boîte-pont avant et la boîte transfert. En fonction de la situation de conduite, différents niveaux sont possibles. Lors du contrôle du niveau d’huile, il faut par conséquent  toujoursrégler le niveau d’huile selon deux points de contrôle.
Suite à des travaux de réparation au cours desquels le radiateur d’huile de pont se vide, il faut s’assurer avant le contrôle du niveau d’huile que le radiateur d’huile de pont est entièrement rempli d’huile.
Comme la pompe à huile de la boîte transfert n’est entrainée que pendant la marche, un certain trajet est nécessaire au remplissage du radiateur d’huile de pont.

Circuit d’huile de boîte commun – sans radiateur d’huile:

Suivant la motorisation et la combinaison du modèle, l’huile de boîte est refroidie ou seulement pompée dans le circuit.
Sur les véhicules sans refroidissement séparé de l’huile de boîte, un tube de liaison est monté à la place du
radiateur d’huile (radiateur d’huile de pont). Dans ce cas, le regroupement du circuit d’huile de boîte et l’acheminement de l’huile dans le circuit assurent déjà une réduction suffisante de la température d’huile.

sans-radiateur.jpg

Le tube de liaison sert uniquement de by-pass.
Le circuit d’huile est identique à l’exécution avec radiateur d’huile de pont.

tube-de-liaison.jpg

Refroidissement de la boîte – circuit d’eau:

Le radiateur d’ATF et le radiateur d’huile de pont sont tous deux reliés en parallèle au circuit de refroidissement du moteur. Pour réduire la phase de réchauffement du moteur, il y a intégration dans le retour commun d’un régulateur de liquide de refroidissement, dont l’ouverture débute à partir d’une température du liquide de refroidissement d’env. 80°C.

circuit-d-eau.jpg


La pompe de recirculation du liquide de refroidissement – V51 sert, en plus du refroidissement du moteur, à l’augmentation de la puissance frigorifique du refroidissement de la boîte. En plus des conditions générales de mise en circuit de la demande de refroidissement par la commande moteur, la pompe V51 est commutée en plus à partir d’une température de l’ATF d’env.120°C.

radiateur-huile-de-pont.jpg


* Nota
Veillez à la position de montage correcte (flèche) du régulateur de liquide de refroidissement. En cas de position de montage incorrecte, le thermostat ne peut pas assurer correctement la régulation.

Particularités relatives à l’Audi RS6:

La combinaison avec le moteur V10 TFSI de 5,0l sur l’AudiRS 6 (type 4F) exige des mesures particulières en matière
de refroidissement de la boîte. Outre le refroidissement de l’ATF, l’huile de la boîte transfert et de la boîte-pont avant
(huile de pont) est également refroidie.

Le refroidissement des huilesde boîte est assuré via un circuit d’eau indépendant avec radiateur à eau séparé et pompe à eau électrique (pompe de circulation 2 – V403).

audi-RS6.jpg

Le circuit de refroidissement de la boîte est raccordé parallèlement au circuit de refroidissement du moteur. Le radiateur d’ATF et le radiateur d’huile de pont sont montés ensérie. En vue de raccourcir la phase de réchauffement du
moteur, un régulateur de liquide de refroidissement, qui commence à s’ouvrir à partir d’env. 80°C, est intégré dans le
retour.
Pour augmenter la puissance frigorifique, la pompe de circulation 2 – V403 est mise en circuit à partir d’une température d’ATF d’env. 110°C. Elle assiste la pompe à eau entraînée par le moteur et augmente ledébit de liquide de refroidissement

Pilotage de la pompe de circulation 2 – V403

La pompe de circulation 2 est pilotée par le relais J496. Le calculateur du moteur 2 (esclave) pilote en fonction de la température d’ATF le relais J496 au potentiel de masse.
Pompe activée ⇒température d’ATF env. 110°C
Pompe désactivée ⇒température d’ATF env. 95°C
Afin d’éviter le grippage de la pompe en cas de courts trajets prépondérants (la température d’enclenchement n’est pas atteinte), elle est brièvement pilotée à chaque départ à froid. Le circuit de courant de commande du relais J496 fait alors l’objet d’une vérification par l’autodiagnostic du calculateur du moteur 2 et des défauts éventuels sont diagnostiqués. Le circuit de travail et par conséquent le pilotage direct de la pompe ou une pompe défectueuse ne peuvent pas être diagnostiqués par le calculateur du moteur.  Il n’existe aucune valeur de mesure pour le pilotage de la pompe V403. Elle doit être contrôlée à l’aide des méthodes classiques (contrôle acoustique/optique, contrôle de tension, etc. ...).

pilotage.jpg


Commande de boîte – mécatronique :

La commande de la boîte 09E a été, spécialement pour l’Audi RS 6, amenée à la pointe de la technique. Elle fait intervenir la mécatronique de la 2ème génération (la technique de la boîte 0B6 de la série B8) et diversesmodifications de l’hydraulique de boîte. Cette nouvelle génération de mécatronique se caractérise notamment par des temps de réaction extrêmement courts. La dynamique de passage des rapports a été améliorée
d’environ 50 %, ce qui augmente considérablement la dynamique de roulage et augmente donc la sportivité de l’Audi RS 6.

Transmission – différentiel central:

Afin de souligner le caractère sportif de l’Audi RS 6, il est fait appel au différentiel central autobloquant avec répartition du couple 40/60 (essieu avant / essieu arrière).


mecatronique-central.jpg


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