La boîte automatiques Audi à 6 rapports 0B6 (ZF) (Page 1) / Boite de vitesses Audi / Forum-audi.com

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#1 13-03-2016 15:52:58

Audi-Tech
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La boîte automatiques Audi à 6 rapports 0B6 (ZF)

Boîte 0B6:

... est dérivée de la nouvelle gamme de boîtes automatiques à 6 rapports de la 2ème génération de ZFGetriebe GmbH.
Cette 2ème génération se caractérise notamment par des temps de réaction extrêmement courts. La dynamique de passage des rapports a été améliorée d’env. 50 %, ce qui augmente considérablement les qualités routières.
Le diagramme illustre la réduction des temps de réaction des différents rapports en comparaison de la première génération de la boîte automatique à 6 rapports.
Le nouveau système hydraulique et la commande hydraulique autorisent pour la première fois des rétrogradations multiples sans perte de temps

Boite-0B6-1.jpg

Des convertisseurs de couple avec amortisseur de vibrations torsionnelles à turbine pour les moteurs essence et la mise en oeuvre d’un convertisseur à deux amortisseurs sur les moteurs diesel autorisent une fermeture plus précoce de l’embrayage de prise directe. Cela permet à son tour de réduire la consommation et procure une sensation de conduite plus directe et plus sportive.
Le débrayage à l’arrêt contribue également à une réduction de la consommation et à une amélioration du confort de conduite. Cf. page 36.
Par rapport au modèle précédent, la boîte économise sur les moteurs à essence 3 % de carburant, voire 6 % sur les moteurs diesel.
Le diagramme (figure 385_018) montre les améliorations au niveau consommation de la boîte automatique à 3 rapports jusqu’à l’actuelle boîte
automatique à 6 rapports de la 2ème génération

Boite-0B6-2.jpg

La boîte 0B6 a été mise au point pour les gammes de véhicules avec nouveau positionnement du groupe motopropulseur et des essieux.
La nouvelle position du groupe motopropulseur est obtenue par décalage du pont avant (différentiel) en amont du convertisseur de couple. L’Audi A5 Coupé et l’Audi A4 B8 (types 8T et 8K) sont les premiers modèles à profiter de cette modification fondamentale.

boite-a9E.jpg

La boîte 0B6 est conçue sur la base de la boîte 09E, dont le pont avant est déjà positionné en amont du convertisseur de couple. La distance entre le flasque du moteur/de boîte et l’arbre à bride a déjà été
réduite de 61 mm.
Sur la boîte 0B6, cet écart a encore été réduit, cette fois à 43 mm.
Par ailleurs, l’arbre à bride a été décalé de 30 mm vers le haut pour faire de la place au mécanisme de direction.

boite-0B6w.jpg

Vue d’ensemble des particularités:

vue-d-ensemble-1.png

vue-d-ensemble-2.png

vue-en-coupe-09LL.jpeg


* Nota
Le nouveau positionnement du couple réducteur / différentiel a entraîné au niveau des travaux de réparation quelques nouveautés et
modifications.


* Nota
Sur la série B8 (A4, A5 et Q5), un nouveau concept d’étanchement et de montage de l’arbre à
cardan a été introduit.


Convertisseur de couple:

La mise en oeuvre de systèmes d’amortisseurs de vibrations torsionnelles optimisés permet un amortissement plus efficace encore des rotations de vibration du moteur. Cela permet une nouvelle réduction des périodes durant lesquelles le convertisseur fonctionne en décélération, ce qui se traduit par une réduction de la consommation de l’ordre de 6 % (sur les moteurs diesel) par rapport aux boîtes automatiques à 6 rapports de la
première génération.
Sur les moteurs à essence, il est fait appel à des convertisseur de couple à amortisseur de vibrations torsionnelles à turbine. Des informations à ce sujet sont fournies à la page 15. Sur les moteurs diesel, il est fait appel à des convertisseurs à deux amortisseurs.

Convertisseur à deux amortisseurs:

Cette conception relativement nouvelle se caractérise par un amortissement des vibrations sur une large plage et autorise même sur les moteurs diesel une fermeture très précoce de l’embrayage de prise directe.
La régulation de l’embrayage de prise directe est réduite à un minimum. Cela présente des avantages au niveau consommation et confère une sensation de conduite directe et agile. Les embrayages de prise directe et l’ATF sont en outre ménagés.
Comme l’indique son nom, le convertisseur à deux amortisseurs possède deux amortisseurs de vibrations torsionnelles. Ces deux amortisseurs ont montés en série, l’un derrière l’autre, dans la transmission, et présentent une caractéristique d’amortissement différente. Cela permet d’amortir les vibrations torsionnelles d’une plus vaste plage de régime. L’embrayage de prise directe peut être fermé à unrégime moteur encore plus bas que cela n’était le cas jusqu’à présent.

covertisseur-2-amor.jpg
convertisseur-2-amor-2.jpg



Trappe SAV:

Comme cela est généralement le cas sur les boîtes automatiques, il faut, avant de déposer la boîte, débrider le convertisseur de couple du disque d’entraînement. La configuration de l’assemblage vissé est maintenant telle qu’il faut visser les vis du convertisseur depuis le côté boîte.
La trappe SAV permet un accès aisé.
Le nouveau concept de montage évite la dépose du démarreur et facilite les travaux de montage.
La trappe SAV est obturée par un couvercle en plastique.

Trappe-SAV.jpg


Vis ALUMINIUM:

L’utilisation de l’aluminium contribue dans tous les secteurs du véhicule, et également dans le cas de la boîte 0B6, à la réduction du poids du véhicule. C’est pourquoi on utilise de plus en plus souvent des vis
ALUMINIUM. Les vis aluminium sont particulièrement adaptées pour les assemblages vissés faisant intervenir des pièces/composants à assembler en aluminium.
Lorsque les composants à visser et la vis sont en aluminium, toutes les pièces sont soumises à la même dilatation thermique. Cela signifie que la contrainte de traction de la vis reste constante même en cas de réchauffement. Cela permet d’utiliser des vis aluminium de diamètre identique aux anciennes vis acier.
En plus d’une protection anticorrosion spéciale, les vis en aluminium sont dotées d’un revêtement antifriction spécial en vue d’éviter le grippage du filetage lors du serrage et du desserrage de la vis.
Généralement, les vis aluminium sont serrées selon la méthode « couple - angle de torsion » et doivent être remplacées après chaque utilisation.
Sur la boîte 0B6, des vis ALUMINIUM sont utilisées aux
points suivants :
Assemblage vissé moteur-boîte
Vissage du carter d’ATF (cf. page 33)
Certains vissages du carter de boîte

Assemblage vissé moteur-boîte:

Le vissage du moteur et de la boîte au moyen de vis
ALUMINIUM constitue une particularité. Lors du serrage des vis aluminium, on applique le procédé de
serrage « couple - angle de torsion ».
Les vis en aluminium peuvent être réutilisées une fois.
Une vis aluminium neuve peut par conséquent être utilisée deux fois. Pour indiquer que la vis aluminium est utilisée pour la seconde fois (par exemple suite la dépose et la repose de la boîte), il faut repérer la face avant de la vis par un « X » indélébile.

Circuit d’huile / étanchement:

La boîte 0B5 possède trois circuits d’huile distincts
renfermant trois sortes d’huile différentes :

circuit-huile-0B46.png


* STURACO est un additif réduisant les contraintes excessives dans le différentiel central et contribuant ainsi à l’amélioration du confort de conduite.
Cet additif n’est pasapproprié pour le pont avant et ne doit donc pas être utilisé dans ce cas !
Prière de tenir compte de l’appariement exact des huiles de boîte conformément aux références du catalogue électronique

circuit-d-huile-0B6.jpg

Refroidissement de l’ATF:

Le refroidissement de l’ATF sur la boîte 0B5 de la série B8 est assuré par un échangeur de chaleur (radiateur d’ATF) intégré dans le radiateur du moteur.

ATF.jpg

Dégazage de l’ATF:

Le dégazage de l’ATF s’effectue via des canaux pratiqués dans le carter de boîte vers le carter de convertisseur.

degazage-de-lATF.jpg

Un joint double lèvre assure la séparation entre le circuit d’huilede la boîte transfert et le circuit d’huile du pont avant.

joint-double-levre.jpg

Carter d’ATF:

Sur la boîte 0B6, le carter d’ATF est en aluminium. L’étanchement est assuré par un joint métal-élastomère. Ce joint
se compose d’un support aluminium doté d’une lèvre d’étanchéité caoutchouc (élastomère) appliquée par vulcanisation.
L’avantage du joint métal-élastomère est de ne pas se tasser et d’assurer l’étanchéité à long terme.
Le joint métal-élastomère doit être positionné avec précision à l’aide de quatre tiges de guidage (outillage spécial)
pour pouvoir assurer un étanchement correct. Le carter d’ATF est fixé à l’aide de vis aluminium. Ces dernières
doivent être serrées selon la méthode «couple-angle de torsion» et en respectant un ordre de serrage défini. Tenir
impérativement compte des indications fournies dans le Manuel de réparation !

Mécatronique

La commande électrohydraulique (mécatronique) a été fondamentalement remaniée pour la boîte 0B6. En combinaison avec des mesures d’optimisation portant sur l’ensemble du système hydraulique, a été possible de réaliser des temps de réaction très courts. La dynamique de passage des vitesses de la boîte 0B6 redéfinit les critères applicables aux boîtes automatiques à plusieurs rapports.
La nouvelle mécatronique sereconnaît extérieurement à ses nouvelles vannes de régulation de pression repérées en orange.
La commande est assurée exclusivement par les vannes de régulation de pression. Chaque embrayage / frein est maintenant apparié à sa propre vanne de régulation de pression.
La mécatronique est intégrée dans le système antidémarrage, ce qui signifie qu’il n’y a pas de mode
dégradé électromécanique.

mecatronique-0B6.jpg

Affectation fonctionnelle des vanne de régulation de pression:

vanne-de-regulation.png



Outre les modifications apportées à l’hydraulique, il est fait appel à une nouvelle génération de calculateurs plus performants avec nouveau protocole de communication/diagnostic, le protocole UDS.
Afin de permettre la communication entre le contrôleur de diagnostic et le calculateur de boîte, il faut installer dans le contrôleur de diagnostic le cédérom de base 11.XX (ou version ultérieure) et le cédérom de la marque Audi correspondant.
Il en résulte les modifications suivantes pour le personnel du Service :
– Dans la fonction - lecture des blocs de valeurs de mesure - les valeurs de mesure peuvent être sélectionnées individuellement en texte clair. Les blocs de valeurs de mesure avec code à 4 positions n’existent plus.
– La mémoire d’événements du calculateur de boîte ne peut plus être effacée individuellement, mais uniquement en liaison avec les autres calculateurs OBD II.
– Une MAJ logicielle du calculateur de boîte n’est plus possible qu’en ligne par SVM (Software Versions-Management).
– Le codage est également possible durantl’autodiagnostic, mais est écrasé par une comparaison consigne/valeur réelle dansle SVM. Dans ce cas, il faut réentrer un codage spécial.

calculateur-de-boite.jpg

Interfaces hydrauliques de la boîte 0B6:

Interfaces-hydrauliques.jpg

Débrayage à l’arrêt:

Lorsque le véhicule est à l’arrêt (ralenti moteur) avec un rapport engagé, un couple donné est déjà transmis par le convertisseur de couple. Cela provoque, si le frein est desserré, un démarrage (« rampement ») du véhicule.
Lorsque le frein est actionné, ce « couple de convertisseur » provoque une perte en puissance. Le moteur doit augmenter le couple au ralenti pour maintenir le régime de ralenti constant. Cela augmente la consommation de carburant. D’autres inconvénients résident dans le fait que le fonctionnement du moteur est alors plus bruyant, avec plus de vibrations, et que le conducteur doit appliquer une certaine force sur la pédale de frein pour maintenir le véhicule à l’arrêt. Ces deux points constituent une certaine perte de confort.
C’est pourquoi la boîte 0B6 est équipée d’un débrayage à l’arrêt, qui réduit le couple de perte du convertisseur au ralenti (à l’arrêt du véhicule) et avec un rapport engagé.
Avantages du débrayage à l’arrêt :
– Confort de conduite accru par un ralenti moteur plus silencieux et une réduction de la force devant être appliquée sur la pédale de frein à l’arrêt.
– Réduction de la consommation de carburant au ralenti du moteur avec rapport engagé (réduction de la consommation d’env. 15 %)

Fonctionnement du débrayage à l’arrêt:

Lorsque le débrayage à l’arrêt n’est pas activé, la plage de glissement entre le régime moteur et celui de la turbine est de 100 %. Cela signifie que le moteur tourne au régime de ralenti et que l’arbre de turbine est immobile. Le régime d’arbre de turbine est le régime d’entrée de la boîte de vitesses.
Lorsque le débrayage à l’arrêt est activé, il y a régulation d’un régime de glissement défini entre le régime moteur et le régime d’entrée de boîte par ouverture ciblée de l’embrayage A. Larégulation tient alors compte du régime moteur (= régime d’entrée du convertisseur) et du régime d’entrée de boîte. Le glissement du convertisseur est alors réduit de jusqu’à  90 %** (moteur/boîte à la température de service). Seul un faible couple est encore induit dans le train épicycloïdal. Le moteur est nettement plus silencieux du fait de la charge réduite et consomme moins de carburant.
Lors de la détection d’un « démarrage » (par desserrage du frein ou actionnement de l’accélérateur), l’embrayage A est fermé rapidement pour rétablir la mise en prise « normale ».
Durant le débrayage à l’arrêt, l’embrayage A fonctionne en mode glissement. Il n’est pas entièrement ouvert afin de permettre un démarrage si possible sans temporisation ni alternance de charge.
Pour répondre à la sollicitation supplémentaire du mode glissement, la conception de l’embrayage A supporte également le glissement en fonctionnement permanent.

debrayage-d-arret.jpg


Les conditions suivantes doivent être remplies pour l’activation du débrayage à l’arrêt:
– Température de l’ATF entre 20°C*** et 110°C
– Rapport D, S ou tiptronic
– Vitesse du véhicule 0 km/h
– Accélérateur non actionné
– Frein actionné
– Pression de freinage définie
– Régime de ralenti du moteur
*** La fenêtre de température peut varier en fonction de la motorisation.
Conditions particulières entraînant la désactivation du débrayage à l’arrêtou son interdiction :
– Détection de traction d’une remorque
– Assistant de démarrage en côte activé (Audi hold assist)
– Détection d’une pente supérieure à 4° (env. 7 %)

Le débrayage à l’arrêt n’est pas disponible à compter du lancement sur le marché de la boîte 0B6. La liste suivante renseigne sur la date de mise en oeuvre du débrayage à l’arrêt :
Moteur 3.2 FSI à partir du millésime
Moteur 4.2 FSI à partir du millésime 09
Moteur 2.0 TFSI à partir du lancement sur le marché
Moteur 3.0 TDI à partir du lancement sur le marché
Le comportement en côte (recul éventuel lorsque l’on desserre le frein) est inchangé. Le maintien du véhicule sans actionnement du frein dépend toujours du couple du convertisseur au ralenti, de l’angle de pente et du poids du véhicule

debrayage-a-arret.jpg


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