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#1 11-03-2016 14:37:04

Audi-Tech
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Présentation de l'Audi RS6 C6

01-audi-RS-6-couverture.jpg

L'Audi RS 6 C6

Les modèles Audi RS de quattro GmbH sont synonymes d’une sportivité au superlatif, complétée par la force et l’élégance émanant de leur stylisme, l’exclusivité de leur équipement et la perfection de leur qualité.
La nouvelle Audi RS 6 ne sera, dans un premier temps, proposée qu’en version Avant, avec l’alliance incomparable de 580 ch et d’un volume de coffre à bagages maximal de 1 660 litres. L’Audi RS 6 redéfinit la notion de haute performance dans la classe affaires. Avec ses 426 kW (580 ch), c’est non seulement le modèle le plus puissant de l’actuelle gamme Audi mais aussi – à l’exception de voitures de sport à l’état pur telles que l’Audi R10 TDI, victorieuse au Mans – l’automobile la plus puissante de tous les temps. De même, elle surpasse haut la main toute ses concurrentes dans la catégorie des performances de pointe.
Un groupe motopropulseur V10 nouvellement mis au point avec injection directe FSI et suralimentation bi-turbo, la transmission intégrale permanente quattro et le châssis sport avec Dynamic Ride Control (DRC) redéfinissent les critères des véhicules haute performance du haut de gamme.

02-audi-RS-6-couverture.jpg


Introduction

Cotes de l’Audi RS 6 Avant

Les valeurs indiquées entre parenthèses correspondent aux écarts par rapport à l’Audi A6 Avant.

03-audi-RS-6-introduction.jpg

On note une augmentation de la garde au pavillon maximale pour le conducteur et le passager avant, qui passe à 1030 mm.

04-audi-RS-6-introduction.jpg

* Garde au pavillon maximale

Indications en millimètres
Indication des cotes avec poids à vide du véhicule

Aucune autre modification n’a été apportée aux cotes de l’habitacle, bien que la tôle du plancher de coffre ait été modifiée.

05-audi-RS-6-introduction.jpg

05-audi-RS-6-introduction2.jpg

La berline Audi RS 6 sera lancée ultérieurement sur le marché.


Carrosserie

Audi RS 6 Avant

Modification du pourtour de carrosserie par rapport à l’Audi A6 Avant

06-audi-RS-6-carrosserie.jpg

Audi RS 6 berline

Modification du pourtour de carrosserie par rapport à l’Audi S6 berline

07-audi-RS-6-carrosserie.jpg

Légende :

1 Ailes avant gauche et droite
2 Appuis de cric avant gauche et droit
3 Appuis de cric arrière gauche et droit
4 Cadres de paroi latérale gauche et droit
5 Passages de roue arrière gauche et droit
6 Tôles extérieures de porte AR gauche et droite
7 Tôles intérieures de porte AR gauche et droite
8 Tôle de plancher de coffre arrière
9 Tôle extérieure de capot de coffre
10 Tôle intérieure de capot de coffre


Protection des occupants

La protection des occupants de l’Audi RS 6 est identique à celle de l’Audi A6 Avant.

08-audi-RS-6-protection-occupant.jpg

Légende :

E24 Contacteur de ceinture côté conducteur
E25 Contacteur de ceinture côté passager avant
E224 Commande à clé pour désactivation de l’airbag,
côté passager
G128 Capteur d’occupation du siège, côté passager avant
G179 Capteur de collision d’airbag latéral côté conducteur
(porte avant)
G180 Capteur de collision d’airbag latéral côté passager
(porte avant)
G256 Capteur de collision d’airbag latéral arrière côté
conducteur
G257 Capteur de collision d’airbag latéral arrière côté
passager
G283 Capteur de collision d’airbag frontal côté conducteur
G284 Capteur de collision d’airbag frontal côté passager
J234 Calculateur d’airbag
J285 Calculateur dans le combiné d’instruments
J393 Calculateur central de système confort
J533 Interface de diagnostic du bus de données
J623 Calculateur du moteur
J655 Relais de coupure de batterie
K19 Témoin de système d’alerte des ceintures de sécurité
K75 Témoin d’airbag
K145 Témoin de désactivation de l’airbag, côté passager
avant (PASSENGER AIRBAG OFF)
N95 Détonateur d’airbag côté conducteur
N131 Détonateur 1 d’airbag côté passager avant
N132 Détonateur 2 d’airbag côté passager avant
N153 Détonateur 1 de rétracteur de ceinture,
côté conducteur
N154 Détonateur 1 de rétracteur de ceinture,
côté passager avant
N199 Détonateur d’airbag latéral, côté conducteur
N200 Détonateur d’airbag latéral, côté passager avant
N250 Détonateur 2 d’airbag côté conducteur
N251 Détonateur d’airbag de tête, côté conducteur
N252 Détonateur d’airbag de tête, côté passager avant
T16 Connecteur, 16 raccords (prise de diagnostic)

[Audi RS6 C6] Mécanique moteur

Boîte automatique 09E

Boîte automatique 09E

L’Audi RS 6 est équipée de la boîte automatique à six rapports 09E, déjà connue de l’Audi A8.

En combinaison avec le moteur V10 bi-turbo, il convient de mentionner, outre les adaptations au niveau couple et régime, les particularités suivantes:

– refroidissement de l’huile de boîte de la boîte transfert et refroidissement de l’essieu avant (réserve d’huile commune)
– refroidissement de l’huile de boîte à commande thermostatique avec pompe de circulation 2, V403
– différentiel central autobloquant (40/60)
– mécatronique avec temps de commutation réduits

La commande hydraulique (mécatronique et matériel de la boîte) ont été repris de la boîte 0B6 (Audi A4 2008).

41-audi-RS-6-boite-automatique-09E.jpg

42-audi-RS-6-boite-automatique-09E.jpg

La pompe à huile de la boîte transfert pompe l’huile de boîte via les conduites externes à la boîte, via l’échangeur de chaleur pour refroidissement de l’huile de boîte (huile/eau).

Comme pour cette exécution de la boîte 09E, la double bague-joint radiale n’est pas montée dans le tube de protection, de l’huile de boîte en provenance du pont avant peut parvenir, par le tube de protection, à la boîte transfert.
Il est ainsi assuré que l’huile en provenance du pont avant est également refroidie. La boîte 09E avec réserve d’huile commune est déjà mise en oeuvre sur l’Audi A8 à moteur douze cylindres.

Nota
Veuillez tenir compte des remarques
relatives à la vérification des niveaux
d’huile ou au remplissage d’huile de boîte
à l’issue d’une réparation figurant dans la
documentation SAV d’actualité « Boîte
transfert et couple réducteur avec réserve
d’huile commune ».

Boîte automatique 09E

Refroidissement de l’huile de boîte

Pour le refroidissement de l’huile de boîte, le liquide de refroidissement est prélevé en haut à gauche du réservoir d’eau principal et acheminé via une pompe à eau supplémentaire propre au circuit de refroidissement de l’huile de boîte.

L’huile de la boîte automatique et l’huile de la boîte transfert sont refroidies par des échangeurs de chaleurs propres (eau/huile) via le liquide de refroidissement.

43-audi-RS-6-boite-automatique-09E.jpg

Régulation thermostatique

Un « régulateur de liquide de refroidissement » supplémentaire dans le circuit de refroidissement d’huile de boîte ne s’ouvre qu’à partir d’une température du liquide de refroidissement de 87 °C et assure ainsi une température de service rapidement atteinte et, à partir de 87 °C, un refroidissement suffisant en cas de sollicitation de la boîte automatique.

44-audi-RS-6-boite-automatique-09E.jpg

Pilotage de la pompe de circulation 2, V403

Les composants suivants participent à l’activation du circuit de refroidissement pour le refroidissement de l’huile de boîte :

– relais d’alimentation en courant pour Motronic J271
– calculateur du moteur 2, J624 (esclave)
– relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidissement J496
– pompe de circulation 2, V403

Le relais J496 est alimenté en tension par le relais d’alimentation en courant pour Motronic J271 au
niveau des raccords « 30 » et « 86 ». Le calculateur du moteur 2, J624 (esclave) transmet un signal de masse au raccord « 85 » du relais de pompe supplémentaire de liquide de refroidissement J496 lorsqu’une température du liquide de refroidissement de 90 °C est atteinte.
Dès que le relais J496 commute, il alimente via le raccord « 87A » la pompe de circulation 2, V403 en tension. Une fois en circuit, la pompe de circulation fonctionne jusqu’à l’arrêt du moteur.

45-audi-RS-6-boite-automatique-09E.jpg


Liaisons au sol

Dynamic Ride Control – DRC

Châssis sport DRC

L’Audi RS 6 est équipée de série d’un châssis sport avec Dynamic Ride Control – DRC et, en option, du châssis sport plus.

Le système DRC est un système purement mécanique, où les amortisseurs d’un même côté du véhicule
sont reliés hydrauliquement, en diagonale, avec ceux du côté opposé via des vannes centrales.
L’amortisseur avant gauche est donc relié à l’amortisseur arrière droit et l’amortisseur avant droit à l’amortisseur arrière gauche par une vanne centrale avec volume de compensation.

L’objectif du système est de réduire les mouvements de roulis et de tangage se produisant à l’accélération, au freinage et dans les virages.

Le mode de fonctionnement du système DRC se subdivise en deux phases : phase simultanée et phase opposée.

Renvoi
Prière de tenir compte de la
formation assistée par ordinateur
(Computer Based Training = CBT)
relative à l’Audi RS 4.

Phase simultanée

La phase simultanée est amorcée en cas de fléchissement de la suspension de l’ensemble du véhicule, lors par exemple d’un passage sur une section d’autoroute présentant des ondulations.

Les deux amortisseurs d’un essieu plongent simultanément. L’augmentation de pression produite en raison du déplacement vers le bas des tiges de piston est traitée dans la vanne centrale (par compression du volume de gaz).

46-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Phase opposée

La phase opposée est amorcée lors de mouvements de roulis et de tangage du véhicule, dans les virages par exemple. Dans un virage à droite, l’amortisseur avant gauche est comprimé, l’amortisseur arrière droit détendu.
Le système DRC agit à l’encontre de ce principe physique.

Différents déplacements des amortisseurs se traduisent par des différences de potentiel de pression dans la vanne centrale.
Les deux potentiels de pression appliqués au niveau de la vanne centrale sont identiques et agissent exactement dans le sens opposé. Il y a par conséquent annulation des forces, les mouvements des amortisseurs n’ont pas lieu et le roulis est supprimé.

47-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Châssis sport plus avec DRC

Le châssis sport plus, proposé en option, se base sur le châssis DRC mais dispose en plus d’une caractéristique des amortisseurs déclinable selon trois paliers.
Les trois possibilités de réglage de la fermeté des amortisseurs – « comfort », « dynamic », « sport » - peuvent être sélectionnées par le conducteur par le biais de la MMI.

Ce réglage est rendu possible grâce aux unités de réglage dotées de servomoteurs équipant les amortisseurs.
L’unité de réglage est directement montée sur l’amortisseur et se compose d’un moteur à courant continu, qui déplace une vanne rotative en forme de rouleau, et d’un capteur de Hall, qui transmet le réglage du moteur au calculateur pour amortissement à régulation électronique J250.

Techniquement parlant, les unités de réglage des amortisseurs du châssis sport plus constituent des by-pass de section variable.

En position « sport » de l’amortisseur, la vanne rotative est pilotée de sorte que le canal supérieur (6) soit fermé. Le refoulement de l’huile d’amortisseur par l’élément de réglage n’est alors plus possible.
L’équipement du piston dans l’élément de réglage est distinct du circuit. La totalité de l’huile de l’amortisseur doit uniquement traverser l’équipement du piston dans l’amortisseur. La position « sport » correspond au réglage le plus ferme de la suspension.

Circuit hydraulique d’un amortisseur du châssis sport plus :

1 Sens de déplacement du piston
2 Ouverture inférieure
3 Canal inférieur
4 Équipement du piston dans l’unité de réglage
5 Vanne rotative
6 Canal supérieur
7 Canal entre tube intérieur et tube extérieur
8 Ouverture supérieure

48-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg


Liaisons au sol

En position « dynamique » de l’amortisseur, la vanne rotative est pilotée de sorte que le by-pass
soit « à demi » ouvert.
L’huile de l’amortisseur peut alors être refoulée par l’équipement du piston de l’élément de réglage et par l’équipement du piston dans l’amortisseur.
On obtient alors une caractéristique plus souple de la suspension.
La position « dynamique » correspond approximativement, en termes de fermeté, à la définition de la suspension d’un châssis sport DRC de série.

En position « confort » des amortisseurs, la vanne rotative est pilotée de sorte à obtenir une « ouverture totale » du by-pass. Encore plus d’huile d’amortisseur peut maintenant être refoulée par l’équipement du piston de l’élément de réglage.
La définition la plus confortable de la suspension est alors réalisée.

Multiplexage du châssis sport plus avec DRC

49-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Les éléments de réglage des amortisseurs, les électroniques de roue N336 à N339, sont pilotés par le calculateur d’amortissement à régulation électronique J250.
Les capteurs de Hall des électroniques d’amortissement rétrosignalent la position des servomoteurs au calculateur J250 par un signal à modulation de largeur d’impulsions.

Le calculateur d’amortissement à régulation électronique J250 de l’Audi RS 6 s’apparente au calculateur de correcteur d’assiette J197 de l’Audi A6 allroad et est également implanté au même endroit, derrière la boîte à gants.

Le calculateur d’amortissement à régulation électronique J250 est relié via le bus de données CAN Propulsion à l’interface de diagnostic du bus de données J533.
Le conducteur peut régler la définition de la suspension souhaitée via la MMI.

Témoin de châssis sport plus

Lorsque l’on met le contact d’allumage, le témoin jaune du châssis sport plus s’allume brièvement.

En cas de défaut électrique du châssis sport plus, le témoin s’allume en permanence.
Dans la MMI, les trois définitions de l’amortissement sont alors grisées, si bien que le conducteur ne peut plus modifier la caractéristique de la suspension.

50-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Outils spéciaux et équipements d’atelier pour le système DRC

Pour le remplissage et l’évacuation du système hydraulique DRC, on dispose du système de remplissage VAS 6209, déjà utilisé dans le cas de l’Audi RS4.
La procédure de remplissage et d’évacuation des circuits hydrauliques entre la vanne principale et l’amortisseur est identique à la marche à suivre dans le cas de l’Audi RS 4, modèle B7.
En cas de réparations, il faut suivre à la lettre les descriptions du Manuel de réparation de la RS 6.

Le dispositif de remplissage pour vannes centrales DRC VAS 6209/3 est nouveau.
Des vannes centrales DRC exemptes de pression et non endommagées, suite par exemple à un défaut
d’étanchéité de l’amortisseur, peuvent être à nouveau remplies à l’aide du dispositif de remplissage pour vannes centrales DRC VAS 6209/3.
La pompe manuelle intégrée dans l’installation autorise l’établissement d’une pression supérieure à 20 bars, ce qui autorise à nouveau la compression d’un volume de compensation dans la vanne centrale DRC.

Dispositif de remplissage pour vannes centrales DRC VAS 6209/3

51-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Nota
L’évacuation et le remplissage des circuits
hydrauliques DRC doivent uniquement, sur
le châssis sport, être effectuées en
position « confort » de l’amortissement.

Liaisons au sol

Roues et pneus

52-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Système de freinage

L’Audi RS 6 est équipée de série d’un système de freinage 19‘‘ acier et, en option, d’un système de freinage 20‘’ céramique.
Dans le cas du système de freinage céramique proposé en option de l’Audi RS 6, les disques de frein en céramique équipent, à la différence de l’Audi RS 4, les essieux avant comme arrière.

Frein acier

– Numéro PR 1LM (frein de roue avant) et 1KJ (frein de roue arrière)
– Disque de frein avant : 390 x 36 mm, perforé, à ventilation intérieure
– Étrier de frein avant : étrier à 6 pistons de la sté Brembo (peint en noir, emblème « RS »)
– Disque de frein arrière : 356 x 28 mm, perforé, à ventilation intérieure
– Étrier de frein arrière : étrier monopiston de la sté TRW avec frein de stationnement électromécanique
(peint en noir)

Les disques de frein acier de l’Audi RS 6 n’ont pas de sens de rotation imposé. En cas de remplacement des garnitures de frein avant, il faut veiller tout particulièrement à la position correcte de la tige de guidage centrale.

53-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Frein céramique

– Numéro PR 1LN (frein de roue avant) et 1KK (frein de roue arrière)
– Disque de frein avant : 420 x 40 mm, performé, à ventilation intérieure
– Étrier de frein : étrier à 8 pistons de la sté Alcon (peinture anthracite, emblème « Audi ceramic »)
– Disque de frein arrière : 356 x 28 mm, perforé, à ventilation intérieure
– Étrier de frein arrière : étrier monopiston de la sté TRW avec frein de stationnement électromécanique
(peint couleur anthracite)

Les disques de frein des freins céramique présentent, sur l’essieu avant comme sur l’essieu
arrière, un sens de rotation imposé.

Les étriers de frein de l’essieu arrière sont identiques sur les versions avec frein acier et céramique, seule la peinture des étriers de frein diffère.
Il faut tenir compte du fait que les garnitures de frein du frein de roue arrière diffèrent dans le cas d’un frein acier et d’un frein céramique.

54-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Désignation du disque de frein céramique sur le pot du disque de frein :

1 Sens de rotation
2 Emblème Audi
3 Fournisseur
4 N° de production
5 N° de pièce Audi
6 Anneaux Audi
7 Date de production
8 Épaisseur min. admissible du disque de frein
9 Poids du disque de frein neuf avec pot de disque de frein

Les disques de frein céramique sont réalisés en carbure de silicium renforcé aux fibres de carbone (C/SiC).
Même si ce matériau n’a pas grand chose en commun avec la céramique domestique, ces disques de frein doivent être manipulés avec beaucoup de précautions.

Contrairement aux disques de frein acier, dont l’usure se mesure exclusivement par détermination de la diminution de matière, les disques de frein céramique sont non seulement soumis à une usure mécanique, mais aussi à une usure thermochimique.
L’usure thermochimique, au cours de laquelle il se produit un dégazage de carbone atomique dans le carbure de silicium renforcé aux fibres de carbone, est déterminée par un contrôle visuel ou par pesée des disques de frein.

Disque de frein céramique de l’essieu arrière

55-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Renvoi
Pour de plus amples informations sur
la détermination de l’usure et de
l’endommagement des disques de
frein céramique, prière de consulter
la documentation SAV d’actualité.

Équipement électrique

56-audi-RS-6-equipement-electrique.jpg


Équipement électrique

Projecteurs

L’Audi RS 6 est équipée de projecteurs bi-xénon avec feux directionnels (adaptive light). Les projecteurs antibrouillard sont intégrés dans les projecteurs principaux.

À la différence de l’Audi S6, les dix diodes électroluminescentes du feu de roulage de jour et du feu de position sont également intégrées dans les projecteurs principaux.

57-audi-RS-6-equipement-electrique.jpg

58-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

L’éclairage arrière de l’Audi RS 6 est identique à celui de l’Audi A6 en version Highline.

Les 10 diodes sont utilisées comme feu de roulage de jour ou, avec variation de l’intensité lumineuse, comme feu de position.

Les unités de LED sont pilotées par le calculateur de réseau de bord J519. Les feux de roulage de jour s’allument lorsque le calculateur de réseau de bord envoie un signal 12 volts aux unités LED.

59-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Lorsque le calculateur de réseau de bord J519 envoie un signal piloté par impulsions, les LED fonctionnent avec une luminosité réduite et sont utilisées comme feu de position. Des réparations ou remplacements des unités de LED ne sont actuellement pas prévus.

60-audi-RS-6-liaisons-au-sol.jpg

Vidéos Audi RS6 C6

Audi RS6 Avant : le break le plus puissant du monde

Essai auto Audi RS6 Berline

Essai Audi RS6 Avant V10 5L 580ch


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#2 11-03-2016 15:38:46

DaddyKool
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Inscription : 05-01-2014
Messages : 1 223
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Re : Présentation de l'Audi RS6 C6

C'est un vrai plaisir de parcourir ce magnifique sujet sur l'Audi RS6, il mérite vraiment d'etre épinglé, merci à toi! smile


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