[Q7 4M] Boîte automatique à 8 rapports 0D5 (Page 1) / Audi Q7 / Forum-audi.com

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#1 06-11-2018 14:22:04

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[Q7 4M] Boîte automatique à 8 rapports 0D5

Boîte automatique à 8 rapports 0D5

La boîte automatique à 8 rapports 0D5 constitue un perfectionnement de la boîte automatique à 8 rapports 0BK, mise en œuvre pour la première fois sur l’Audi A8 (type 4H), voir Programme autodidactique 457.

La boîte 0D5 porte chez Audi la désignation interne AL552-8Q. Chez le fabricant ZF-Getriebe GmbH, elle porte la désignation 8HP65A. Elle est conçue pour des couples d’entrée pouvant atteindre 700 Nm.

Les principales nouveautés de la boîte 0D5 par rapport à la boîte 0BK sont :

•    Convertisseur à deux amortisseurs avec pendule centrifuge intégré.
•    Pignonnerie renforcée avec éléments de commutation remaniés, les disques équipant les freins et les embrayages dépendent de la motorisation, le frein B est désormais commandé par un vérin à simple effet, les empilages de disques des freins A et B sont équipés de ressorts ondulés pour une séparation active des disques.
•    Mécatronique avec interfaces hydrauliques modifiées et un connecteur orienté dans le sens de marche allant au véhicule, voir page 35.
•    Carter d’ATF en matière plastique avec filtre d’aspiration d’ATF intégré et une vis de vidange d’ATF avec fermeture à baïonnette au lieu d’un filetage, voir page 37.
•    Aération regroupée des trois circuits d’huile, de l’ATF, de la boîte transfert et du pont avant, voir page 37.
•    C’est la première fois que, sur une boîte automatique à convertisseur conventionnelle, le logiciel de la boîte supporte le mode roue libre, voir page 51.
•    La fonction de débrayage à l’arrêt a été perfectionnée, voir page 52.

En outre, le logiciel de la boîte 0D5, comme c’était déjà le cas pour la boîte 0BK, utilise les données du système de navigation et supporte le système start/stop.

La définition de la boîte peut être influencée via Audi drive select Le calculateur de boîte participe à l’antidémarrage. La régulation du refroidissement du circuit ATF est assurée par la thermogestion du moteur, voir page 38.

Boîte transfert

La boîte transfert de la boîte 0D5 peut être équipée de différentiels centraux autobloquants des sociétés AAM ou JTEKT.

Les deux différentiels se caractérisent par une répartition asymétrique-dynamique du couple et transmettent le couple de propulsion, en fonction de la capacité de traction, sans aucune temporisation jusqu’à concurrence de 70 % à l’essieu avant ou jusqu’à concurrence de 80 % à l’essieu arrière, sans que cela ne requière une intervention de régulation ESC, voir Programmes autodidactiques 363 et 478.
Le différentiel central mécanique travaille directement avec la commande de couple à sélection de roue, améliorant ainsi la traction et le comportement dynamique lors de virages pris à grande vitesse, voir Programme autodidactique 617.

Boite-transfert.png

Boite-automatique-a-8-rapports-0D5.png

Séparation active des disques des freins A et B

Les freins A et B sont équipés de ressorts ondulés entre les disques. Cela assure, à l’état ouvert des freins, un jeu qui réduit considérablement le couple d’inertie. Cela réduit la consommation de carburant et les émissions de CO2.

Boite-automatique-a-8-rapports-0D5-2.jpeg

Convertisseur à deux amortisseurs avec pendule centrifuge intégré

Le convertisseur de couple de la boîte 0D5 est un convertisseur à deux amortisseurs avec pendule centrifuge intégré.

Cela n’est pas visible de l’extérieur, mais si l’on roule ou secoue le convertisseur de couple, les pendules centrifuges, dont la fixation est très mobile, peuvent occasionner des bruits de battement typiques. Cela n’est pas l’indice d’un convertisseur endommagé. Dès un faible régime, les masses pendulaires sont repoussées vers l’extérieur par la force centrifuge et ne provoquent plus de bruits.

Les quatre masses pendulaires complètent le fonctionnement classique du convertisseur à deux amortisseurs par un amortissement des vibrations torsionnelles du moteur adapté au régime. Cela est réalisé par l’interaction de la force centrifuge (Fz) et de la forme des chemins de roulement. Il en résulte des mouvements pendulaires plus marqués à faible régime (en raison d’une force centrifuge plus faible) qu’à un régime plus élevé (force centrifuge plus élevée). Les masses pendulaires et la forme des chemins de roulement sont adaptés au moteur, si bien que les mouvements pendulaires agissent à l’encontre des vibrations torsionnelles du moteur.

Convertisseur-a-deux-amortisseurs-avec-pendule-centrifuge-integre.jpeg

Mécatronique

La mécatronique de la boîte 0D5 porte chez le fabricant

ZF‑Getriebe GmbH la désignation -E26/29. Il s’agit d’un perfectionnement de la mécatronique -E26/6 équipant la boîte 0BK de l’Audi A8 (type 4H). La principale différence entre la mécatronique -E26/29 et la mécatronique -E26/6 réside dans les interfaces hydrauliques modifiées pour le frein B et le réservoir d’ATF ainsi que le connecteur allant au véhicule orienté dans le sens de marche.

Les capteurs et actionneurs, ainsi que la conception du frein de parking électrohydraulique et de l’accumulateur de pression hydraulique à impulsions (HIS) sont identiques. C’est aussi le cas du pilotage des éléments de commutation. Vous trouverez de plus amples informations à ce sujet dans le Programme autodidactique 457.

Mecatronique.jpeg

Circuits d’ATF et huiles de boîte

La boîte 0D5 de l’Audi Q7 possède 3 circuits distincts :

Circuit d’ATF pour le train épicycloïdal et la commande hydraulique (à vie)
Circuit d’huile pour la boîte transfert (Huile de boîte avec STURACO1), à vie)
Circuit d’huile pour le pont avant (Huile de boîte sans STURACO1), à vie)

Le carter d’ATF en matière plastique réalise une économie de poids. Il constitue un composant unique avec le filtre d’aspiration d’ATF est doit être remplacé lors d’un remplacement de la mécatronique ou de l’accumulateur de pression hydraulique à impulsions. Le carter d’ATF offre, en raison des nervures de renfort, une stabilité suffisante pour autoriser un appui sur toute la surface de la boîte sur le carter d’ATF.

Le bouchon de vidange d’ATF possède, au lieu du filetage classique, un raccord à baïonnette. Il ne doit pas être réutilisé et doit être remplacé lors d’une vérification du niveau d’huile.

Circuits-dATF-et-huiles-de-boite.jpeg

Aération de boîte groupée

Le tube d’aération emboîté dans la chambre de collecte est étanché par un joint torique en direction de la chambre de collecte. Le soufflet d’étanchéité évite la pénétration de fluides dans le carter de convertisseur.

La compensation de pression nécessaire lors du réchauffement ou du refroidissement de la boîte est assurée via l’orifice d’aération. Pour que la compensation de pression puisse avoir lieu, l’orifice d’aération doit être libre.

Aeration-de-boite-groupee.jpeg

Refroidissement de l’ATF

Le refroidissement de l’ATF est intégré parallèlement dans le circuit de liquide de refroidissement du moteur et piloté via la vanne de refroidissement d’huile de boîte N509.
La vanne N509 est actionnée par le calculateur de boîte J217. Le calculateur de boîte de vitesses J217 reçoit l’ordre d’ouverture ou de fermeture de la vanne N509 de la thermogestion du calculateur du moteur.

En cas de défaut d’étanchéité du radiateur d’ATF, du glycol parvient avec le liquide de refroidissement dans l’ATF. Des quantités minimes de liquide de refroidissement suffisent à provoquer des perturbations de la régulation de l’embrayage. Un test de glycol permet d’éliminer cette cause.

Intégration dans le circuit de liquide de refroidissement

La figure représente un extrait du circuit de liquide de refroidissement du moteur V6 TDI de 3,0 l

Refroidissement-de-lATF.png

Phase de démarrage

Lors du démarrage à froid, la vanne N509 est alimentée en courant et fermée. Le circuit de refroidissement de l’échangeur de chaleur d’ATF est interrompu. Le moteur atteint ainsi plus rapidement sa température de fonctionnement. La thermogestion du calculateur du moteur décide quand la vanne N509 doit être à nouveau ouverte. Les critères d’ouverture de la vanne N509 sont la température extérieure, la température du moteur, le régime moteur et la demande de chaleur du Climatronic.

Réchauffage de l’ATF

Lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement et si la chaleur disponible est suffisante pour chauffer l’habitacle, la vanne N509 s’ouvre et l’ATF est réchauffé. Le rendement de la boîte de vitesses est amélioré par la viscosité réduite de l’ATF.

Fonctionnement normal/refroidissement de l’ATF

La température du liquide de refroidissement, pour les moteurs mis en œuvre lors de la sortie sur le marché de l’Audi Q7, régulée entre 80 °C et 90 °C. Cela correspond à la plage de température de consigne de l’ATF. En mode de fonctionnement normal, la vanne N509 n’est pas alimentée en courant et ouverte et la température d’ATF est ainsi maintenue entre 80 °C et 90 °C.

Fonctionnement-normalrefroidissement-de-lATF.jpeg

Commande des vitesses

Sur l’Audi Q7, la commande 100 % en technologie « shift by wire » de la boîte de vitesses est nouvelle.

•    Il n’existe pas de liaison mécanique entre le levier sélecteur et la boîte de vitesses.
•    Le souhait du conducteur est enregistré par la commande des vitesses et est transmis à 100 % par une liaison électronique à la boîte de vitesses, sans position mécanique de repli.
•    Le frein de parking est actionné électrohydrauliquement et activé automatiquement, fonction Auto-P.
•    Un déverrouillage mécanique de secours permet en cas de défaut de déverrouiller le frein de parking pour pouvoir déplacer le véhicule, voir page 48.

Une technologie 100 % « shift by wire » a été réalisée sur la première fois sur l’Audi A8 (type 4H),

Le concept de commande a été modifié par rapport à l’Audi A8 (type 4H) :

•    Seules les positions de conduite R, N, D et S sont sélectionnées via la voie automatique.
•    L’activation manuelle du frein de parking s’effectue exclusivement avec la touche P. Il n’existe pas de position P du levier sélecteur.
•    Pour actionner la fonction tiptronic (mode manuel M), le levier sélecteur doit être repoussé dans la voie tiptronic (uniquement possible avec la position de conduite D ou S activée).
•    La touche de déverrouillage (touche de déverrouillage du levier sélecteur E681) se trouve, comme de coutume, dans le levier sélecteur et son exécution est redondante, voir schéma fonctionnel.

Commande-des-vitesses.png

Touche de frein de parking E816, touche P

Pour l’activation manuelle du frein de parking, le conducteur doit actionner la touche P. La condition d’activation du frein de parking est un signal de vitesse < 1 km/h. Pour la fiabilité et le diagnostic des défauts, la touche P se compose de 3 éléments de commutation.

Leur état de commutation est transmis via 2 interfaces, du connecteur E au calculateur de capteurs de levier sélecteur J587, voir schéma fonctionnel. Si la touche P est défectueuse, un message s’affiche dans le combiné d’instruments et la fonction Auto-P est activée lors de l’arrêt du moteur.

Flux d’information

L’échange de données entre la commande des vitesses et la boîte s’effectue via la passerelle du CAN Infodivertissement – FlexRay. Le calculateur de capteurs de levier sélecteur détecte les positions du levier sélecteur et les signaux de la touche et les transmet au calculateur de boîte.

Le calculateur de levier sélecteur engage la position de conduite correspondant au souhait du conducteur et transmet la position engagée au calculateur de levier sélecteur. Ce dernier pilote alors l’électroaimant de blocage de levier sélecteur N110, les diodes électroluminescentes de l’indicateur de gamme de vitesse Y5 et le témoin de frein de parking K320.

Ce flux d’informations se traduit, lors de la sélection d’une position de conduite, par une brève temporisation jusqu’à ce que le symbole de la position de conduite correspondant s’allume.

Schema-fonctionnel-de-la-commande-des-vitesses.png

VAS 642 001

L’adaptateur Y VAS 642 001 permet la mesure entre la commande des vitesses (levier sélecteur E313) et l’indicateur de gamme de vitesses Y5.

Schema-fonctionnel-de-la-commande-des-vitesses_20181029-0301.png

Logique d’affichage

Logique-daffichage.png

Fonction de protection de la boîte de vitesses asservie à la vitesse

Un changement de sens de marche de D en R et inversement n’est possible qu’à une vitesse inférieure à 8 km/h. La protection de la boîte bloque à partir d’une vitesse de 8 km/h, lors du changement de sens de marche, le passage en 1e et en marche AR (R).

1)    En cas de défaut, la touche de déverrouillage E681 est considérée comme actionnée. Les blocages rouge et gris sont supprimés, une mémorisation dans la mémoire d’événements a lieu. Les positions de conduite P et N peuvent être quittées en actionnant la pédale de frein.

Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110

Le levier sélecteur sert également de repose-main ergonomique pour l’actionnement du MMI. Pour éviter des actionnements intempestifs du levier sélecteur lors de la commande du MMI, la mobilité du levier sélecteur vers l’avant est bloquée dans les positions de conduite D et S.

Dans les positions de conduite D/S, l’électroaimant de blocage de levier sélecteur N110 est alimenté et le doigt de verrouillage s’engage dans la coulisse de blocage du levier sélecteur. Le levier sélecteur ne peut alors plus être tiré, depuis la position de base, que vers l’arrière en position B1, pour passer de D en S ou de S en D.

Pour éviter des bruits, l’électroaimant N110 reste alimenté lors du passage dans la voie tiptronic. L’action de blocage du doigt de verrouillage est toutefois supprimé, car la coulisse de blocage bascule lorsque le levier sélecteur est enfoncé dans la voie tiptronic. Lorsque l’on revient dans la voie automatique, l’effet de blocage redevient actif.

En cas d’actionnement de la touche de déverrouillage E681, l’alimentation électrique de l’électroaimant N110 est interrompue et le blocage est supprimé.

Electroaimant-de-blocage-de-levier-selecteur-N110.jpeg

Blocage transversal de levier sélecteur

Pour éviter que le levier sélecteur ne soit engagé de façon inappropriée dans la voie tiptronic, il est bloqué dans le sens transversal dans les positions de conduite P, R, et N.

Positions de conduite P/R/N – blocage transversal de levier sélecteur activé

La came de blocage est positionnée de façon à s’engager dans la rainure de blocage de la pièce en croix dans laquelle le levier sélecteur est fixé. Le levier sélecteur ne peut pas être amené dans la voie tiptronic.

Positions-de-conduite-PRN.jpeg

Position de conduite D/S – blocage transversal de levier sélecteur inactif

Dans les positions de conduite D ou S, le blocage transversal est supprimé. La came de blocage est sortie de la rainure de blocage par la commande à vis sans fin. Le levier sélecteur peut maintenant être amené dans la voie tiptronic.

Position-de-conduite-DS.jpeg

Rappel du levier sélecteur

Si le levier sélecteur se trouve, lors de l’arrêt du moteur, dans la voie tiptronic, il est automatiquement ramené dans la voie automatique. Pour cela, le moteur V577 ramène l’arbre de rappel d’un tour complet dans le sens de rappel. Le diaphragme de rappel génère alors une poussée axiale sur le levier sélecteur et le ramène dans la voie automatique.

Le transmetteur de position du levier sélecteur G727 détecte si le levier sélecteur se trouve dans la voie tiptronic ou dans la voie automatique, voir page 46. En cas de rappel du levier sélecteur, le moteur de blocage de levier sélecteur tourne l’arbre de rappel dans le sens de blocage et bloque le levier sélecteur dans le sens transversal.

Rappel du levier sélecteur en mode de sauvegarde

Si la boîte, commutée en mode de sauvegarde à la suite d’un dysfonctionnement, ne peut plus exécuter la fonction tiptronic, le levier sélecteur est ramené et bloqué dans la voie automatique.

Si, dans cette situation, le levier sélecteur est à nouveau déplacé Sens de blocage dans la voie tiptronic, un nouveau rappel du levier sélecteur a lieu.

Rappel-du-levier-selecteur.png

Transmetteur de position du levier sélecteur G727

Le transmetteur de position du levier sélecteur G727 enregistre les positions du levier sélecteur. Le G727 se compose de 2 capteurs, un capteur pour la voie automatique et un capteur pour la voie tiptronic.

Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 enregistre, via les signaux de ces capteurs, la position du levier sélecteur et la transmet au calculateur de boîte J217.

Le calculateur de boîte J217 détermine alors des positions de conduite souhaitées et retransmet la position de conduite activée au calculateur de capteurs de levier sélecteur J587.

À partir de cette information en retour, les diodes électroluminescentes correspondantes de l’indicateur de gamme de vitesse Y5, de la touche P E816 et de l’électrovanne N110 sont pilotées.

L’enregistrement des positions du levier sélecteur s’effectue comme suit :

Les déplacements du levier sélecteur dans le sens longitudinal et transversal sont transmis à un tiroir comportant deux éléments de capteur en forme de losange. Les éléments de capteur influent sur le flux magnétique des deux capteurs conformément au déplacement du levier sélecteur. Le calculateur de capteurs de levier sélecteur J587 génère, à partir des signaux des capteurs, les positions du levier sélecteur suivantes :

•    Voie de sélection automatique :
    A2 – A1 – X (position de base) – B1 – B2
               
•    Voie tiptronic :
        T+ – T (position de base) – T-

Levier sélecteur dans la voie de sélection automatique

Levier-selecteur-dans-la-voie-de-selection-automatique.jpeg

Levier sélecteur dans la voie de passage des rapports tiptronic

La limitation du déplacement du levier sélecteur à une position vers l’avant (T+) et une position vers l’arrière (T-) a lieu via la piste de voie tiptronic propre de l’élément de crantage, voir page 43, figure 632_118.

Fonction Auto-P

L’actionnement du frein de parking est électrohydraulique, comme décrit dans le programme autodidactique 457, à partir de la page 48. La commande de boîte est ainsi en mesure d’enclencher le frein de parking automatiquement et sans intervention du conducteur.

Activation de la position de conduite N (position P-OFF)

Pour pouvoir déplacer le véhicule sans frein de parking, par exemple dans un poste de lavage automatique, il est possible d’empêcher l’engagement automatique du frein de parking. La condition en est le fonctionnement correct de la commande des vitesses, de la touche P et de la boîte. Si ces conditions ne sont pas réalisées, la fonction Auto-P intervient lors de la « coupure du contact d’allumage».

Pour activer la position de conduite N, elle doit être sélectionnée à moteur tournant et le moteur doit être coupé dans la position N. Le frein de parking n’est alors pas engagé (position P-OFF).

La fonction Auto-P est inhibée durant une période limitée de 30 minutes1).

Au bout de 29 minutes1), il y a signalisation dans le combiné d’instruments que le frein de parking va être engagé et, au bout de 30 minutes1,2), le frein de parking est engagé.

Lors de l’activation de la position N et lors de l’ouverture de la porte, les indications suivantes s’affichent dans le combiné d’instruments :

•    Engagez P
•    Le véhicule peut se mettre en mouvement.
•    Les portes ne peuvent être verrouillées d’en P.
•    Alerte sonore (uniquement lors de l’ouverture des portes)

Dans cette situation, le véhicule ne peut pas être fermé de l’extérieur. Si l’on veut éviter que le véhicule ne se mette en mouvement en position P-OFF, il faut prendre des mesures pour l’immobiliser ! Pour le maintien du frein de parking desserré (position P-OFF) un courant d’environ 800 mA est consommé par l’activité du calculateur de boîte, du calculateur du levier sélecteur et du frein de parking ; voir programme autodidactique 457, à partir de la page 48.

Si la position P-OFF est requise plus longtemps, il faut actionner le déverrouillage de secours du frein de parking.

Manœuvres de dégagement et de stationnement

Il est possible de dégager un véhicule enlisé en alternant rapidement et sans forcer des marches avant et arrière.

Le changement de position de D en R et inversement passe toujours par la position N. Pour supprimer les blocages de levier sélecteur dans le sens longitudinal, il faut normalement, pour passer de N en D ou de N en R, appuyer sur le frein et actionner la touche de déverrouillage, voir page 42, figure 632_117.

Diagnostic, test des actionneurs

Les composants électriques/électroniques de la commande des vitesses sont diagnostiqués. L’interrogation des résultats du diagnostic s’effectue via l’adresse 81.

Le frein de parking est engagé automatiquement lorsque les conditions suivantes sont remplies :

•    La position de conduite D ou R est activée.
•    Le véhicule est à l’arrêt (vitesse < 1 km/h1)).
•    Le moteur à combustion interne a été arrêté via « coupure de l’allumage » (borne 15 = désactivée).

Commande manuelle (mode de commande à impulsions) en D/S

Des passages de rapport manuels peuvent être effectués à tout moment via la fonction tiptronic au volant dans les positions de conduite D ou S. Le calculateur de boîte passe alors, pendant un temps limité, en mode manuel M (mode tiptronic).

Dans l’indicateur de gamme de vitesse Y5, le symbole D/S s’allume et l’affichage des rapports M 1 – 8 apparaît dans le combiné d’instruments.

Si, durant une période d’environ 8 secondes1), l’état de marche est normal et constant, il y a à nouveau passage à la position de conduite D ou S.

Le compte à rebours d’environ 8 secondes1) est interrompu en cas de :

•    Conduite sportive
•    Négociation de virages
•    Décélération
•    Autres commandes des rapports en mode tiptronic au volant

Il se produit un retour immédiat du mode M en position D ou S en actionnant Tip+ pendant > 1 seconde1).
La commande à impulsions en D peut être activée ou désactivée avec le lecteur de diagnostic par une adaptation ciblée, voir page 53.

Passage en marche arrière (R)

Un verrouillage logiciel empêche l’engagement de la marche arrière à des vitesses > 8 km/h1). Lors de l’engagement de la marche arrière, un signal sonore en provenance du combiné d’instruments retentit et un grand R blanc s’affiche à l’écran. Dans le cas de manœuvres, un retentissement répétitif du signal est inhibé tant qu’une vitesse de 8 km/h1) en marche avant n’a pas été dépassée.

Pour pouvoir rapidement dégager ou manœuvrer le véhicule, le verrouillage logiciel repéré en bleu dans la figure 632_117 n’est activé qu’à l’arrêt et en position N au bout d’environ 1 seconde1). Le passage de D en R et inversement peut ainsi avoir lieu en dessous d’une vitesse de 8 km/h1) sans actionnement du frein, à condition que la touche de déverrouillage E681 soit enfoncée et que l’on ne reste pas, à l’arrêt, plus d’1 seconde1) en N.

Un diagnostic des actionneurs est disponible pour les composants suivants :

•    Indicateur de gamme de vitesses Y5
•    Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110
•    Moteur de blocage transversal de levier sélecteur V577


1)    Les valeurs sont approximatives et ne sont données qu’à titre indicatif. Elles peuvent varier en fonction de l’état de production.

2)    Si un signal de vitesse (v > 1 km/h) est détecté, le temps jusqu’à ce qu’une période d’immobilisation d’au moins 5 minutes soit détectée ou bien que la batterie du véhicule soit déchargée est prolongé.

Déverrouillage de secours du frein de parking

En mode de fonctionnement normal, le frein de parking est actionné ou déverrouillé électrohydrauliquement. Pour le déverrouillage électrohydraulique du frein de parking, le moteur doit tourner et une alimentation électrique suffisante doit être garantie pour maintenir la position P-OFF.

Le déverrouillage de secours sert, si une position P-OFF est nécessaire plus longtemps, au déverrouillage du frein de parking et doit être actionné dans les situations suivantes :

•    Généralement, si le véhicule doit être remorqué.
•    Si, en raison d’un dysfonctionnement, le frein de parking n’est pas déverrouillé électrohydrauliquement.
•    S’il faut manœuvrer/déplacer le véhicule alors que la tension de bord est insuffisante.
•    Si le moteur ne tourne pas et qu’il faut manœuvrer/déplacer le véhicule, à l’atelier par exemple.

Si la position P-OFF du frein de parking, requise dans une situation donnée, n’est plus nécessaire, il faut verrouiller à nouveau le frein de parking et le ramener en position P-ON.

Après des travaux de montage sur les composants du déverrouillage de secours, il faut vérifier le déverrouillage de secours, voir remarque à droite.

Le déverrouillage de secours du frein de parking est réalisé à l’aide d’un câble à découplage vibratoire. Le mécanisme d’actionnement requis se trouve côté conducteur, sous le tapis de sol.

Attention ! Avant d’actionner le déverrouillage du frein de parking, immobiliser le véhicule pour éviter qu’il ne roule !

Deverrouillage-de-secours-du-frein-de-parking.png
Deverrouillage-de-secours-du-frein-de-parking-2.jpeg

Déverrouillage de secours du frein de parking (position P-OFF)

•    Déposer le cache.
•    Introduire la douille pour déverrouillage de secours, comme décrit à la position 1 dans la figure 632_124, dans le mécanisme d’actionnement.
•    Tourner la douille dans le sens horaire de 90° (position 2) tout en appuyant vers le bas (position 3 dans la figure 632_126).

Lorsque le déverrouillage d’urgence du frein de parking est actionné, le témoin de boîte de vitesses jaune et l’indicateur de gamme de vitesse N s’allument dans le combiné d’instruments. Il y a également affichage, dans le combiné d’instruments, du message : « Véhicule non immobilisé! Impossible d’engager P. Veuillez serrer le frein de stationnement. »

Verrouillage du frein de parking (position P-ON)

•    Retirer tout simplement la douille vers le haut du mécanisme d’actionnement (position 4 dans la figure 632_127).
Nota : Ne pas tourner la douille dans le sens inverse, car cela risque d’endommager le mécanisme de déverrouillage d’urgence !
•    Monter le cache.

Verrouillage-du-frein-de-parking-position-P-ON.png

Raccord rapide

Pour faciliter la dépose et la repose de la boîte, le câble de déverrouillage de secours est en deux parties reliées par un raccord rapide, voir Manuel de réparation.

Il faut veiller à ce qu’avec le déverrouillage de secours actionné, la plaque du câble n’entre pas en contact avec le levier de commande des vitesses et à ce qu’il y ait un jeu suffisant, voir figure 632_146 « Réduction de la transmission du bruit solidien ».

Des éléments de désaccouplement dans le support du raccord rapide et dans le mécanisme d’actionnement réduisent la transmission du bruit solidien.

Raccord-rapide.png

Nota

Après dépose et repose de la boîte ou après des travaux de montage sur des pièces du déverrouillage de secours, il faut effectuer un contrôle de fonctionnement conformément au Manuel de réparation !

Fonctions de la boîte

Audi drive select

Audi drive select permet de faire un choix entre différentes définitions du véhicule.

Vous apprendrez dans ce chapitre comment la commande de boîte réagit en fonction des différents modes Audi drive select.
Les définitions sont, en fonction des versions d’exportation, adaptées aux exigences des clients. C’est pourquoi nous ne pouvons ici qu’indiquer des différences tendancielles entre les modes.

Audi-drive-select.png

1)    Pour des raisons de norme antipollution, il y a automatiquement passage, lors d’un redémarrage, aux programmes de conduite des positions de conduite D ou E.

Sélection des rapports basée sur les données de navigation

Dans la mesure où des données appropriées du système de navigation sont disponibles (en option ou en fonction du marché), la boîte 0D5 exploite les données d’itinéraire correspondantes pour le choix du rapport. La commande de boîte traite alors des informations sur le profil du trajet à venir, telles que rayons de courbure ou longueur des virages. La commande de boîte est également informée si le véhicule roule en ou hors agglomération.

Mode roue libre

Avec la boîte automatique à 8 rapports 0D5, le mode roue libre est, pour la première fois chez Audi, réalisé en liaison avec une boîte automatique à convertisseur conventionnelle. Si les conditions de fonctionnement sont remplies, la transmission entre le moteur et la boîte est interrompu dans une plage de vitesse de 170 à 40 km/h. Cela s’effectue dans les rapports 5 à 8. En mode roue libre, le véhicule exploite l’énergie de déplacement existante et roule sans action du frein moteur. Cela permet de réaliser des économies de carburant dans la plage de vitesse susmentionnée.

En mode roue libre, le moteur fonctionne au régime de ralenti et seules sont affichées dans l’indicateur de rapport les positions de conduite D, E ou M, les rapports ne sont pas affichés. Chaque rapport de la boîte requiert 3 éléments de commutation pour réaliser la transmission. Comme, dans les rapports 5 à 8, l’embrayage D est toujours nécessaire, c’est lui qui joue le rôle d’élément de coupure en mode roue libre. En fonction de la vitesse du véhicule, les rapports sont adaptés par fermeture des éléments de commutation considérés.

L’adaptation des rapports présente une particularité dans le cas de la 7e. Comme, avec l’embrayage D ouvert et le frein A et l’embrayage C fermés, des régimes critiques peuvent se produire dans la boîte, la 7e n’est pas sélectionnée lors de l’adaptation des rapports. Dans le cas d’un fonctionnement en mode roue libre en 8e, le rapport est maintenu aussi longtemps que possible pour pouvoir passer directement en 6e. Si le conducteur accélère en mode roue libre, une réponse temporisée est perceptible, car l’embrayage D doit être fermé avant l’accélération.

Matrice de passage des rapports

La matrice de passage des rapports montre le pilotage des éléments de commutation pour les rapports 5 à 8. Vous trouverez de plus amples informations sur le schéma de passage des rapports et la matrice de passage des rapports de la boîte 0D5 dans le programme autodidactique 457, à partir de la page 28 et à la page 44. Le schéma de passage des rapports de la boîte 0D5 correspond à celui des boîtes 0BK et 0BL.

Élément de coupure de l’embrayage D, ouvert en mode roue libre

Matrice-de-passage-des-rapports.png

1)    Les valeurs sont approximatives et ne sont données qu’à titre indicatif. Elles peuvent varier en fonction de l’état de production.

Ces connaissances réduisent la fréquence de passage des rapports et facilitent la tâche de sélection/préparation du rapport adéquat de la commande de boîte. Pour des informations plus détaillées sur cette fonction, prière de consulter le Programme autodidactique 457, à partir de la page 58. La sélection des rapports basée sur les données de navigation peut être activée ou désactivée avec le lecteur de diagnostic par une adaptation ciblée, voir page 53.

Conditions de fonctionnement

•    Le mode roue libre doit être activé dans l’infodivertissement.
•    La position de conduite D ou le mode efficiency doivent être sélectionnés.
•    La vitesse du véhicule s’inscrit entre 160 et 55 km/h.
•    Mode décélération (accélérateur non actionné).
•    Montée < 3 %1) et descente < 4 %1), l’inclinaison de la chaussée est enregistrée par le capteur d’accélération longitudinale de l’électronique du système de freinage.
•    Régulateur de vitesse non activé – exception : ACC (adaptive cruise control) avec PEA (assistant d’efficience prédictif) – voir point suivant.
•    Influence de l’assistant d’efficience prédictif/PEA (en option, suivant marché). Le PEA exploite les données d’itinéraire du système de navigation. Avec l’adaptive cruise control également proposé en option, le PEA est en mesure d’activer, avec le régulateur de vitesse actif, la roue libre en fonction de la situation.
•    En position de conduite D : Le conducteur conduit économiquement et relâche lentement l’accélérateur. Si le conducteur relâche rapidement l’accélérateur, le mode roue libre n’est pas déclenché. Pour le mode efficiency : Le conducteur retire son pied de l’accélérateur.

Conditions de désactivation

•    Descente ou montée > 10 %1)
•    Vitesse > 170 km/h1) ou < 40 km/h1)
•    Actionnement de la pédale de frein ou de l’accélérateur.
•    Le mode de conduite S est sélectionné.
•    Mode tiptronic activé via la voie tiptronic ou la commande tiptronic Tip-.
•    Régulateur de vitesse activé – un système de régulation de vitesse enclenché, mais un régulateur de vitesse non activé ne constituent pas une condition de coupure – exception : ACC (adaptive cruise control) avec PEA (assistant d’efficience prédictif) – voir point suivant.
•    Le PEA exploite les données d’itinéraire du système de navigation. Avec l’ACC également proposé en option, le PEA est en mesure d’inhiber l’activation du mode roue libre en fonction de la situation. Cela est asservi à la vitesse, par ex. lorsque le véhicule va entrer dans une localité ou se trouve juste avant un rond-point et se dirige dans sa direction. Le mode roue libre est également inhibé lorsque le véhicule se rapproche d’autres usagers de la route.
•    Mode offroad activé

Activation du mode roue libre via Tip+

En décélération, il est possible de faire appel activement, dans les conditions susmentionnées, au mode roue libre via la commande tiptronic Tip+. Cela est judicieux si par exemple, le mode roue libre a été désactivé par un freinage bref ; il peut alors être réactivé en actionnant brièvement la commande Tip+. Il faut que les conditions de fonctionnement de la roue libre soient réalisées et que le programme de passage des rapports n’autorise pas de passage au rapport supérieur. Si le programme de passage des rapports autorise un passage au rapport supérieur via Tip+, ce passage est exécuté, par ex de D7 > M8.

Débrayage à l’arrêt

Avec le débrayage à l’arrêt, la transmission entre le moteur et la boîte est interrompue lors de l’arrêt et de l’immobilisation du véhicule. Le couple de ralenti du moteur peut alors être réduit à un minimum, car le moteur ne peut plus agir à l’encontre du couple du convertisseur caractéristique d’une boîte automatique à convertisseur.

Débrayage à l’arrêt en 1e et en marche AR

Dès qu’après le démarrage du moteur, l’alimentation en pression de l’ATF est assurée, le frein A se ferme et le frein B est appliqué (kiss point). Le débrayage à l’arrêt n’est encore pas activé à ce moment (position de conduite P ou N).

Le débrayage à l’arrêt devient actif lorsque les conditions sont remplies, le conducteur actionne le frein et sélectionne la position de conduite D ou R. En cas de sélection de la position de conduite D, l’embrayage C du 1er rapport n’est initialement pas encore fermé. En cas de sélection de la position de conduite R, l’embrayage D du rapport R (marche AR) n’est initialement pas fermé. Dès que le conducteur relâche le frein, il y a, dans la position de conduite D, fermeture du frein B et de l’embrayage C (dans la position de conduite R, ce sont le frein B et l’embrayage D). Le frein B déjà appliqué est alors fermé avec une forte augmentation de pression, tandis que dans le cas des embrayages C ou D, l’augmentation de pression pour la fermeture s’effectue en douceur. Il est ainsi possible d’établir la transmission tout en satisfaisant aux exigences de confort. L’opération de démarrage ultérieure s’effectue avec le convertisseur de couple.

Débrayage à l’arrêt avec mode start/stop activé

Si, avec le mode start/stop activé et à moteur arrêté, une instruction de démarrage du moteur est délivrée, le débrayage à l’arrêt est activé. Pour accélérer l’établissement de la pression de l’ATF, l’accumulateur de pression hydraulique à impulsions (HIS) assiste la fermeture du frein A et l’application du frein B.

La suite du déroulement est identique au fonctionnement du débrayage à l’arrêt décrit plus haut.

Arrêt avec débrayage à l’arrêt

Lors de l’arrêt avec le frein du véhicule légèrement actionné, la rétrogradation de 2e en 1e a généralement lieu immédiatement avant l’immobilisation du véhicule. Ainsi, le conducteur ne perçoit pour ainsi dire pas la rétrogradation de 2e en 1e.

Pour éviter que le moteur ne cale lors de l’arrêt, le convertisseur embrayage s’ouvre toujours avant que le régime d’entrée de boîte n’atteigne le régime de ralenti du moteur.

Lorsque la vitesse diminue encore plus, le régime d’entrée de boîte devient inférieur au régime moteur. Le patinage du convertisseur ainsi généré provoque un couple du convertisseur que le moteur doit compenser en augmentant la charge.

Pour éviter ce couple, le débrayage à l’arrêt est déjà activé en 2e par ouverture de l’embrayage E. Si le conducteur relâche le frein avant l’arrêt du véhicule, il y a, en fonction de la vitesse, fermeture de l’embrayage E pour la 2e ou de l’embrayage C pour la 1e.

Cela réduit la consommation de carburant et les émissions de CO2. En outre, le moteur tourne plus régulièrement et plus silencieusement à un couple de ralenti faible. C’est la raison pour laquelle le débrayage à l’arrêt est activé immédiatement après le démarrage du moteur, dans la mesure où les conditions de fonctionnement sont réalisées.

Conditions de fonctionnement

•    Adaptation totale des éléments de commutation (freins, embrayages)
•    Température d’ATF > environ 20 °C1)
•    Côte < 4 %1) (la pente est enregistrée via le capteur d’accélération longitudinale de l’électronique du système de freinage.)
•    Position de conduite D ou R
•    Accélérateur non actionné
•    Pédale de frein actionnée

Conditions de désactivation

•    Position de conduite S2) ou mode tiptronic
•    Frein desserré (sauf si le véhicule est encore arrêté par le frein de parking électromécanique ou si l’assistant de démarrage est activé.)
•    Accélérateur actionné

Matrice de passage des rapports

La matrice de passage des rapports montre, sous forme d’extraits, le pilotage des éléments de commutation pour les rapports 1, 2 et R. Vous trouverez de plus amples informations sur le schéma de passage des rapports et la matrice de passage des rapports de la boîte 0D5 dans le programme autodidactique 457, à partir de la page 28 et à la page 44. Le déroulement du passage des rapports des boîtes 0BK et 0BL correspondant à ceux de la boîte 0D5 y est décrit.

Matrice-de-passage-des-rapports-2.png

Le débrayage à l’arrêt peut être activé ou désactivé avec le lecteur de diagnostic par une adaptation ciblée, voir page 53.

1)    Les valeurs sont approximatives et ne sont données qu’à titre indicatif. Elles peuvent varier en fonction de l’état de production.
2)    Dans la position de conduite S, il n’y a pas de débrayage à l’arrêt, afin de permettre un démarrage plus direct. Sans débrayage à l’arrêt, les embrayages C ou D sont immédiatement fermés lors de la sélection des positions de conduite S et R. C’est pourquoi l’établissement de la transmission lors de l’engagement de la 1e ou de la marche AR (R) ou la modification de la transmission de 1e en marche AR (R) ou inversement est perceptible. En position de conduite D, cette modification de la transmission n’est pour ainsi dire pas perceptible, car avec le débrayage à l’arrêt activé, les embrayages C ou D sont ouverts et que l’établissement de la transmission n’a lieu qu’après desserrage du frein.

Système start/stop

Le système start/stop aide à économiser le carburant et à réduire les émissions de CO2.

En mode start/stop, le moteur est coupé automatiquement à l’arrêt du véhicule, à un feu rouge par exemple. Durant cette phase start/stop, le contact d’allumage reste mis. En cas de besoin, le moteur est redémarré automatiquement.

Un temps de démarrage très court et une aptitude au démarrage rapide sont alors exigés. Pour répondre à ces exigences, la boîte 0D5 est équipée d’un accumulateur de pression hydraulique à impulsions (HIS). Le fonctionnement de cet accumulateur de pression hydraulique à impulsions est décrit dans le programme autodidactique SSP 457, à partir de la page 54.

Service

Remorquage

En cas de nécessité de remorquage d’un véhicule équipé d’une boîte 0D5, il faut tenir compte des restrictions d’usage chez Audi pour les boîtes de vitesses automatiques :

•    Actionner le déverrouillage de secours du frein de parking.
•    Vitesse maximale de remorquage 50 km/h
•    Distance maximale de remorquage 50 km
•    Ne pas remorquer le véhicule avec l’essieu avant ou arrière soulevé.

Diagnostic, réglage de base, adaptations, avertissements

Diagnostic

Le diagnostic porte sur les composants électriques/électroniques ainsi que sur les cycles de commande et de régulation de la boîte 0D5. L’interrogation des résultats du diagnostic s’effectue via l’adresse 02.

Adaptation

Les fonctions suivantes peuvent être activées ou désactivées dans l’adaptation avec le lecteur de diagnostic :

•    Affichage des rapports : L’indicateur de rapport pour les positions de conduite D et S peut être activé ou désactivé individuellement dans le combiné d’instruments, via l’adaptation de l’affichage des rapports. En mode manuel M (mode tiptronic), l’indicateur de rapport est toujours actif.
•    Données d’itinéraire : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver, via l’adaptation, la sélection des rapports basée sur les données de navigation, voir page 51.
•    Passage forcé au rapport supérieur : Lorsque le passage forcé au rapport supérieur est activé, il y a passage au rapport immédiatement supérieur avant d’atteindre la valeur de déclenchement du limiteur de régime. Si le passage forcé au rapport supérieur est désactivé, le moteur tourne jusqu’à la limitation du régime sans qu’il y ait passage au rapport supérieur.
•    Débrayage à l’arrêt : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver le débrayage à l’arrêt, voir page 52.
•    Contacteur pour Tiptronic : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver la commande manuelle par impulsions en D ou S, voir page 42.

Assistance en descente

L’assistance en descente aide le conducteur à négocier les descentes. Elle est activée dans les positions de conduite D et S en appuyant sur la pédale de frein ou en activant le régulateur de vitesse.

La boîte sélectionne un rapport adapté à la pente. Dans le cadre des limites de la physique et de la technique de propulsion, l’assistance en descente essaie de maintenir la vitesse sélectionnée au moment du freinage.

Le cas échéant, une correction de la vitesse à l’aide de la pédale de frein peut être nécessaire. Dès que la pente diminue ou que l’on appuie sur l’accélérateur, l’assistant en descente est désactivé. L’assistance en descente ne peut pas dépasser les limites de la physique et ne peut donc pas maintenir la vitesse constante en toutes circonstances. Le conducteur doit être prêt à freiner à tout moment !

Raison

Avec le moteur à l’arrêt, la pompe à huile n’est pas entraînée et la lubrification de certains éléments de la boîte de vitesses n’a pas lieu. Le non-respect des consignes de remorquage peut donc provoquer de graves avaries à la boîte de vitesses.

Nota : Prière de tenir compte des descriptions et indications supplémentaires relatives au démarrage par remorquage et au remorquage données dans la Notice d’utilisation.

Diagnostic, réglage de base, adaptations, avertissements

Diagnostic

Le diagnostic porte sur les composants électriques/électroniques ainsi que sur les cycles de commande et de régulation de la boîte 0D5. L’interrogation des résultats du diagnostic s’effectue via l’adresse 02.

Adaptation

Les fonctions suivantes peuvent être activées ou désactivées dans l’adaptation avec le lecteur de diagnostic :

•    Affichage des rapports : L’indicateur de rapport pour les positions de conduite D et S peut être activé ou désactivé individuellement dans le combiné d’instruments, via l’adaptation de l’affichage des rapports. En mode manuel M (mode tiptronic), l’indicateur de rapport est toujours actif.
•    Données d’itinéraire : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver, via l’adaptation, la sélection des rapports basée sur les données de navigation, voir page 51.
•    Passage forcé au rapport supérieur : Lorsque le passage forcé au rapport supérieur est activé, il y a passage au rapport immédiatement supérieur avant d’atteindre la valeur de déclenchement du limiteur de régime. Si le passage forcé au rapport supérieur est désactivé, le moteur tourne jusqu’à la limitation du régime sans qu’il y ait passage au rapport supérieur.
•    Débrayage à l’arrêt : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver le débrayage à l’arrêt, voir page 52.
•    Contacteur pour Tiptronic : Cette adaptation permet d’activer ou de désactiver la commande manuelle par impulsions en D ou S.

Réglage de base

Le réglage de base permet d’effectuer les adaptations suivantes :

•    Adaptation rapide à l’arrêt du véhicule, par ex. après vidange d’ATF, remplacement des freins/embrayages ou de la mécatronique.
•    Réinitialisation de toutes les valeurs d’adaptation, les valeurs des embrayages peuvent être lues et réinitialisées globalement. La réinitialisation de valeurs d’adaptation individuelles n’est pas possible.

Témoins de boîte

Temoins-de-boite.png

Des informations détaillées et actuelles sont fournies dans la notice d’utilisation du véhicule.


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