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#1 28-07-2017 12:40:19

Audi-Tech
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[Q5 FY] Boites méca, S Tronic, Tiptronic et transmission quattro

Transmission

Vue d’ensemble

L’Audi Q5 (type FY) présente en ce qui concerne la transmission beaucoup de similitudes avec les Audi A4 (type 8W) et A5 (type F5).

Vous obtenez ici des informations sur les modifications et nouveautés relatives à la transmission, nouvelles sur l’Audi Q5 (type FY), et déjà mises en œuvre sur les Audi A4 (type 8W) et A5 (type F5). Des remarques correspondantes vous indiquent où trouver des informations.

Dans un premier temps, l’Audi Q5 est proposée avec S tronic et transmission intégrale quattro à technologie ultra. D’autres boîtes de vitesses et versions de propulsion viendront s’y ajouter successivement. Voir tableaux de droite.

En tant que transmission intégrale, les concepts de transmission intégrale suivants seront proposés ultérieurement, en fonction de la motorisation et du souhait du client :

• quattro à technologie ultra
• quattro avec différentiel central autobloquant
• quattro avec différentiel sport

Déverrouillage de secours du frein de parking

Le câble du déverrouillage de secours est réalisé en deux parties. Un coupleur rapide reliant les deux câbles se trouve dans la zone de la commande des vitesses. L’unité d’actionnement se trouve sous la moquette, côté conducteur. La commande est analogue à celle de l’Audi A4 (type 8W).

Vue d’ensemble des boîtes mécaniques et automatiques

Les boîtes suivantes sont prévues dans un premier temps, en fonction de la motorisation :

boite-mecanique-automatique.png
1)ESS = EinSpritzSchmierung (graissage par injection)

Aperçu des couples réducteurs arrière

En fonction du concept quattro et du souhait du client, les couples réducteurs arrière suivants sont prévus :

couples-reducteurs-arriere.png

quattro à technologie ultra

Description du système

quattro est synonyme d’excellence en matière de traction, comportement dynamique du véhicule et sécurité. Ces caractéristiques quattro sont complétées, avec la nouvelle technologie ultra, par l’attribut « efficience ». 

« quattro à technologie ultra » est un système de transmission intégrale disponible en permanence avec régulation active de la répartition du couple en direction de l’essieu arrière. Le blocage électronique de différentiel (EDS) intégré dans le calculateur ESC (pour toutes les roues motrices) et la répartition individuelle du couple sur chaque roue1) font partie du système et améliorent la traction et le comportement dynamique du véhicule. Le système comporte un coupleur de transmission intégrale à régulation électronique, le calculateur de transmission intégrale avec actionneur d’embrayage et un embrayage à crabots avec actionneur intégré dans le couple réducteur arrière.

La particularité de la transmission quattro à technologie ultra est l’interaction ingénieuse du coupleur de transmission intégrale et de l’embrayage à crabots intégré dans le couple réducteur arrière. L’ouverture de ces deux embrayages permet de désactiver l’arbre de transmission ainsi que des éléments du couple réducteur arrière et de réduire les pertes de puissance. Cela permet à son tour de réaliser une économie de carburant significative et de réduire les rejets de CO2.

Dans le calculateur de transmission intégrale, une stratégie de commande intelligente de la transmission intégrale calcule en permanence l’état de marche et répartit, en fonction de la situation, le couple d’entraînement sur l’essieu arrière. En vue de ce calcul, le calculateur de transmission intégrale est interconnecté via FlexRAy avec une multitude d’autres calculateurs. Toutes les 10 ms, le système récolte et analyse toutes les données pertinentes pour l’état de marche.

En cas de détection d’un état de marche où la transmission intégrale n’est pas nécessaire et n’offre par conséquent pas d’avantages, il y a passage en mode traction avant. En cas de détection d’un état de marche où la transmission intégrale présente un avantage, l’enclenchement de l’essieu arrière prend environ 200 ms et un couple d’entraînement correspondant à l’état de marche est attribué.

La stratégie de commande du système est si intelligente que, dans la plupart des cas, le calcul s’effectue déjà 500 ms à l’avance. Cela revient à dire que lorsque l’on a besoin de la transmission intégrale, elle est déjà activée.

Transmission avec moteur TFSI de 2,0 l

Composants du système

Coupleur de transmission intégrale

Le coupleur de transmission intégrale est bridé sur la boîte de vitesses. Voir page 38 et page 45. Il constitue avec les composants suivants une unité hermétique :

• Calculateur de transmission intégrale J492
• Actionneur d’embrayage pour transmission intégrale V622
• Transmetteur de position de l’embrayage pour transmission intégrale G969

Il existe deux versions avec des couples d’embrayage différents :
• Coupleur de transmission intégrale 0CJ – couple d’embrayage jusqu’à 800 Nm
Désignation fabricant : VTK080
• Coupleur de transmission intégrale 0CX – couple d’embrayage jusqu’à 1200 Nm
Désignation fabricant : VTK120

Les deux versions de différencient par le nombre de disques et des adaptations du carter d’embrayage avant au couple d’embrayage plus élevé.

coupleur-transmission-integrale.jpeg

coupleur-transmission-integrale-1.jpeg

coupleur-transmission-integrale-2.jpeg

Circuit d’huile – Lubrification/refroidissement

Le coupleur de transmission intégrale possède un circuit d’huile pour la lubrification et le refroidissement des disques. Le circuit d’huile se subdivise en 2 chambres d’huile, la chambre d’huile A et la chambre d’huile B.

Un mécanisme de commande spécial avec fente de commande d’huile assure d’une part que le coupleur soit lubrifié et refroidi en mode transmission intégrale et, de l’autre, que le niveau d’huile dans la chambre d’huile B soit, en mode traction avant, abaissé de sorte que l’huile ne génère qu’un minimum de pertes par barbotage.

transmission-integrale_20170707-1303.png

Fonctionnement

Durant la marche du véhicule, le porte-disques extérieur est toujours entraîné. L’huile est alors projetée dans un dispositif de capture d’huile et acheminée dans la chambre d’huile A.

Transmission intégrale

Lors de l’actionnement du coupleur, la fente de commande d’huile est également ouverte automatiquement et le coupleur est alimenté en huile depuis la chambre d’huile A. L’ATF circule alors dans les disques de l’intérieur vers l’extérieur et l’huile parvient dans la chambre d’huile B. De là elle est, comme décrit plus haut, réacheminée dans la chambre d’huile A, réalisant un circuit d’huile.

Traction avant

En mode traction avant, le coupleur est entièrement ouvert. Dans cette position du coupleur, la fente de commande d’huile est fermée et le circuit d’huile entre les chambres d’huile A et B est interrompu. L’huile est alors refoulée par le porte-disques extérieur aussi loin que possible dans la chambre d’huile A.

traction-avant.png

ATF - Remplissage / Contrôle du niveau d’huile1)

La vis de remplissage et de contrôle d’ATF débouche dans la chambre à huile A. Le niveau d’huile est correct lorsque le niveau d’huile dans les chambres d’huile A et B se situe au bord inférieur de la vis de remplissage et de contrôle.

Comme décrit précédemment, le niveau d’huile dans les chambres à huile peut présenter d’importantes différences. Il faut donc qu’il se produise, lors du remplissage et avant le contrôle du niveau d’huile, une compensation de niveau entre les deux chambres d’huile.

Pour réaliser cette compensation de niveau, le boîtier dans lequel la vis de vidange d’huile est vissée est conçu de sorte que la compensation de niveau souhaitée puisse avoir lieu par desserrage de la vis de vidange d’huile de 4 à 5 tours.

Les coupleurs de transmission intégrale 0CJ et 0CX sont remplis à vie et ne sont donc assujettis à aucune périodicité d’entretien. En cas de remplacement de l’ATF, par exemple à l’occasion d’une réparation, il faut réinitialiser les « valeurs autoadaptatives pour vieillissement de l’huile ». Voir Manuel de réparation et lecteur de diagnostic.

1) Veuillez tenir compte de la marche à suivre particulière, spécifiée dans le Manuel de réparation, lors du remplissage de l’ATF et du contrôle du niveau d’huile correct.

ATF-remplissage.png

Couple réducteur arrière 0B0

L’une des particularités de la transmission quattro à technologie ultra est l’embrayage à crabots intégré dans le couple réducteur arrière. Il permet, avec le coupleur de transmission intégrale ouvert, de dissocier le couple conique (couronne de différentiel et arbre secondaire de pignon d’attaque) et l’arbre de transmission du reste des organes de transmission, provoquant leur immobilisation.

Comme le couple conique et l’arbre de transmission génèrent, en mode traction avant, les pertes de puissance les plus importantes, l’immobilisation de ces éléments permet de réaliser une économie de carburant significative par rapport aux systèmes de transmission intégrale connus jusqu’à présent. Lors d’essais sur route internes, il a été possible de déterminer, par rapport à des véhicules comparables sans immobilisation, une économie moyenne de carburant de l’ordre de 0,3 l/100 km.

couples-reducteurs-arriere-0B0.jpeg
couples-reducteurs-arriere-0B0-1.jpeg

Embrayage à crabots

L’arbre à bride droit se compose de 3 arbres (arbre de roue, arbre à vis sans fin et arbre à bride). L’arbre de roue est reliée au planétaire droit dans le différentiel et fixé à l’autre extrémité dans l’arbre à vis sans fin. L’arbre à vis sans fin est relié mécaniquement à l’arbre à bride. L’arbre de roue et l’arbre à vis sans fin peuvent être reliés mécaniquement ou dissociés avec un embrayage à crabots. Voir figure 657_076. L’embrayage à crabots est ouvert et fermé à l’aide d’une commande d’embrayage électromécanique sophistiquée et extrêmement efficace. L’actionneur d’embrayage 2 pour transmission intégrale pilote la commande d’embrayage.

Embrayage à crabots – fermé

Lorsque l’actionneur d’embrayage V623 n’est pas activé (n’est pas alimenté), l’embrayage à crabots est fermé. Deux ressorts1) puissants ferment l’embrayage à crabots ou le maintiennent fermé.

Lorsque l’embrayage à crabots est fermé, la force d’entraînement est transmise de l’arbre de roue à l’arbre à bride.

embrayage-crabots.png

Embrayage à crabots – ouverture – maintien ouvert

Lorsque l’actionneur d’embrayage 2 V623 est alimenté, il repousse le levier de débrayage dans la denture de l’arbre à vis sans fin, provoquant l’actionnement du mécanisme de débrayage. La rotation de l’arbre à vis sans fin génère au niveau du levier de débrayage une course axiale, qui repousse le crabot de commande hors de la denture en surmontant la force du ressort et ouvre l’embrayage à crabots.

crabot-commande-A.png

Au bout d’environ 4 rotations, l’embrayage à crabots est entièrement ouvert. Le mécanisme de débrayage se décroche alors automatiquement de la denture de la vis sans fin et encrante le levier de débrayage dans cette position.

L’encrantement est maintenu tant que l’actionneur d’embrayage 2 V623 est piloté avec un faible courant de maintien.

Lorsque l’embrayage à crabots est ouvert, la couronne de différentiel et l’arbre secondaire avec pignon d’attaque sont découplés des arbres à bride. Voir page 34, figure 657_103.

crabot-commande-B.png

Embrayage à crabots – fermeture

Avant la fermeture de l’embrayage à crabots, la différence de vitesse de rotation est éliminée via le coupleur de transmission intégrale régulé. Pour la fermeture de l’embrayage à crabots, l’actionneur d’embrayage 2 V623 est désactivé. Le levier de débrayage est tiré en arrière, provoquant la suppression de l’encrantement du mécanisme de débrayage. Le crabot de commande est maintenant repoussé ultra-rapidement dans la denture par les forces de ressort1), et l’embrayage à crabots se ferme. Voir page 32, figure 657_096.

1) Un seul ressort est visible, l’autre ressort se trouve en dessous.

Passage de transmission intégrale à traction avant

Conduite avec transmission intégrale

En mode transmission intégrale, l’embrayage à crabots intégré dans le couple réducteur arrière est fermé et le coupleur de transmission intégrale transmet les couples d’entraînement calculés par le calculateur de transmission intégrale à l’arbre de transmission, et donc à l’essieu arrière.

conduite-transmission-integrale.png

Désactivation et découplage de la transmission intégrale

Lorsqu’il y a détermination d’un état de marche pour lequel la transmission intégrale n’offre pas d’avantages et qu’il n’est pas prévisible qu’elle soit nécessaire sous peu, il y a passage en mode traction avant efficient.

decouplage-transmission-integrale.jpeg

Coupleur de transmission intégrale – ouverture

Tout d’abord, le coupleur de transmission intégrale s’ouvre et le comportement du véhicule en mode traction avant est évalué. Si aucune modification du comportement de marche n’est constatée, l’embrayage intégré dans le couple réducteur arrière est ouvert.

Embrayage à crabots – ouverture

Pour l’ouverture de l’embrayage à crabots, l’actionneur d’embrayage 2 V623 est alimenté en courant en conséquence. L’actionneur d’embrayage 2 repousse alors le levier de débrayage sur la denture de l’arbre à vis sans fin, provoquant l’actionnement du mécanisme de débrayage.

embrayage-a-crabots.jpeg

Du fait du mouvement de rotation de l’arbre à bride et de l’arbre à vis sans fin, le mécanisme de débrayage repousse maintenant le crabot de commande en surmontant la force du ressort et désaccouple les crabots de l’embrayage jusqu’à ce que ce dernier soit ouvert. Voir page 31.

embrayage-crabots-B.png

Transmission intégrale désaccouplée – traction avant

En mode traction avant, le coupleur de transmission intégrale et l’embrayage à crabots sont ouverts et l’arbre de transmission, la couronne de différentiel et l’arbre secondaire avec pignon d’attaque sont désaccouplés. L’arrêt de ces composants élimine en grande partie les pertes de puissance et permet de réaliser des économies de carburant.

Transmission-integrale.jpeg


Embrayage à crabots

Au bout d’environ 4 rotations, l’embrayage à crabots est entièrement ouvert. Le mécanisme de débrayage se décroche alors automatiquement de la denture de la vis sans fin et encrante le levier de débrayage dans cette position. Un courant de maintien réduit au niveau de l’actionneur d’embrayage 2 V623 est suffisant pour conserver cette position de fonctionnement.

Passage de la traction avant à la transmission intégrale:

Enclenchement de la transmission intégrale

Pour enclencher la transmission intégrale, l’embrayage à crabots doit être à nouveau fermé. Pour cela, l’arbre de transmission et la couronne de différentiel doivent d’abord être accélérés pour atteindre approximativement la vitesse de synchronisation. Le coupleur de transmission intégrale est par conséquent fermé jusqu’à ce que la vitesse de synchronisation soit pratiquement atteinte.
Juste avant d’atteindre la vitesse de synchronisation, l’actionneur d’embrayage 2 V623 est désactivé, ce qui provoque le retrait du levier de débrayage et déclenche l’encrantement du mécanisme de débrayage. Le crabot de commande est maintenant repoussé ultra-rapidement dans la denture par les forces de ressort et l’embrayage à crabots se ferme.
Le transmetteur de régime d’arbre de transmission G970 et les transmetteurs de vitesse de rotation de roue fournissent les informations de régime requises pour cela.

la-transmission-integrale.jpeg

Conduite avec transmission intégrale

Dès que l’embrayage à crabots est fermé, le couple d’embrayage calculé est transmis par le coupleur de transmission intégrale. Voir à ce sujet les figures et textes de la page 31.


Stratégie de transmission intégrale

Le calculateur de transmission intégrale J492 est équipée d’une stratégie de commande de la transmission intégrale extrêmement intelligente. Cette stratégie de commande utilise une multitude de données et d’informations, qui sont récoltées et analysées toutes les 10 ms. Le calculateur est pour cela interconnecté via le bus de données FlexRay avec les calculateurs représentés à la figure 657_038. L’objectif poursuivi par la stratégie de commande est que la transmission intégrale soit activée avant même que la situation de conduite ne l’exige. La stratégie de commande opère pour cela de manière prédictive.
Cela est rendu possible par la saisie et l’évaluation des paramètres d’état de roulage et des facteurs d’influence représentés à droite.
strategie-de-transmission.jpeg

Facteurs d’influence sur le besoin de  transmission intégrale

Certains facteurs exercent une influence fondamentale sur l’enclenchement de la transmission intégrale et sur le pourcentage de conduite en mode transmission intégrale.

Facteurs-d-influence.png

Type de conducteur – Le pourcentage de conduite en mode transmission intégrale ou traction avant dépend essentiellement du style de pilotage du conducteur (sportif ou prudent).

Audi drive select – En mode dynamic, le démarrage s’effectue toujours avec la transmission intégrale. Par rapport aux autres modes drive select, le seuil d’enclenchement de la transmission intégrale est abaissé et un temps de maintien plus long du mode transmission intégrale est activé. Dans les modes allroad et lift/ offroad, la transmission intégrale est activée en permanence.

État ESC– En mode ESC offroad et avec ESC-OFF, la transmission intégrale est activée en permanence.
Traction d’une remorque – En cas de traction d’une remorque, le démarrage s’effectue toujours en mode transmission intégrale, qui reste systématiquement activée à faibles vitesses.

Température extérieure/coefficient d’adhérence – À basses températures ou en cas de coefficient d’adhérence réduit, la transmission intégrale est systématiquement activée à faible vitesse de roulage.


Détermination prédictive du besoin de transmission intégrale

L’évaluation des paramètres d’état de roulage ci-contre permet la détermination des limites d’adhérence des roues jusqu’à 500 ms à l’avance. Cela permet de déterminer le besoin de transmission intégrale et le temps d’avance suffit pour activer la transmission intégrale avant que les limites d’adhérence ne soient atteintes.

Enclenchement réactif de la transmission intégrale

Dans le cas de l’enclenchement réactif – qui se produit rarement dans la pratique – le système réagit à des changements soudains, imprévisibles, du coefficient d’adhérence. C’est par exemple le cas quand les roues passent d’un revêtement en asphalte sec à une plaque de verglas. Dans de tels cas, le système détecte la variation soudaine du coefficient d’adhérence sur la base des différences de vitesse des roues. La transmission intégrale est alors enclenchée extrêmement rapidement et le système de transmission intégrale assure, en combinaison avec les systèmes de régulation des trains roulants, un comportement de roulage sécurisé, une excellente traction et un bon comportement dynamique du véhicule, même dans de telles situations.

Parametre-d-etat-de-marche.png

Réactions fondamentales du système

• Lors du freinage, le coupleur de transmission intégrale s’ouvre.

Le pourcentage de conduite en mode transmission intégrale est en général plus faible :
• Sur autoroutes ou sur voies express.
• En ligne droite ou à allure soutenue.

Le pourcentage de conduite en mode transmission intégrale est en général plus élevé :
• Dans le cas de coefficients d’adhérence faibles de la chaussée (hiver/pluie).
• À vitesses du véhicule faibles et moyennes avec des phases d’accélération.

La transmission intégrale reste généralement activée :
• En cas de conduite dynamique du véhicule sur une route sinueuse, même si l’asphalte est sec et adhérent.


Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CJ

La boîte 0CJ est une nouvelle version de la gamme de boîtes de vitesses DL3821). À l’exception des composants pour la transmission intégrale, elle est identique à la boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK avec shift-by-wire.

Boite-DSG-double-embrayage.png

1)  La gamme DL382-7x renferme actuellement les versions de boîtes de vitesses suivantes :

DL382-7F – Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK2)
DL382-7Q – Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CL3)
DL382-7A – Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CJ3)

2) Cette version existe avec et sans shift-by-wire.
3) Cette version existe exclusivement avec shift-by-wire.

Coupleur-de--transmission-integrale-0CJ.png

Le coupleur de transmission intégrale 0CJ est une unité hermé- tique bridée sur la boîte 0CJ.
La boîte de vitesses 0CJ est toujours livrée comme pièce d’origine Audi sans coupleur de transmission intégrale.

coupleur-de--transmission-integrale0CJ.jpeg

Circuit d’huile de boîte

La boîte de vitesses 0CJ possède 2 circuits d’huile : un circuit d’ATF pour le double embrayage et la commande électrohydraulique, et un circuit de MTF pour la pignonnerie et le couple réducteur avant (comme la boîte 0CK). L’ATF doit être vidangé périodiquement, tandis que le MTF est défini pour la durée de vie de la boîte et sans entretien. Le coupleur de transmission intégrale 0CJ possède son propre circuit d’huile ATF. Il est défini pour la durée de vie de la boîte et sans entretien.


Boîte mécanique à 6 vitesses avec graissage par injection

Les boîtes mécaniques de l’Audi Q5 (type FY) sont issues de la récente gamme de boîtes MLxx2-6x1), déjà montées sur les séries Audi A4 (type 8W) et Audi A6 (type 4G). Ces boîtes mécaniques se caractérisent dès le lancement sur le marché par un rendement très élevé. Depuis la semaine de production 34/2016, ces boîtes sont dotées d’un graissage par injection. Le graissage par injection permet une nouvelle augmentation du rendement par suppression de pertes par barbotage.

B-M-6-vitesse.png

B-M-6-VITESSSE.jpeg

la-boite-mecanique-a-6-vitesse-0CX.jpeg

Description du système

Le fonctionnement du graissage par injection est purement mécanique. L’entraînement de la pompe à huile est assuré par l’arbre secondaire de boîte via une cannelure (Torx). L’arbre secondaire de boîte ne tourne que lorsque le véhicule roule. Il n’y a donc pas de refoulement d’huile lorsque le véhicule est arrêté. Dès que le véhicule roule, la pompe à huile refoule de l’huile dans les deux rampes d’huile et dans l’arbre secondaire creux de la boîte. Les rampes d’huile sont dotées de gicleurs, qui procèdent à une injection ciblée de l’huile dans la zone d’engrènement des  pignons droits et du couple conique, en vue de la lubrification et du refroidissement.

Via des orifices dans l’arbre de commande de la pompe à huile et dans le pignon de pompe, une petite partie de l’huile sous pression est acheminée directement dans l’arbre secondaire de boîte creux. Là, des orifices transversaux acheminent l’huile aux paliers des pignons baladeurs. Les paliers des pignons baladeurs sur l’arbre de commande sont également alimentés de l’intérieur via des orifices transversaux. L’alimentation en huile s’effectue depuis la tôle pare-huile en direction du carter de boîte arrière. La tôle pare-huile collecte pour cela l’huile de barbotage, qui est acheminée en direction du palier arrière de l’arbre principal et dans l’arbre de commande creux.
Arbre-de-commande.png

Graissage par injection durant la marche du véhicule   

Durant la marche du véhicule, la pompe à huile refoule l’huile et alimente les deux rampes d’huile et l’arbre secondaire. Le système est conçu de sorte que, dès une faible vitesse de roulage du véhicule, une alimentation suffisante des points de graissage soit assurée.

Graissage-par-injection.png
Graissage-par-injection1.png

Accélération transversale importante – virage à gauche

Du fait de la géométrie de la boîte il est possible, lors de la négociation d’un virage à gauche avec une accélération transversale élevée, que l’huile s’échappe vers la droite et que la pompe à huile ne puisse plus aspirer suffisamment.
La tôle calorifuge et le volet assurent dans cette situation la rétention de l’huile, pour qu’il reste suffisamment d’huile dans le carter. Le volet agit alors comme un clapet antiretour et évite que l’huile (vue symboliquement) s’échappe vers la gauche. Lorsque le véhicule roule en ligne droite, le volet pend vers le bas et l’huile peut s’écouler sans obstacle d’un côté vers l’autre. L’alimentation continue de la pompe est ainsi garantie en toutes circonstances.
Graissage-par-injection2.png

Pompe à huile

La pompe à huile est conçue pour refouler en marche avant comme en marche arrière. Pour que la pompe puisse refouler avec un sens de rotation vers la droite ou vers la gauche, elle possède 2 points d’aspiration latéraux et 2 chambres de pression A et B. Les deux chambres de pression A et B débouchent dans la chambre de pression commune C, au  niveau de laquelle les deux rampes d’huile sont reliées et alimentées en huile. Chacune des sorties des chambres de pression A et B est équipée d’un clapet antiretour, qui ouvre ou ferme l’accès à la chambre d’huile C en fonction du sens de rotation de la pompe à huile. Les 2 clapets antiretour font en sorte que la pompe à huile puisse procéder à une aspiration correcte et établir une pression, et évitent que les rampes d’huile et la pompe fonctionnent à vide lors de l’arrêt du véhicule. Ils assurent ainsi un établissement rapide de la pression et garantissent le graissage dès le démarrage.
Graissage-par-injection3.png

Alimentation en huile – marche avant

Les pignons aspirent l’huile latéralement et la repoussent dans la chambre de pression A. Via le clapet antiretour A, l’huile parvient dans la chambre de pression C, à laquelle sont reliées les deux rampes d’huile. Le clapet antiretour B est fermé et autorise l’aspi- ration de la pompe via les deux points d’aspiration latéraux.

Alimentation en huile en direction de l’arbre secondaire de boîte

L’arbre de commande de la pompe à huile et le pignon de pompe sont creux. Via un orifice transversal, une faible proportion de l’huile sous pression parvient dans l’arbre de commande creux de la pompe à huile et, via le pignon de pompe, directement dans l’arbre secondaire de la boîte de vitesses.
Alimentation-en--huile1.png

Alimentation en huile – marche arrière

Les pignons aspirent l’huile latéralement et la repoussent dans la chambre de pression B. Via le clapet antiretour B, l’huile parvient dans la chambre de pression C, à laquelle sont reliées les deux rampes d’huile. Le clapet antiretour A est fermé et autorise l’aspiration de la pompe via les deux points d’aspiration latéraux.
L’alimentation en huile de l’arbre secondaire de boîte s’effectue comme décrit ci-dessus.
Alimentation-en-huile2.png

Circuit d’huile

Les boîtes de vitesses mécaniques de l’Audi Q5 (type FY) sont exclusivement équipées d’un graissage par injection.
Les boîtes de vitesses avec graissage par injection ont une capacité d’huile nettement plus faible que les boîtes sans graissage par injection et sont remplies jusqu’au niveau du bord inférieur de la vis de remplissage et de contrôle. Voir Manuel de réparation.
L’huile de boîte et le filtre à huile ne sont assujettis à aucune périodicité d’entretien et sont par conséquent définis pour la durée de vie de la boîte.
Circuit-d-huile1.png
Circuit-d-huile2.png

Boîte de vitesses mécanique à 6 vitesses 0CX – quattro à technologie ultra

Une boîte de vitesses mécanique avec transmission quattro (boîte 0CX) n’est prévue pour l’Audi Q5 qu’à partir de la mi-2017. La boîte 0CX est déjà montée sur l’Audi A4 (type 8W) depuis septembre 2016 environ.

La boîte 0CX

[*]Existe uniquement avec graissage par injection. ...
Possède un circuit d’huile sans entretien avec MTF. ...
Est uniquement proposée avec la transmission quattro en technologie ultra. ...
Est actuellement combinée exclusivement avec le coupleur de transmission intégrale 0CX. ... 
Est livrée comme pièce d’origine Audi sans coupleur de transmission intégrale.
[/*]
Boite-OCX1.png
boite-OCX2.png

1)  La gamme MLxx2-6x renferme actuellement les boîtes suivantes :
ML332-6F – boîte mécanique à 6 vitesses 0DJ ML402-6F – boîte mécanique à 6 vitesses 0CS ML402-6A – boîte mécanique à 6 vitesses 0CX

Les boîtes 0DJ et 0CS ont été montées jusqu'à septembre 2016 sans graissage par injection et, à partir de cette date, ne sont plus proposées qu’avec un graissage par injection. La boîte 0CX est exclusivement proposée avec graissage par injection.


Quattro avec différentiel central autobloquant/quattro avec différentiel sport

quattro avec différentiel central autobloquant

La boîte de vitesses automatique à 8 rapports 0D5, combinée à la transmission intégrale quattro avec différentiel central autobloquant, équipe les moteurs dont le couple dépasse 500 Nm.                                                                                                                                                   En option, il est possible, pour cette transmission intégrale, de combiner le couple réducteur arrière 0D3 – différentiel sport.

Le différentiel sport 0D3 constitue un perfectionnement du différentiel sport 0BF et s'inscrit dans la 2e génération de ce type. Les principales modifications apportées au différentiel sport 0D3 sont  :

• Adaptation du carter de boîte de vitesses à l’essieu arrière
• Couronne de différentiel soudée et diverses mesures d’allègement
• Nouveau type d’huile de pont et d’ATF
• Capteurs raccourcis en vue d’une garde plus importante par rapport à l’échappement
• Concept faisant appel à 2 calculateurs (J775 et J187)
• Changement de désignation du calculateur de différentiel sport – ancienne désignation J492, nouvelle désignation J187
• Modification de l’adresse – ancienne adresse 22, nouvelle adresse 32
Le matériel de base du différentiel sport (unités de transfert, commande hydraulique, capteurs et actionneurs) correspond dans les grandes lignes à celui de la 1re génération.
Quattro.jpeg

Concept à 2 calculateurs

La principale nouveauté de la 2e génération du différentiel sport est le concept à 2 calculateurs.
Sur la 1re génération de différentiel sport (différentiel sport 0BF/0BE), le calcul du transfert du couple comme l’activation des actionneurs sont assurés par le calculateur de transmission intégrale J492.

Sur la 2e génération de différentiel sport (différentiel sport 0D3/0BX), le calcul du transfert du couple du différentiel sport est assuré par le calculateur de trains roulants J775. Dans le J775, les informations relatives à l’état de marche sont déterminées centralement, traitées, et la valeur du transfert du couple est calculée. Cette valeur est transmise par le bus de données FlexRay au calculateur de blocage de différentiel J187. Le J187 calcule sur cette base le pilotage correspondant des actionneurs et exécute le transfert de couple souhaité. Le J187 est ainsi seulement
le calculateur « exécutant ». Avec le concept à 2 calculateurs, le transfert du couple est encore plus sensible et plus rapide que dans le cas de la 1e génération, ce qui améliore en fin de compte la régulation du comportement dynamique du véhicule.

Fonctions des boîtes – boîtes automatiques

Les fonctions des boîtes S tronic et tiptronic sont pratiquement identiques à celles de l'Audi A4 B9 (8W)

Informations supplémentaires

La liste suivante vous facilite la recherche des émissions TV Service Audi, qui fournissent de nombreuses informations sur la transmission de l’Audi Q5 (type FY) :

• Déverrouillage de secours du frein de parking de l’Audi A4 (type 8W)  STV_0411 du 26/02/2016
• « Montage de la boîte sur les véhicules avec couple réducteur décalé vers l’avant » STV_0412 du 18/03/2016
• « Double volant amortisseur avec pendule centrifuge » STV_0366 du 16/01/2015
• « Boîte mécanique à 6 vitesses 0CS – traction avant : Informations Service » STV_ 0329 du 14/03/2014
• « Boîtes DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK/0CL – S tronic Partie 4 / park-by-wire » STV_0414 du 23/03/2016
• « Boîtes DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK/0CL – S tronic Partie 3 / park-by-wire » STV_0415 du 23/03/2016
• « Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK – S tronic Partie 2 / Service et pratique à l’atelier » STV_0355 du 26/10/2014
• « Boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0CK – S tronic Partie 1 / Conception et fonctionnement » STV_0354 du 26/10/2014


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