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#1 05-09-2015 22:11:58

Audi-Tech
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[Audi A6 C6] Carrosserie

Carrosserie

Coque/technique d’assemblage

Les principaux objectifs de développement lors de la mise à l’étude de la carrosserie de la nouvelle Audi A6 étaient la réalisation de caractéristiques de sécurité passive élevée ainsi qu’une amélioration des valeurs de rigidité, conditions sine qua non de l’optimisation des caractéristiques de vibrations et de confort. En dépit des exigences bien plus sévères que celles qui s’appliquaient au modèle précédent, le poids de la carrosserie est resté au même niveau.

carrosserie-1.jpg

L’une des autres tâches du développement de la carrosserie consistait à réduire le nombre de versions de carrosserie requises. La nouvelle A6 fait appel à quatre carrosseries brutes :
– cloison arrière rigide
– trappe de chargement
– sans toit pivotant/coulissant
– avec toit pivotant/coulissant
L’arrière du véhicule est identique pour les modèles traction AV et quattro.

Outre le soudage par points par résistance classique, d’autres méthodes d’assemblage sont mises en oeuvre sur la caisse en blanc de la nouvelle A6 :
– collage avec points de soudure
– rivetage par poinçonnage
– clinchage (capot moteur & capot arrière)
– brasage laser
– soudage laser
– ainsi que brasage MIG

En utilisant une colle structurale, le collage avec points de soudure est mis en oeuvre au niveau des assemblages sensibles en cas de collision et déterminants en termes de rigidité (longueur des cordons de collage = facteur 3 par rapport au modèle précédent).

La liaison entre les pièces en aluminium et les tôles acier galvanisées est réalisée par rivetage avec poinçonnage et collage. Ces assemblages aluminium-acier sont utilisés sur les éléments de carrosserie suivants :
– paroi avant du caisson d’eau
– renfort du seuil de porte (avec profilé extrudé aluminium)
– cloison arrière rigide et plage arrière.

carrosserie-2.jpg

carrosserie-2-legende.jpg

Le brasage laser est la solution retenue pour l’assemblage entre pavillon et cadre de paroi latérale. Le soudage laser est utilisé pour la liaison entre éléments d’accès difficile. La tête de soudage laser utilisée est plus petite et plus flexible en comparaison de pinces de soudage par point. Une réduction des largeurs de flasque permet en outre de gagner du poids. Le brasage MIG est mis en oeuvre dans le cas de profilés fermés accessibles d’un seul côté, p. ex. longerons sur le plancher.

carrosserie-3.jpg


Matériaux

En plus des tôles embouties classiques, les matériaux suivants sont utilisés dans la structure de la carrosserie de la nouvelle Audi A6 :
– tôles d’acier à haute limite élastique
– tôles en acier inoxydable
– tôles d’aluminium
– profilés aluminium extrudés et
– éléments emboutis à nervures plastique

carrosserie-materiaux-1.jpgcarrosserie-materiaux-2.jpg

materiaux-carrosserie-legende.jpg

Les tôles d’acier à haute limite élastique sont utilisées de préférence dans les zones sensibles aux collisions et exigeant une résistance élevée. Il est également fait appel à des tôles en acier inoxydable dans la structure de la carrosserie, au niveau par exemple de la traverse de passage de roue avant. Le capot moteur et les ailes avant sont en aluminium.
Il est fait appel, non seulement pour les éléments rapportés de l’habillage extérieur, mais aussi pour les éléments de grande surface de la structure qui ne sont pas soumis à des sollicitations excessives, à des tôles d’aluminium.
Des profilés en aluminium extrudés volumineux sont montés comme renforts de seuil de porte en vue de garantir la rigidité de la structure de l’habitacle en cas de collisions frontale décalée ou latérale. Le cadre avant de pavillon est, pour des raisons de poids, un élément hybride.


Flans de tôle

Des flans de tôle de différentes épaisseurs et qualités de matériau sont mis en oeuvre en vue de réaliser une répartition répondant aux contraintes dans le cas d’éléments de grande surface fortement sollicités.
Il est fait appel à des flans raboutés (soudage laser), également appelés «tailored blanks» pour :
– la traverse de suspension avant
– les tôles de plancher avant
– la paroi latérale intérieure arrière
– les longerons arrière
– et les tôles intérieures des portes

flans-tole-1.jpgFlans-tole-2.jpg

Flans-de-tole-legende.jpg

Les flans de tôle roulés d’épaisseur variable (tailored rolled blanks) présentent des avantages particuliers. Ce procédé permet de réaliser des transitions d’épaisseur de matériau progressives en fonction des sollicitations. Cette technique est appliquée à l’optimisation de la structure du longeron avant.
Au total, le choix du matériau au cas par cas en fonction de la sollicitation a permis de réaliser une réduction de poids de 8 kg (sans les éléments rapportés). L’utilisation de flans de tôle de différentes épaisseur a abouti à des économies de poids supplémentaires de 9 kg.


Groupes d’organes

Caisson d’eau

L’un des exemples d’application de l’acier inoxydable est la liaison au châssis dans la zone du logement du combiné ressort-amortisseur. L’épaisseur des pièces impliquées a pu être réduite de 2,5 mm à 1,4 mm. Un profil optimisé a permis de compenser la perte de rigidité locale accompagnant cette réduction.
Un flan de type «tailored-blank» est monté dans le caisson d’eau. Il assure une absorption d’énergie maximale en cas de collision. Simultanément, la rigidité et la résistance requises sont garanties en mode de conduite normal. La résistance transversale est obtenue par un renfort supplémentaire sous forme de profilé roulé.

groupe-d-organes-1.jpg

groupe-d-organes-legende.jpg

Passage de roue

En vue d’une induction optimale de l’énergie de collision de l’avant du véhicule dans l’habitacle, des éléments en acier inoxydable ont été mis en oeuvre dans la zone du passage de roue.

groupe-d-organes-2.jpg

Montant B
En raison des exigences accrues de résistance du montant B, différents matériaux ont été combinés :
– panneau latéral intérieur avant (aciers à haute limite élastique)
– panneau latéral intérieur arrière, tailored blank (aciers à texture biphasée, aciers HLE)
   t = 1,35 mm et 0,8 mm
– renfort du montant B (aciers à texture biphasée)
– montant B (aciers à texture biphasée)

montant-B_20150904-0526.jpg


Pare-chocs

Pare-chocs avant
Le pare-chocs de la nouvelle Audi A6 est entièrement peint dans le coloris du véhicule.
Il se compose des éléments suivants :
– habillage
– cache supérieur
– couvercle de l’oeillet de remorquage
– grille de calandre avec cadre chromé
– phares antibrouillard
– grilles de prise d’air latérales
– traverse de pare-chocs.

pare-choc-AV_20150904-0527.jpg

Le support de pare-chocs se compose d’une traverse aluminium ouverte, vissée sur les longerons à l’aide de supports «résistant aux chocs types» nouvellement mis au point. Le support résistant aux chocs types, ou élément à déformation programmée, absorbe l’énergie de collision par effet de cisaillement pour tous les chocs frontaux et légèrement obliques. Jusqu’à une vitesse de 15 km/h, cela permet d’éviter les endommagements coûteux de la structure soudée aval du véhicule.
En cas de chocs obliques, l’énergie d’impact est absorbée par pliage en accordéon et déformation. Le logement de l’oeillet de remorquage a été intégré à l’élément de déformation droit. Les forces de remorquage sont induites de manière centrée dans le longeron.

pare-choc-AV-2.jpg

Pare-chocs arrière

Les composants habillage, spoiler, couvercle de l’oeillet de remorquage et élément de fermeture constituent l’unité «pare-chocs arrière», montée sur le véhicule à l’aide d’éléments de guidage fixes de carrosserie. La traverse de pare-chocs et le support de la traverse de pare-chocs sont réalisés en aluminium extrudé.
Le nombre de joints a été considérablement réduit sur l’A6 par rapport au modèle précédent. Un élément spécial de réglage/fixation logé sous le feu arrière a permis de réduire à 0,8 mm le joint entre habillage de pare-chocs et panneau latéral. Un système d’aide au stationnement ainsi qu’un dispositif d’attelage mécanique escamotable sont proposés en option.

pare-choc-AR_20150904-0529.jpg


Dispositif d’attelage

Le nouveau dispositif d’attelage monté sur l’A6 est équipé d’un crochet d’attelage escamotable mécaniquement. Le crochet d’attelage pivote autour d’un axe de rotation présentant une inclinaison de 45° par rapport à l’axe longitudinal du véhicule. L’angle de rotation entre la position de remorquage sortie et la position de repos derrière le pare-chocs est de 180°. Le système se déverrouille à l’aide d’une molette logée dans le coffre à bagages.

Dispositif-dattelage-1.jpg Dispositif-dattelage-2.jpg

Calculateur d’identification de remorque J345
Montage sur le véhicule

Le fonctionnement de base du calculateur d’identification de remorque J345 est identique à celui du calculateur utilisé à partir de l’Audi A4 2001. Pour sa mise en oeuvre sur l’Audi A6, il a été complété par la fonction de contrôle du dispositif d’attelage escamotable.

Calculateur-didentification-de-remorque-J345.jpg

Lorsque la molette logée dans le coffre à bagages est tirée, le contacteur sur la molette F354 est fermé. En tournant la molette, le doigt de verrouillage du dispositif d’attelage est déverrouillé mécaniquement via un câble Bowden et le contacteur sur la molette F355 s’ouvre. Une fois ce déverrouillage effectué, il est possible de sortir ou d’escamoter mécaniquement le dispositif d’attelage. Le verrouillage après manipulation est assuré automatiquement par la force du ressort. Les contacteurs reviennent alors en position initiale. Le calculateur n’est pas en mesure de différencier entre un dispositif d’attelage sorti ou escamoté. L’état de verrouillage est indiqué par deux diodes électroluminescentes sur la molette du dispositif d’attelage. Le témoin d’attelage verrouillé K226, une diode verte allumée en permanence, indique que le dispositif d’attelage est correctement sorti ou escamoté.

Calculateur-didentification-de-remorque-J345-2.jpg

Lorsque le dispositif d’attelage n’est pas verrouillé, le témoin rouge d’attelage non verrouillé K227 clignote. Un message s’affiche également à l’écran central du porte-instruments J285. Lorsque la borne 15 est désactivée, le témoin de dispositif d’attelage verrouillé K226 est mis hors circuit lorsque le capot arrière est fermé ou ouvert pendant plus de 10 minutes. Le témoin de dispositif d’attelage non verrouillé K227 est mis hors circuit lorsque le capot arrière est fermé ou ouvert pendant plus de 20 minutes. Lors d’un wake-up des calculateurs ou du bus CAN, le témoin correspondant à l’état considéré s’allume à nouveau.

verifier-dispositif-attelage.jpg


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