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#1 25-08-2015 20:54:26

Audi-Tech
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[Audi A5] Boites de vitesses

Boîte de vitesses

Transmission de la force

Nouvelle position des ensembles mécaniques

La mise en service de boîtes automatiques et mécaniques dont la mise au point est d’une manière générale nouvelle est inaugurée par l’Audi A5/S5. Pour concilier les impératifs de développement fixés, à savoir, …
– amélioration de la protection des piétons,
– allongement de l’empattement,
– optimisation de la répartition de la charge sur essieu,
– précision dans la maniabilité,
– et réalisation d’un court porte-à-faux à l’avant
… il a fallu définir une nouvelle position des ensembles mécaniques à l’avant du véhicule.

Position des ensembles de l’Audi A4 (8E) avec position de la nouvelle interface flasque d’essieu / position d’essieu dans l’Audi A5/S5 (moteur/boîte - 3,0 l TDI/0A3)

position-des-ensembles-Audi-A4.jpg

La nouvelle position des ensembles mécaniques a été possible uniquement par le déplacement de l’entraînement du pont avant (différentiel) devant l’embrayage ou plus exactement devant le convertisseur de couple. La nouvelle position du différentiel déplace les arbres à flasque de train avant de 152 mm vers l’avant (sur l’Audi A8 on avait 103 mm) et, en même temps, d’environ 30 mm vers le haut. Ce déplacement vers le haut a été en plus nécessaire afin de créer de l’espace pour la nouvelle position du mécanisme de direction.

nouvelle-position-des-ensembles.jpg

Silhouettes de l’Audi A4 (8E) (en gris) et de l’Audi A5 (en bleu) superposées sur une même position d’essieu (moteur/boîte - 3,0l TDI/0B4)

nouvelle-position-audi-A5.jpg

Ce graphique illustre le respect des impératifs de développement cités grâce à la nouvelle position des ensembles mécaniques.

La nouvelle position du différentiel est maintenant à droite, dans le sens de marche, sur toutes les boîtes et dépasse le flasque de boîte. La situation est similaire à celle que l’on avait pour la première fois au milieu d’année 2002 sur la boîte automatique 09E montée sur l’Audi A8 (D3). Comme on le reconnaît nettement sur la figure ci-dessous, l’arbre à flasque se situe très près du flasque de la boîte.

nouvelle-position-du-differentiel.jpg


Boîte mécanique

D’une manière générale, on n’utilise plus que des boîtes mécaniques à 6 rapports. Il existe deux gammes de boîtes avec respectivement une version à traction avant et une version à transmission intégrale. En début de production, la boîte mécanique 0B4 sera mise en service.
Au fur et à mesure du suivi des modèles, les boîtes suivantes seront mises en service en fonction de la motorisation. La figure vous montre la boîte 0B4. La boîte 0B3 est identique à la boîte 0B4, mis à part l’ensemble des pièces spécifiques à la version quattro (une gamme de boîtes).
La boîte 0B2 – la version quattro – et la boîte 0B1 – la version traction avant – sont dérivées d’une conception de base identique comme la boîte 0B4/0B3, mais se différencient cependant dans de nombreux détails de conception, de cotes et de données techniques. Les boîtes 0B2 et 0B1 constituent une autre gamme de boîtes à part entière. Les caractéristiques particulières, mentionnées ici, sont applicables aux deux gammes de boîtes de vitesses.

boite-mecanique.jpg

Boîte mécanique 6 vitesses 0B4

Combinaisons de moteurs
Moteur V8 FSI de 4,2l à 4 soupapes par cylindre
260 kW (353 ch), 440 Nm
Moteur V6 TDI CR de 3,0l àn4 soupapes par cylindre
175 kW (238 ch), 500 Nm

Boite-mecanique-6-vitesses-0B4.jpg

Boite-mecanique-6-vitesses-0B4-details.jpeg

/!\ Veuillez tenir compte des particularités lors de la dépose et la repose de cette boîte en ce qui concerne le module d’embrayage ainsi que sa fixation lors du transport de la boîte. Veuillez consulter le Manuel de réparation.

Boîte mécanique 6 vitesses 0B3

Combinaisons de moteurs
Moteur V6 TDI CR de 2,7l à 4 soupapes par cylindre
140 kW (191 ch), 380 Nm / Mise en service ultérieure

Boite-mecanique-6-vitesses-0B3-1.jpg Boite-mecanique-6-vitesses-0B3-2.jpg

Boîte mécanique 6 vitesses 0B2

Combinaisons de moteurs
Moteur V6 FSI de 3,2l à 4 soupapes par cylindre AVS
195 kW (265 ch), 330 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur R4 TFSI de 2,0l à 4 soupapes par cylindre AVS
155 kW (211 ch), 350 Nm / Mise en service ultérieure

Boite-mecanique-6-vitesses-0B2-1.jpg Boite-mecanique-6-vitesses-0B2-2.jpg

Boîte mécanique 6 vitesses 0B1

Combinaison de moteurs
Moteur R4 TFSI de 1,8l à 4 soupapes par cylindre
125 kW (170 ch), 250 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur R6 TDI CR de 2,0l à 4 soupapes par cylindre
120 kW (163 ch), 350 Nm / Mise en service ultérieure

Boite-mecanique-6-vitesses-0B1-1.jpg Boite-mecanique-6-vitesses-0B1-2.jpg

caracteristiques-techniques-boites-mecaniques.jpg


Module d’embrayage

La nouvelle position du différentiel exige, outre des modifications sur les boîtes, une nouvelle conception de l’embrayage et du volant bi-masse. Le volant bi-masse et l’embrayage constituent une seule unité que l’on appelle le module d’embrayage. Le module d’embrayage est monté désormais, avant l’assemblage du moteur et de la boîte, dans la cloche d’embrayage. L’assemblage vissé par rapport au vilebrequin intervient au moyen d’un disque d’embrayage, de façon similaire à ce que l’on connaît sur les boîtes automatiques. Avant la dépose et la repose du module d’embrayage, il faut déposer à gauche l’arbre à flasque.

Le vissage du module d’embrayage par rapport au disque d’embrayage est conçu au moyen d’une tôle de forme - que l’on appelle « Driveplate »* - de façon que le module d’embrayage soit déplacé vers l’arrière et que l’on crée ainsi l’espace nécessaire pour l’arbre à flasque gauche. Cette solution habile a permis de déplacer l’ensemble mécanique complet davantage vers le milieu du véhicule. Les avantages qui en résultent découlent des impératifs de développement énumérés à la page 30.

* « Driveplate » = plateau d’entraînement

module-d-embrayage-1.jpg

module-d-embrayage-2.jpg

/!\ En raison de cette nouvelle génération de boîtes et du nouveau module d’embrayage, il y a certaines nouveautés et modifications au niveau des travaux à effectuer pour la réparation, veuillez consulter le Manuel de réparation.

Embrayage bi-disque

La particularité du système est l’embrayage bidisque. Cet embrayage à deux disques est actuellement utilisé uniquement sur la boîte 0B4 associée au moteur TDI de 3,0 l.
L’avantage d’un embrayage à deux disques est la transmission élevée du couple ainsi que sa durabilité pour un diamètre comparativement petit. Comme le montre la figure, il y a un plateau intermédiaire perforé entre les deux disques. Cela procure quatre surfaces de friction, qui permettent ainsi de transmettre deux fois plus de couple par rapport à un embrayage monodisque de même cote et avec la même force de pression.
Il va de soi que cet embrayage bi-disque est équipé d’un plateau de pression d’embrayage à rattrapage automatique. Afin que l’embrayage bi-disque reste le plus compact et le plus léger possible, malgré le grand nombre de pièces, un des deux disques d’embrayage est intégré au plateau de pression. C’est pourquoi celui-ci ne peut donc pas être remplacé séparément.
En cas de remplacement de l’embrayage il faut obligatoirement remplacer aussi le plateau de pression d’embrayage.

embrayage-bi-disque.jpg


Vue d’ensemble des pièces composant l’embrayage bi-disque

Plateau de pression d’embrayage

plateau-de-pression-d-embrayage.jpg

Volant bi-masse

Volant-bi-masse.jpg

Versions de module d’embrayage

Comme par le passé, il existe des plateaux d’embrayage avec et sans rattrapage automatique ainsi que deux versions de plateau d’embrayage à rattrapage automatique. Dans ce qui suit nous avons à titre d’exemple mentionné quelques versions de module d’embrayage afin de montrer quelles sont les différences caractéristiques.

Embrayage-monodisque-moteur-V8-FSI-de-42-l.jpg

Embrayage monodisque (moteur V8 FSI de 4,2 l)

– Fournisseur du système société LuK
– Diamètre du disque d’embrayage 240 mm avec amortisseur de torsion
– Plateau d’embrayage avec système de rattrapage « SAC » de la société LuK. Ces embrayages peuvent et doivent d’une manière générale être remis au réglage initial lorsque seul le disque d’embrayage est remplacé.
– Volant moteur bi-masse mono-étagé
– Poids 20,4 kg

Embrayage-bi-disque-moteur-V6-TDI-de-30-l.jpg

Embrayage bi-disque (moteur V6 TDI de 3,0 l)
– Fournisseur du système société LuK
– Diamètre des disques d’embrayage 2x 228 mm avec amortisseur de torsion
– Plateau d’embrayage avec système de rattrapage « SAC » de la société LuK.
– Volant moteur bi-masse bi-étagé
– Poids 21,3 kg

/!\ Comme l’un des deux disques d’embrayage fait partie intégrante du plateau, il faut toujours remplacer le plateau d’embrayage avec le 2ème disque d’embrayage en cas de remplacement de l’embrayage (un seul numéro de pièce).

Embrayage-monodisque-moteur-TDI-de-20-l.jpg

Embrayage monodisque (moteur TDI de 2,0 l)

– Fournisseur du système société ZF Sachs
– Diamètre du disque d’embrayage 240 mm sans amortisseur de torsion
– Plateau d’embrayage avec système de rattrapage « XTend » de la société ZF Sachs. Ces embrayages ne peuvent pas être remis au réglage initial. Ils doivent donc dans chaque cas être remplacés avec le disque d’embrayage.
– Volant moteur bi-masse mono-étagé
– Poids 17,6 kg

Contacteur de feux de recul F4

Le contacteur de feux de recul F4 est un contacteur dit à double came avec deux contacteurs « R » et « V ».

Le contacteur « R » est nécessaire pour les fonctions suivantes :
– Activation des feux de recul
– Rétroviseur intérieur à position jour/nuit automatique/rétroviseur extérieur (et fonction rabattement)
– Aide au stationnement
– Calculateur de remorque
– Assistant au démarrage (frein de stationnement électrique)
– Audi hold assist (ESP)

Le contacteur « V » est nécessaire pour les fonctions suivantes :
– Assistant de démarrage (frein de stationnement électrique)
– Audi hold assist (ESP)

Cheminement d’information :
F4 > conducteur discret > calculateur de réseau de bord J519 > bus CAN Confort > passerelle (Gateway) J533 > *

* En ce qui concerne les calculateurs correspondants et le système de bus auquel ils appartiennent, veuillez consulter la topologie CAN. Le calculateur J519 traite les signaux des contacteurs « R » et « V » et transmet le contenu correspondant du message à la passerelle(Gateway).

Position crabotée - neutre

Position-crabotee---neutre.jpg

schema-graph.jpg

/!\ Pour le démontage de la fiche sur le contacteur F4 vous disposez de l’outil spécial T40138. Pour vérifier le contacteur F4, vous disposez du câble de contrôle VAS 5257.

position-de-passage.jpg

Le contacteur « V » est fermé lorsque le 1er rapport ou le 2ème rapport sont engagés (et lorsque la marche arrière est engagée). Il fournit un signal de masse au calculateur de réseau de bord J519 (l’information 1ère ou 2ème enclenchée/déplacement en marche avant). Dans tous les autres rapports, l’état de commutation est « ouvert ».

position-de-passage---marche-AR.jpg

Le contacteur « R » est fermé lorsque la marche arrière est engagée. Il fournit un signal de masse au calculateur de réseau de bord J519 (l’information marche arrière engagée/déplacement en marche arrière). Dans tous les autres rapports, l’état de commutation est « ouvert ».


Boîte automatique

Multitronic 0AW

Comme jusqu’à présent, tous les véhicules avec boîte automatique et traction avant sont équipés de la boîte multitronic. Celle-ci a dû être entièrement remaniée sur l’Audi A5 en raison du changement de position du différentiel. Les composants ayant fait leurs preuves ont été encore optimisés du même coup. Le couple d’entrée maximal de la boîte s’élève à 380 Nm.

Le programme de conduite perfectionné souligne la caractéristique sportive de l’Audi A5. En programme de conduite « D », on utilise la philosophie de la variation continue qui a fait ses preuves. En mode tiptronic, une version à 8 vitesses est utilisée. En programme de conduite « S », le passage se fait lors de l’accélération de façon étagée en 8 rapports. Cela permet au conducteur de ressentir la dynamique accrue en régime.

multitronic-0AW.jpg

Combinaisons de moteurs
Moteur V6 FSI de 3,2l à 4 soupapes par cylindre AVS
195 kW (265 ch), 330 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur V6 TDI CR de 2,7l à 4 soupapes par cylindre
140 kW (191 ch), 380 Nm / Mise en service ultérieure
120 kW (163 ch), 380 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur R4 TFSI de 1,8l à 4 soupapes par cylindre
125 kW (170 ch), 250 Nm / Mise en service ultérieure

multitronic-0AW-2.jpg

Boîte automatique 6 vitesses 0B6

Les véhicules à transmission intégrale quattro et boîte automatique seront équipés de la nouvelle boîte automatique 0B6 à 6 rapports fabriquée par le systémier ZF Getriebe GmbH. La boîte 0B6 constitue un perfectionnement de la boîte 09E. La capacité de couple est définie pour une application sur les moteurs à essence développant 580 Nm et les moteurs diesel avec un couple de 650 Nm.
La boîte 0B6 est une mise au point dérivée de la nouvelle gamme de boîtes automatiques à 6 rapports de 2ème génération. Une coopération avec les ingénieurs Audi a permis d’adapter cette boîte à la nouvelle position des ensembles mécaniques dans l’Audi A5.
La 2ème génération de boîtes automatiques à 6 rapports de ZF se caractérise en particulier par des temps de réaction extrêmement courts. La dynamique de passage a été améliorée d’environ 50 pour cent, ce qui augmente de manière considérable la dynamique de roulage.

Boite-automatique-6-vitesses-0B6.jpg

Combinaisons de moteurs
Moteur V6 FSI de 3,2l à 4 soupapes par cylindre AVS
195 kW (265 ch), 330 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur V8 FSI de 4,2l à 4 soupapes par cylindre
260 kW (353 ch), 440 Nm / Mise en service ultérieure
Moteur V6 TDI CR de 3,0l à 4 soupapes par cylindre
176 kW (240 ch), 500 Nm / Mise en service ultérieure

Dépose et repose des boîtes de vitesses

Avant de séparer la boîte de vitesses du moteur, il faut desserrer la liaison par vis du plateau « Driveplate » avec le plateau d’entraînement. Pour ces travaux de montage, toutes les boîtes sont maintenant dotées d’une ouverture importante endessous du carter de convertisseur. Le démarreur n’a donc pas besoin d’être déposé. Cette « ouverture de service » est obturée au moyen d’un couvercle en matière plastique.

/!\ La mise en service d’une nouvelle génération de boîtes et d’un nouveau module d’embrayage entraîne des nouveautés et de modifications dans les travaux de réparation, veuillez consulter le Manuel de réparation.

Ouverture-de-service-avec-couvercle-1.jpg

Ouverture-de-service-avec-couvercle-2.jpg


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