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#1 18-08-2015 23:41:12

Audi-Tech
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[Audi A4 B8] Moteur

Moteur

Moteur FSI suralimenté de 1,8l

Moteur-FSI-suralimente-de-18l.jpg

Propriétés techniques
– Moteur quatre cylindres suralimenté à quatre soupapes par cylindre
– Arbres d’équilibrage dans le bloc cylindres
– Commande par chaîne
– Tubulure d’admission avec volets de turbulence
– Alimentation asservie aux besoins côté basse et haute pression
– Injection directe homogène

graph-moteur-1_20150815-1331.jpg

caracteristiques-moteur-1.jpg


Moteur V6 FSI de 3,2l

Moteur-V6-FSI-de-32l.jpg

Propriétés techniques
– Moteur V6 à 4 soupapes par cylindre avec angle d’ouverture des bancs de cylindres de 90°
– Audi Valvelift System (AVS)
– Pompe à huile asservie au volume
– Commande par chaîne optimisée avec pignons de chaîne tri-ovales
– Suppression des volets de la tubulure d’admission (volets de turbulence)

graph-moteur-2_20150815-1334.jpg

caracteristiques-moteur-2.jpg


Moteur TDI de 2,0l avec injection Common Rail

Moteur-TDI-de-20l-avec-injection-Common-Rail.jpg

Propriétés techniques
– Nouveaux pistons pour injection Common Rail
– Commande du moteur par courroie crantée
– Pompe haute pression entraînée par la courroie crantée avec pression du carburant pouvant atteindre 1800 bars
– Recyclage des gaz d’échappement basse température
– Filtre à particules avec catalyseur d’oxydation distinct intégré

graph-moteur-3_20150815-1338.jpg

caracteristiques-moteur-3.jpg


Moteur V6 TDI de 2,7l/3,0l à injection Common Rail

Moteur-V6-TDI-de-27l30l-a-injection-Common-Rail.jpg

Propriétés techniques
– Commandes par chaîne B et D optimisées
– Refroidisseur d’air de suralimentation horizontal en amont du radiateur principal
– Turbocompresseur Garett à géométrie variable de la turbine
– Système d’injection piézo Common Rail optimisé avec pression d’injection pouvant atteindre 1800 bars
– Recyclage des gaz d’échappement à régulation thermostatique avec pompe à eau supplémentaire

graph-moteur-4_20150815-1343.jpg

caracteristiques-moteur-4.jpg


Brève information relative au moteur TDI 4 cylindres de 2,0l à injection Common Rail

Piston avec cavité de la chambre de combustion pour injection Common Rail
L’ensemble de segments de piston a été repris du système à injecteurs-pompes.

injecteur-pompe-ancien.jpg injecteur-pompe-nouveau.jpg

Ancien (injecteurs-pompes) à gauche, nouveau (Common Rail) à droite

Culasse à quatre soupapes à entraînement par courroie crantée

L’arbre à cames d’échappement mené entraîne au niveau interne l’arbre à cames d’admission via des pignons avec compensation du jeu entre-dents.

culasse-a-4-soupapes.jpg

Module d’arbres d’équilibrage

Le module d’arbres d’équilibrage est monté sous le vilebrequin et entraîné par un module de pignons à une vitesse double de celle du vilebrequin.

module-d-arbres-d-equilibrage.jpg

common-rail-1.jpgcommon-rail-2.jpg

Injection Common Rail

Injection-Common-Rail.jpg

Pompe à carburant haute pression CP 4.1

Pompe-a-carburant-haute-pression-CP-4_1.jpg

Nouvelle pompe haute pression CP 4.1 avec pression max. de 1800 bars

Cette pompe haute pression monopiston avec un arbre à cames à double came actionne le piston haute pression via un poussoir cylindrique à galet. L’entraînement de l’arbre à cames de la pompe est assuré par la courroie crantée. La pompe haute pression est alimentée en carburant à une pression d’env. 4,5 bars par une pompe à carburant à commande électrique logée dans le dessous de caisse.

Pilotage du moteur par commande à courroie crantée

Pilotage-du-moteur-par-commande-a-courroie-crantee.jpg


Modifications apportées au moteur V6 TDI de 2,7l/3,0l

– Réduction des frictions du moteur par des pistons équipés de segments de piston optimisés
– Optimisation des commandes par chaîne B et D
– Montage d’un refroidisseur d’air en amont du radiateur d’eau principal
– Mise en oeuvre d’un nouveau turbocompresseur Garett à géométrie variable de la turbine, assurant une réponse plus rapide
– Système d’injection piézo Common Rail optimisé avec nouvelle pompe haute pression et une pression d’injection max. de 1800 bars
– Injecteurs à 8 trous optimisés au plan hydraulique
– Radiateur du recyclage des gaz à régulation avec pompe à eau supplémentaire

Refroidissement du recyclage des gaz d’échappement à régulation thermostatique

Refroidissement-du-recyclage-des-gaz-dechappement.jpg


Circuit de liquide de refroidissement

circuit-de-refroidissement-1.jpg

circuit-de-refroidissement-2.jpg

Le radiateur du recyclage des gaz d’échappement est directement alimenté en liquide de refroidissement refroidi depuis la sortie du radiateur. La température du liquide de refroidissement étant plus faible, les gaz d’échappement vont donc être à nouveau refroidis, ce qui va assurer un meilleur taux de remplissage dans la chambre de combustion et moins de rejets NOx.

La pompe à eau supplémentaire du recyclage des gaz d’échappement se met en marche lorsque le refroidissement du recyclage des gaz d’échappement est activé et que le volet by-pass est fermé. Si la température du liquide de refroidissement en sortie du radiateur dépasse 70 °C, il y a désactivation de la pompe à eau supplémentaire, qui ne sera réactivée que lorsque la température du liquide de refroidissement retombera en dessous de 63 °C.

Le régulateur de liquide de refroidissement du recyclage des gaz d’échappement s’ouvre lorsque la température du liquide de refroidissement au niveau du transmetteur de température de liquide de refroidissement en sortie de radiateur G83 est supérieure à 70 °C. Le régulateur de liquide de refroidissement du recyclage des gaz assure également la protection du radiateur de recyclage des gaz contre la surchauffe (au cas de défaillance de la pompe du recyclage des gaz d’échappement, par ex.).

Le radiateur du recyclage des gaz d’échappement passe en mode « non refroidissement (by-pass ouvert) » lorsque :
– la température moteur est inférieure à 55 °C
– la température du liquide de refroidissement dans le radiateur est < 18 °C ou > 70 °C
– le moteur tourne au ralenti
– la température des gaz en aval du radiateur de recyclage est inférieure à 120 °C
– la température ambiante est inférieure à 16 °C


Modifications apportées au moteur V6 TDI de 2,7l/3,0l

Modifications-apportees-au-moteur-V6-TDI-de-27l30l.jpg

Pompe haute pression CP 4.2

Il est fait appel à la nouvelle pompe haute pression CP 4.2. Elle génère des pressions d’injection pouvant atteindre 1800 bars. Dans la pompe, deux pistons distincts sont commandés alternativement par un arbre à cames à double came.

Système d’alimentation

La mise en oeuvre de la nouvelle pompe haute pression s’accompagne de celle de nouveaux composants dans le système d’alimentation. Le filtre à carburant n’est plus, comme jusqu’à présent, logé dans le compartiment-moteur, mais dans la zone droite du dessous de caisse. La pompe haute pression est alimentée en carburant par une pompe à carburant supplémentaire V393 à commande électrique. La pompe à carburant supplémentaire électrique V393 est montée en aval de la pompe intérieure du réservoir. Une nouvelle soupape de réchauffage du carburant, logée à droite dans le dessous de caisse, remplace l’ancienne soupape montée dans le filtre à carburant.

systeme-d-alimentation_20150815-1537.jpg

Système d’air de suralimentation

Systeme-dair-de-suralimentation.jpg

Les véhicules équipés de l’un des deux moteurs V6 TDI sont équipés d’un nouveau refroidisseur d’air. Ce dernier est monté transversalement devant le radiateur d’eau principal. L’écoulement du nouveau refroidisseur d’air a été optimisé en vue de l’obtention d’un rendement thermique plus élevé qu’avec les types de refroidisseurs utilisés jusqu’à présent. Cette mesure a permis d’augmenter le niveau de remplissage des cylindres et donc la puissance et le couple.

Filtre à particules

Filtre-a-particules.jpg

Un filtre à particules implanté près du moteur est monté de série. Un petit catalyseur d’oxydation placé immédiatement en aval du turbocompresseur assure l’obtention rapide de la température « light-off » (température de démarrage d’env. 200 à 250 °C). Cela permet d’obtenir dans le filtre à particules revêtu une température plus élevée et une oxydation pratiquement complète des HC et du CO. L’énergie requise pour le réchauffage du système d’échappement lors de la régénération thermique du filtre s’en trouve réduite (débit de post-injection plus faible).

Système de réservoir

Systeme-de-reservoir.jpg

Les systèmes de réservoir de l’Audi A4 08 sont identiques à ceux de l’Audi A5.


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#2 28-08-2017 19:55:54

LR Competition
Stagiaire
Lieu : Nantes
Inscription : 06-08-2017
Messages : 27
Site Web

Re : [Audi A4 B8] Moteur

Pour ajouter des info sur le moteur 2,0l TFSi non présent dans le sujet:

https://www.guillaumedarding.fr/present … 69596.html
smile

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#3 29-08-2017 14:52:37

Audi-Tech
Rédacteur
Inscription : 25-01-2014
Messages : 2 070

Re : [Audi A4 B8] Moteur

Bonjour,

Excellent article, et excellent blog d'ailleurs. Par contre l'article du lien concerne la motorisation 2.0L TFSI produite depuis fin 2015, donc celle qui équipe l'A4 B9 et pas l'A4 B8, non?


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