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#1 14-08-2015 21:46:50

Audi-Tech
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[Audi A3 8P] Moteurs

Moteur

Moteurs – Audi A3 ‘04

Caractéristiques techniques du moteur de 1,6 l à 2 soupapes par cylindre

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graph-moteur_20150812-1459.jpg moteur-16-l-2-soupapes.jpg

Caractéristiques techniques du moteur FSI de 2,0 l

caracteristiques-moteur-FSI-20-l.jpg

graph-moteur-2_20150812-1507.jpg moteur-FSI-20-l.jpg

Moteur FSI

La motorisation est assurée par le moteur de 2,0 l à 4 soupapes par cylindre monté transversalement, en technique FSI (injection à charge stratifiée), qui équipe déjà l’A4. Les modifications apportées sont décrites ci-après. Pour permettre le montage transversal, il a fallu développer une nouvelle tubulure d’admission dotée d’un cylindre jouant le rôle d’élément de commutation. Pour des raisons d’encombrement, la disposition des tubulures de couple est décalée afin de conserver la longueur optimale des tubulures d’admission. L’augmentation du cylindre de commutation à 60 mm (A4 50mm Ø) a permis d’augmenter le débit d’air des tubulures de puissance courtes.

elements-moteur-FSI.jpg

Gestion du moteur sans débitmètre d’air massique

La gestion du moteur FSI de 2,0 l est passée de MED7.1.1 à MED9.5.10. L’introduction d’un processeur 32 bits et un nouveau layout de platine vont permettre de prendre en compte ultérieurement des fonctions qui en sont encore au stade du développement. L’utilisation de nouveaux étages de puissance (dissipation de chaleur réduite) a permis de rendre l’appareil de commande plus compact. La tension de pilotage des injecteurs a pu être réduite de 90 V à 65 V. Cette économie d’énergie a été réalisée en autorisant une course au niveau de l’induit. La course de l’induit a été réalisée par découplage de l’aiguille et de l’induit. Lorsque la bobine est alimentée en courant, il y a d’abord attraction de la bobine (couple de décrochement) puis l’aiguille est soulevée, après temporisation, par un entraîneur.

gestion-du-moteur.jpg

La bague en téflon doit être remplacée à chaque démontage de l’injecteur.

Schéma de fonctionnement du moteur FSI

schema-fonctionnement-moteur-FSI.jpg

L’enregistrement de la charge utilise les signaux des capteurs suivants:
– Pression ambiante via un transmetteur altimétrique intégré dans l’appareil de commande du moteur
– Température de l’air d’admission via un capteur monté en amont du papillon
– Position du papillon
– Pression et température dans la tubulure d’admission via le double capteur sur la tubulure d’admission
– Position du volet du clapet de la soupape de recyclage des gaz
– Position des volets de déplacement de charge
– Position de l’arbre à cames d’admission

schema-fonctionnement-moteur-FSI-2.jpg

Modes de fonctionnement

Le principe de combustion à guidage d’air permet un mode homogène et un mode charge stratifiée. Suivant l’état de charge et la position de l’accélérateur, l’électronique du moteur choisit toujours le mode de fonctionnement optimal.

4 modes principaux sont exploités:
– pauvre stratifié avec recyclage des gaz
– pauvre homogène sans recyclage des gaz
– homogène avec Lambda = 1 et recyclage
– homogène avec Lambda = 1 sans recyclage

graph-mode-de-fonctionnement.jpg

Recyclage des gaz

recyclage-des-gaz.jpg

La soupape de recyclage des gaz est une vanne papillon, comme celle utilisée sur l’A4. En raison de la position de montage particulière, la soupape de recyclage des gaz est refroidie par eau.

Echappement
En vue d’augmenter le couple dans la plage inférieure de régime, l’échappement est d’exécution à double flux dans la zone avant. Cela exige l’utilisation de deux précatalyseurs dans le collecteur d’échappement. Ces derniers sont solidaires du collecteur d’échappement. Deux sondes à large bande surveillent la composition du mélange. Deux sondes à saut de tension surveillent l’action des catalyseurs.

Le catalyseur à accumulateur procède en mode pauvre à un stockage intermédiaire des oxydes d’azote (NOx), le transmetteur de NOx surveillant le degré de saturation et déclenchant la régénération du catalyseur à accumulation.

elements-echappement.jpg

Module de filtre à huile

Le nouveau module de filtre à huile de l’Audi A3 ‘04 a été conçu comme unité en matière plastique à haut degré d’intégration et renferme entre autres les unités suivantes :
– la vanne de régulation de pression d’huile
– la cartouche papier servant de filtre à huile
– le radiateur d’huile refroidi par eau intégré
– une chambre de stabilisation pour la préséparation d’huile de l’aération du cartermoteur

filtre-a-huile.jpg

Remplacement du filtre

remplacement-du-filtre.jpg

Avant de remplacer la cartouche papier du filtre, il faut vider le filtre à l’aide de l’adaptateur de vidange d’huile T 40057.
Les opérations suivantes doivent être effectuées:
    1. Dévisser le couvercle en plastique du filtre à huile.
     2. Visser l’adaptateur de vidange d’huile T 40057 avec le flexible de vidange jusqu’en butée dans la partie inférieure du boîtier de filtre à huile et vidanger l’huile (env. 0,5 l). Le vissage de l’adaptateur provoque l’ouverture d’un vanne de vidange dans le boîtier de filtre à huile.

adaptateur-vidange-huile.jpg

Régulation de la préalimentation de carburant

prealimentation-carburant.jpg

Comme sur tous les moteurs à essence équipant l’Audi A3 ‘04, la pompe à carburant est pilotée par l’appareil de commande du réseau de bord dès l’ouverture de la porte du conducteur et établit la pression du carburant dans le système. A la différence de l’A4, il est fait appel à un système d’alimentation asservi aux besoins. La pompe à carburant électrique refoule en direction de la pompe à carburant haute pression la quantité exacte de carburant requise par cette dernière en fonction de la charge et du régime.
La réduction de la consommation de courant se traduit par des économies de carburant. L’appareil de commande chargé de la régulation de la pompe à carburant J538 est monté dans le cache du transmetteur du réservoir. Il règle le débit basse pression de 0,6 l/h à 55 l/h à une pression constante de 4 bars.
Lors d’un démarrage à chaud, la pression est augmentée de 4 bars à 5 bars en vue de prévenir la formation de bulles de vapeur et de pouvoir injecter la quantité requise lors du départ à froid.

graph-prealim.jpg

Module d’accélérateur

Le module d’accélérateur de l’Audi A3 ‘04 est articulé au plancher. Pédale d’accélérateur, transmetteur de pédale, élément kick-down et butée de pédale (ce qui constitue une nouveauté) sont regroupés en une unité. Outre la meilleure ergonomie, le nouveau module d’accélérateur a l’avantage de ne pas nécessiter de réglage de base pour le kickdown. Etant donné que la butée de pédale est intégrée dans le module, les tolérances entre pédale et butée côté carrosserie sont supprimées. Le module fournit des valeurs de capteur identiques quel que soit le véhicule où il est monté.
Le transmetteur d’accélérateur exécuté comme capteur de course linéaire constitue une nouveauté. Les deux transmetteurs de position de l’accélérateur G79 et G185 fonctionnent sans contact selon le principe de l’induction. La cinématique du module d’accélérateur convertit le déplacement angulaire de l’accélérateur en un déplacement linéaire. Le bloc de ressorts et l’élément de friction garantissent la sensation habituelle au niveau de la pédale.

accelerateur.jpg

Architecture et conception

Le transmetteur de valeurs de l’accélérateur possède, comme précédemment, deux transmetteurs indépendants (G79/G189). Une platine multicouche renferme, séparément pour chaque transmetteur, une bobine excitatrice, trois bobines réceptrices ainsi qu’une électronique de commande et d’évaluation. Les bobines réceptrices présentent une géométrie en losange et sont disposées de façon à réaliser un décalage de phase. Au-dessus se trouvent les bobines excitatrices. Une plaquette métallique est fixée sur la cinématique du module d’accélérateur de façon à pouvoir être translatée linéairement avec un faible décalage le long de la platine lors de l’actionnement de l’accélérateur.

accelerateur-2.jpg

Fonctionnement

La bobine excitatrice est traversée par un courant alternatif. Ce dernier génère un champ électromagnétique alternatif dont l’induction charge la plaquette métallique. Le courant induit dans la plaquette métallique génère à son tour un nouveau champ électromagnétique alternatif autour de la plaquette métallique.
Les deux champs alternatifs (de la bobine excitatrice et de la plaquette métallique) agissent sur les bobines réceptrices et y induisent une tension alternative correspondante. Tandis que l’induction de la plaquette métallique est indépendante de sa position, l’induction des bobines réceptrices est fonction du positionnement par rapport à la plaquette métallique (et par conséquent de sa position).
Etant donné que la plaquette métallique recouvre différemment, suivant la position, les bobines réceptrices considérées, leurs amplitudes de tension induites diffèrent selon la position. L’électronique d’évaluation redresse les tensions alternatives des bobines réceptrices, les amplifie et établit le rapport entre les tensions de sortie des trois bobines réceptrices (mesure proportionnelle). Après évaluation de la tension, le résultat est converti en un signal de tension linéaire et délivré à la sortie du transmetteur.

accelerateur-fonctionnement.jpg

L’avantage de ce transmetteur est, outre son fonctionnement sans contact et donc exempt d’usure, la méthode de mesure proportionnelle. L’établissement d’un rapport rend le signal de sortie proportionnel à la course largement indépendant des tolérances du composant et des perturbations électromagnétiques. Etant donné que l’on ne requiert pas de matériaux magnétiques, il ne se produit pas d’écart imputables à l’affaiblissement du magnétisme.
Les signaux de sortie des deux transmetteurs sont générés de façon à être identiques aux anciens transmetteurs à balais (cf. diagramme). Il n’est donc pas nécessaire de modifier les appareils de commande du moteur.

Brochage du transmetteur de valeur de l’accélérateur:
Br. 1        Alimentation 5 V pour G185
Br. 2        Alimentation 5 V pour G79
Br. 3        Masse pour G79
Br. 4        Signal de tension de G79 (cf. diagramme)
Br. 5        Masse pour G185
Br. 6        Signal de tension de G185 (cf. diagramme)

/!\ Les modules d’accélérateur sont identiques pour les moteurs diesel et essence. Ils présentent uniquement une différence selon qu’il s’agit d’une boîte mécanique ou automatique.

graph-accelerateur.jpg

Moteur V6 de 3,2 l

L’idée de faire appel à un moteur en V et en ligne (généralement appelé moteur VR jusqu’en 1987) est apparue à la mi-1977. Elle s’est concrétisée dans un 2,0 l à 2 soupapes par cylindres, qui a été suivi en 1988 par le 2,8 l à deux soupapes par cylindre sérialisé sous les lettres-repères du moteur AAA.
Pour en savoir plus sur les moteurs VR, consultez SVP les programmes autodidactiques:
174 : Modifications sur le moteur VR6
195 : Le moteur V5 de 2,3 l
212 : Tubulures d’admission des moteurs VR
246 : Distribution variable SSP290_108

Le moteur équipe la nouvelle Audi A3 ‘04 et l’Audi TT. C’est en effet la seule forme de moteur permettant de réaliser une cylindrée de 3,2 l en montage transversal AV dans cette catégorie de véhicules. Il va de soi que la technique du moteur est perfectionnée en permanence. Les exigences de confort et de puissance ainsi que les normes antipollution sévères ont été prises en compte, faisant l’objet d’adaptations en fonction de la nouvelle Audi A3 ‘04. Les modifications techniques apportées à ce moteur sont décrites aux pages suivantes.

moteur-V6-32-l.jpg

Architecture du moteur de base
– Carter-cylindres en fonte grise en V avec ouverture à 15° des cylindres
– Culasse à quatre soupapes avec culbuteur à galet - entraînée par une chaîne à rouleaux simple
– Distribution variable des tubulures d’admission et d’échappement
– Tubulure d’admission à double circuit en plastique
– Bobines-tiges individuelles pour chaque cylindre

Caractéristiques techniques du moteur VR6 de 3,2 l à 4 soupapes par cylindre

caracteristiques-moteur-VR6.jpg

graph-moteur-1_20150813-0309.jpg

Tubulure d’admission à double circuit

Le principe de conception de la tubulure d’admission à double circuit, en tête, avec collecteurs principal et de puissance distincts a été repris du moteur de 2,8 l et adapté au nouveau groupe motopropulseur. Une nouvelle réduction des pertes de flux et de pression a permis de réaliser une excellente exploitation de la section des différentes tubulures d’admission. Cela s’est traduit par une augmentation des caractéristiques spécifiques de puissance.

tubulure-d-admission.jpg

Fonctionnement

Le cylindre de commutation est tourné de 90° par une capsule de dépression. Le pilotage est assuré par l’électrovanne de variation de longueur de la tubulure d’admission N156. A l’arrêt du moteur et au ralenti, le cylindre de commutation se trouve en position puissance (course d’admission courte). Il est maintenu dans cette position par la force du ressort. L’électrovanne de variation de longueur de la tubulure d’admission N156 n’est alors pas alimentée en courant par l’appareil de commande du moteur J220.

Position de couple

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A partir d’un régime de 1100 tr/min, le cylindre de commutation effectue une rotation de 90°. Les tubulures de puissance sont alors fermées. Le cylindre-moteur en phase d’admission aspire l’air via les tubulures de couple longues, directement depuis le collecteur principal.

Position puissance

position-puissance.jpg

A partir d’un régime von 4100 tr/min, l’électrovanne de distribution variable n’est plus alimentée en courant et la pression atmosphérique est appliquée au niveau de la capsule de dépression. La force du ressort ramène le cylindre de commutation, par rotation de 90°, en position initiale. Le cylindre-moteur aspire l’air via la tubulure d’admission courte. Il prélève l’air dans le collecteur de puissance. L’alimentation du collecteur de puissance est assurée via les tubulures de couple des autres cylindres ne se trouvant pas en phase d’admission.

Distribution variable

Le principe de la double distribution variable est complété, sur le moteur de 3,2 l, par le potentiel de variation continue de l’arbre à cames d’échappement. L’angle de variation de l’arbre à cames d’admission est de 52° de vilebrequin. L’angle de variation de l’arbre à cames d’échappement est de 42° de vilebrequin. La plage de variation étendue de l’arbre à cames d’échappement se traduit par un angle de recouvrement plus important que dans les applications antérieures.

Il en résulte les avantages suivants au niveau du recyclage interne des gaz d’échappement:
– Economies de carburant par réduction des alternances d’accélération
– Augmentation de la plage de charge partielle avec recyclage interne des gaz d’échappement
– Amélioration du silence de fonctionnement
– Diminution de la sensibilité aux variations du mélange
– Recyclage des gaz possible même à moteur froid

distribution-variable.jpg

Arbre à cames d’admission

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L’angle de variation de l’arbre à cames d’admission est, en continu, de 52° de vilebrequin. La position de base est définie, pour l’arbre à cames d’admission, pour une ouverture tardive. Le rotor est alors positionné sur la butée de “retard”. La correction en direction de l’avance ou du retard a lieu en fonction des cartographies mémorisées dans l’appareil de commande. La position de l’arbre à cames est détectée par le transmetteur de Hall G40.
L’appareil de mesure a besoin, pour la distribution variable, d’autres grandeurs de mesure, à savoir:
– Signal de masse d’air du débitmètre d’air massique G70
– Régime-moteur du transmetteur de régime-moteur G28
– Température du liquide de refroidissement du transmetteur de température du liquide de refroidissement G62

Arbre à cames d’échappement

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L’angle de variation de l’arbre à cames d’échappement est, en continu, de 42° de vilebrequin. Dans le cas de l’arbre à cames d’échappement, un démarrage en toute sécurité en position retard n’était pas possible dans toutes les conditions de service, à basses température notamment. C’est la raison pour laquelle le variateur d’arbre à cames d’échappement est verrouillé mécaniquement en position “avance” par un axe de blocage. L’arbre à cames reste également dans cette position de base au ralenti. Il en résulte un faible recoupement des soupapes et donc un comportement sûr au démarrage et un ralenti régulier.

Système d’alimentation sans retour

Ce système d’alimentation ne comporte pas de conduite de retour allant du tube répartiteur au réservoir. Le régulateur de pression sur le tube répartiteur est par conséquent supprimé. Le régulateur de pression est enfiché dans le filtre à carburant. Ce dernier est implanté du côté droit du réservoir à carburant et est d’un accès facile. Ce système réduit le réchauffement du carburant dans le réservoir étant donné qu’il n’y a pas de réacheminement de carburant chaud en provenance du moteur. Les émissions par évaporation sont réduites.
     /!\ A la suite de travaux sur le système d’alimentation, procéder à une purge d’air du système au niveau du tube répartiteur.

systeme-d-alimentation-sans-retour.jpg

Régulateur de pression du carburant

Le carburant est refoulé par la pompe à carburant électrique en direction du filtre à carburant. De là, le carburant va au tube répartiteur. Le régulateur de pression du carburant et le filtre à carburant constituent une unité. Le régulateur de pression maintient la pression du carburant à une valeur constante de 4 bars. C’est le rôle d’un clapet à membrane taré par ressort. Après régulation, le carburant est réacheminé directement au réservoir à carburant via le retour.

regulation-pression-carburant.jpg

Gestion du moteur

En raison de l’introduction de la commande variable des soupapes d’échappement et du recyclage interne des gaz d’échappement qui l’accompagne, il faut calculer la teneur en gaz résiduels dans le cylindre. La tâche de calcul du processeur s’en trouve alourdie. La gestion du moteur est assurée par le système Motronic ME7.1.1 de Bosch. La vitesse du processeur a été augmentée de 32 à 40 MHz.
Une autre conséquence de l’augmentation de la puissance de calcul est l’amélioration du calcul de la pression dans la tubulure d’admission et l’amélioration de la préparation du mélange.
La régulation du ventilateur du radiateur est assurée par une ligne discrète venant de l’appareil de commande du moteur, qui renferme les informations relatives au réglage de la température souhaitée du liquide de refroidissement. Le bus CAN Propulsion regroupe sur un réseau commun gestion du moteur, gestion de boîte, ABS, ESP, climatiseur, antidémarrage et combiné d’instruments.

gestion-du-moteur_20150813-0329.jpg

Echappement

Jusqu’en aval des silencieux auxiliaires, l’échappement est de type “double flux”. Cela garantit un couple très élevé dans la plage des bas régime. L’échappement comprend un catalyseur et deux sondes lambda par branche. La sonde utilisée pour le précatalyseur est la sonde lambda à large bande de Bosch, LSU 4.9 à régulation du chauffage (G39, G130). La réponse de la régulation lambda est par conséquent très précoce. La sonde du post-catalyseur est constituée par la sonde lambda à saut de tension classique (G108, G131). Elle sert uniquement à la surveillance du catalyseur. Une injection d’air secondaire favorise la réponse précoce des deux catalyseurs.

echappement.jpg

Volet des gaz d’échappement pilotable

Le volet des gaz d’échappement est piloté via une capsule de dépression par l’appareil de commande du moteur J220. L’électrovanne N321 transmet la pression de la tubulure d’admission à la capsule et ferme le volet. Pour l’ouverture du volet, il y a commutation de l’électrovanne N321 et la capsule de dépression est alimentée en pression atmosphérique. L’ouverture du volet est provoquée par la force du ressort de pression dans la capsule de dépression.

Positions du volet
Ouvert: (non alimenté en courant)
Dans tous les rapports et au ralenti
Régime-moteur n > 2000 tr/min
Charge du moteur > 40 % - 100 %

Fermé: (alimenté en courant)
Dans tous les rapports
Régime-moteur n < 2000 tr/min
Charge du moteur < 40 %

Hystérésis:
Le volet s’ouvre lorsque le régime-moteur dépasse 2000 tr/min ou que la charge du moteur est supérieure à 40 %.
Le volet se ferme lorsque le régime-moteur est inférieur à 1800 tr/min ou la charge du moteur inférieure à 30 %.

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Réservoir à carburant

La nouvelle Audi A3 ‘04 est dotée d’un réservoir à carburant réalisé par soufflage, d’une capacité de 55 litres pour la traction AV et de 60 litres pour la “quattro“. Le réservoir à carburant est logé, protégé en cas de collision, derrière les roues AR, en dehors de l’habitable et de la zone de collision arrière. Cette conception permet de satisfaire aux futures lois américaines relatives à la protection anticollision. Une tôle calorifuge assure la protection thermique par rapport à l’échappement.

reservoir-a-carburant.jpg

La transmission quattro® exige une conception à deux chambres du réservoir. La seconde chambre du réservoir abrite une pompe aspirante ainsi qu’un second transmetteur de niveau du carburant.

reservoir-a-carburant-2.jpg


Synoptique du système

Actionneurs/Capteurs

synoptique-du-systeme_20150813-0347.jpg

synoptique-du-syseme-2.jpg

Moteur TDI de 1,9 l à 4 soupapes par cylindre à injecteurs-pompes

Le moteur est un remaniement de la version initiale de 1,9 l/77 kW, avec des nouveautés dans les domaines suivants :
– Injecteurs-pompes optimisés dans la plage de charge partielle avec la pression d’injection plus élevée
– Recyclage des gaz d’échappement à commande électrique et avec radiateur distinct
– Modification de la chambre de combustion
– Mise en oeuvre d’un catalyseur à oxydation à parois minces.

moteur-TDI-19-l.jpg

Caractéristiques techniques

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graph-moteur_20150814-0025.jpg

Moteur TDI à injecteurs-pompes de 2,0 l à 4 soupapes par cylindre

Moteur-TDI-a-injecteurs-pompes-de-20-l-a-4-soupapes-par-cylindre.jpg

Caractéristiques techniques

caracteristiques-moteur-TDI.jpg

graph-moteur-TDI.jpg


Modifications apportées au moteur à injecteurs-pompes

Pistons

piston.jpg

La cylindrée est passée de 1,9 l à 2,0 l par augmentation de l’alésage des cylindres. Le piston avec cavité centrale de chambre de combustion, dont la géométrie a été optimisée en termes d’émissions, a été conçu avec une profondeur de poche d’injecteur réduite an vue de la diminution du volume de polluants dans la chambre de combustion. Le piston comporte un canal annulaire en vue du refroidissement de la tête de piston.

Culasse

culasse.jpg

La culasse ne comporte plus deux mais quatre soupapes par cylindre et dispose de deux arbres à cames en tête. Les bougies de préchauffage sont logées dans la zone traversée par l’huile. Les soupapes sont actionnées par un linguet avec compensation hydraulique du jeu des soupapes. L’entraînement des injecteurspompes est assuré via un culbuteur à galet par l’arbre à cames d’échappement.

Cadre de paliers

cadre-de-paliers.jpg

En vue de conférer à la culasse la rigidité nécessaire, un “cadre de paliers” a été substitué au couvercle de l’arbre à cames classique. Ce cadre est vissé avec les deux rangées de boulons intérieures, directement dans les têtes de boulon des boulons de culasse. Il supporte les pompes et le précâblage des bougies de préchauffage ainsi que des électrovannes de l’injecteur-pompe.

Culasse à flux transversal

culasse-a-fluxtransversal.jpg

Les soupapes sont disposées en étoile autour de l’injecteur-pompe central, avec deux canaux d’admission tangentiels et un canal d’échappement configuré en Y. Les conditions optimales pour imprimer à l’air d’admission la turbulence requise et garantir le meilleur remplissage possible du cylindre sont ainsi réunies.

Injecteur-pompe

injecteur-pompe.jpg

L’injecteur-pompe joue un rôle important dans la réalisation des valeurs strictes de la norme EU 4. L’injecteur central à 6 trous coniques au flux optimisé a été perfectionné de façon à permettre une augmentation de 10 % de la pression d’injection à charge partielle. En vue de garantir la position de montage centrée, la portée plane de la culasse avec rondelle d’étanchéité a été remplacée par un siège conique de 114°.

Système de démarrage rapide diesel

En vue d’améliorer le comportement au lancement des moteurs diesel (démarrage au tour de clé = démarrage sans préchauffage), il a été fait appel à un système associant des bougies de préchauffage acier et un appareil de commande. Cette nouvelle bougie de préchauffage n’a besoin que d’un temps de réchauffement de 2 secondes maximum (bougie standard classique : 5 secondes). L’appareil de commande renferme, en vue du
pilotage des bougies de préchauffage, des semiconducteurs de puissance qui remplacent le relais électromagnétique conventionnel. Chaque bougie de préchauffage peut ainsi être individuellement pilotée, surveillée et diagnostiquée. Pour réaliser le temps de réchauffage très court (2 s pour atteindre 1000 °C), la spirale a été conçue comme capteur et spirale de chauffage et raccourcie, le préchauffage se concentrant dans la zone avant de la bougie.

demarrage-rapide-diesel.jpg

Les crayons de préchauffage conçus pour 5 V sont brièvement alimentés (modulation de largeur d’impulsions) par une tension d’env. 11 V et atteignent ainsi en 2 secondes la température requise de 1000 °C. Au cours des intervalles de pilotage suivants, la tension est réduite par étapes et se situe nettement en dessous de la tension de bord disponible.
Une détection de redémarrage évite la surchauffe des crayons de préchauffage dans le cas de plusieurs actions de préchauffage consécutives. La faible consommation de puissance des crayons de préchauffage met une énergie supplémentaire à la disposition du démarreur. Le pilotage individuel des crayons de préchauffage par des semiconducteurs de puissance autorise de nombreuses fonctions de diagnostic et de protection.

graph-demarrage-diesel.jpg


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